城市轨道交通_信号系统车站联锁表
城市轨道交通联锁系统基本认知
项目1 城市轨道交通联锁系统基本认知
车站的下行咽喉有三个接车口，在双线区段北京方面的正向接 车口处设有进站信号机“X”，反向接车口设有进站信号机 “XF”。在单线区段东郊方面的接车口设有进站信号机 “XD”。车站的上行咽喉有两个接车口，正向接车口设有进站 信号机“S”，反向接车口设有进站信号机“SF”。正向进站 信号机设在列车运行方向线路左侧，反向进站信号机可设在右 侧。 凡是具有发车作业的股道均设出站信号机。图1-1所示站场每 一股道均能分别向北京方面、东郊方面和天津方面发车，向北 京方面和东郊方面发车设有SI、SⅡ、SⅢ、S4和S5出站信号机， 向天津方面发车设有X1、XⅡ、XⅢ、X4和X5出站信号机。有两 个或两个以上发车方向时，出站信号机应配置进路表示器，用
项目1 城市轨道交通联锁系统基本认知
城市轨道交通联锁系统基本认知
任务1 联锁基本认知（24号宋体加粗） 任务2 联锁系统认知 项目小结 复习思考题
项目1 城市轨道交通联锁系统基本认知
任务1 联锁基本认知 1.1.1 典型的铁路车站联锁图表
城市轨道交通车辆段或停车场类似于铁路区段站的功能，包 括列车编解、接发列车和频繁的调车作业，线路较多，道岔较 多。因此，车辆段或停车场基本上沿袭铁路信号制式设备，联 锁关系也与铁路相同。因此，这里选取典型的铁路车站联锁图 表进行介绍。 1.车站信号设备平面布置图
车站信号设备平面布置图是根据站场线路图绘制的，如图 1-1所示。 图中反映了站场线路的布置和接发车方向；确定了信 号楼的位置和集中联锁区的范围；标明了信号机、道岔的名称 编号和设置位置，划分了轨道电路区段。车站信号设备平面布
项目1 城市Βιβλιοθήκη 道交通联锁系统基本认知图1-1 车站信号设备平面布置图
城市轨道交通信号与通信系统任务一 联锁及联锁设备
S4
B、同一到发线上对向的列车进路与调车进路。 如举例站场下行5道接车进路和D16--5G的调车进路。
编组场 D18
东郊
北 京 方 面
YXD
XD
X XDG D3
IAG
5
IIAG
D1
1
5G
D11 13 11 21
S5
IIIG
7 D9
D13
25
SIII
3
23
IG
D7 9 15 17
1/19WG
D15
SI
（2）、调车进路
单元（短）调车进路和组合（长）调车进路。 单元短调车进路：从起始调车信号机开始，到次架阻挡 信号机止的一个调车进路。如举例站场D3-D9 单元长调车进路：由两个以上的单元调车进路组成。
东郊
北 京 方 面
YXD
XD
X XDG D3
IAG
5
IIAG
D1
1
编组场 D18
5G
二、联锁设备 1、概念：
控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁 关系的设备。可以分散或集中控制，可以采用机械的、机电 的或电气的方法实现。
(2)、联动道岔 排列进路时，几组道岔要求定位则都要定位，要反位时
则都要求在反位。 联动道岔（双动道岔）--如举例站场1/3
(3)、防护道岔和带动道岔 防护道岔：为防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的 道岔处于防护的位置，并予以锁闭。
经交叉渡线上的一组双动道岔反位排列进路时，应使其 交叉的另一组双动道岔防护在定位。如举例站场上行5股道 发车，1/3、9/11、21锁在反位，13/15应防护在定位。
股道、无岔区段有车占用时允许向其排列调车进路，便于 取车。但不许两端同时向无岔区段办理调车作业。 敌对 进路必须相互照查，不能同时建立。
探讨城市轨道交通信号系统
探讨城市轨道交通信号系统城市轨道交通信号系统是其自动化系统中的关键组成部分，是保证列车和乘客安全，实现列车运行高效、指挥管理有序的自动控制系统。
信号系统的核心是列车自动控制系统（ATC 系统），它由计算机联锁子系统（CBI）、列车自动防护（ATP）子系统、列车自动驾驶（ATO）子系统、列车自动监控（ATS）子系统构成。
四个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车上控制相结合、现地控制与中央控制相结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的自动控制系统。
從而保证行车安全，提高运行效率，缩短行车间隔，促进管理现代化，提高运输能力和服务质量。
一、城市轨道交通信号系统的构成城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制（ATC）系统、联锁设备、轨道电路等组成。
作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分，列车自动控制（ATC）系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现，同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用，只有这样才能降低工作人员的工作量，对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。
ATC（automatic train control）系统主要有三部分构成，包括：列车自动防护（ATP}automatic train protection）、列车自动运行（ATO}automatic train operation）及列车自动监控（ATS}automatic train supervision）。
ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP，负责对列车的运行进行保护，对列车进行超速防护、车门监督和速度监督，保证列车的安全间隔。
ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO，其应用的主要目的就是对、地对车控制]的一种实现，就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制，并送出车门和屏蔽门同步开关信号。
ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS，其应用的主要目的就对列车运行监督及控制，包括：列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成，辅助调度人员对全线进行管理。
完整word版,11、城市轨道交通正线信号系统组成
十、城市轨道交通正线信号系统组成2号线信号系统是由卡斯柯信号有限公司提供的CBTC （基于无线通信的列车控制系统）系统，采用点式ATP 和联锁两级后备模式。
系统包含ATP （列车自动防护）、ATO （列车自动运行）子系统、ATS （列车自动监控）子系统、CBI(计算机联锁)子系统、DCS(数据通信)子系统、MSS(维护支持)子系统等。
2号线采用卡斯柯提供的基于无线通信的移动闭塞系统，系统由五个主要的子系统组成：（1） A TP/ATO 子系统 （2） C BI 子系统 （3） A TS 子系统（4） DCS 子系统（5） MSS 子系统ATP/ATO子系统包括轨旁ATP设备和车载ATP/ATO设备。
轨旁ATP设备对全部在线列车进行安全控制，它由ZC（区域控制器）、LC（线路控制器）、DSU（数据存储单元）和LEU（欧式编码器）等室内设备和信标室外设备组成。
车载ATP/ATO设备主要包括CC（车载控制器）、DMI（司机显示单元）、编码里程计和信标天线。
◆轨旁ATP设备：① ZC（区域控制器）ZC采用3取2冗余结构配置，主要功能是处理线路占用、自动防护和进路等信息。
根据CC设备发送的列车精确位置信息，ZC设备为列车计算保护区域，并通过车地无线通信向ZC内每列车发送移动授权。
② LC（线路控制器）LC和ZC配置一样，采用3取2冗余结构配置。
LC控制ZC和CC的应用软件和配置数据版本的校核，并在通信过程中向ZC和CC提供内部时钟同步。
LC主要功能：更新ATS发送的TSR信息管理线路的TSR（临时限速）负责存储③ DSU（数据存储单元）DSU由一台式计算机组成，用于向CC设备上传新版本的应用软件和静态线路描述，并对这些文件进行升级管理。
④信标信标用于实现列车在线路上的定位功能。
当列车信标天线越过地面信标时，信标天线将发送能量信息激活信标，信标将预先存储的报文信息发送给车载设备。
列车通过时，CC使用该信息初始化、重新修正列车位置、校准编码里程计。
城市轨道交通通信与信号 项目五 车辆段(车厂)联锁设备
钩锁器
2019/2/21 22
(9)道岔的转换 在不受上述任何 一种锁闭的条件下，联锁道岔允许单独 操纵，根据在控制台上的操作，能够进 路式选动。但单独操纵优先于进路式选 动，在进路式选动过程中，如果尖轨转 换遇阻不能转换到底时，为保护电动机， 允许单独操纵转回原来位置。 为保证列车和调车作业安全，联锁 道岔一经起动，则不受列车或调车车列 进人道岔区段的影响，应继续转换到位。 转换到位后控制台有相应定位或反 位表示，联动道岔只有两端尖轨均转换 到位才能构成位置表示。 (10)引导接车 办理列车进段时， 当有关信号机、轨道电路或道岔等故障 时，进段信号不能正常开放，应使用引 2019/2/21 导接车的方式将列车接人车辆段内。
2019/2/21
图5-1 车辆段信号平面图(部分)
6
(3)信号机的显示必须与进路的开通状态相符合 车辆段中，调车信号 机的显示不表示道岔开通方向，但有些信号机，例如进段信号机的显示，须 指示所防护进路中道岔开通方向。如图5—1所示，进段信号机XJl显示一个黄 灯表示允许列车进人车辆段，显示两个黄灯表示1号道岔开通侧向，指示列车 进入洗车线。
2019/2/21 举例： A站下行1道列车出站联锁设备应满足的条件
4
为了保证车辆段内的列车、调车作业安全，只有在进路空 闲、道岔位置正确、敌对信号处于关闭状态时，防护进路的信 号才能开放；当信号开放后，进路上有关道岔不能再转换，其 敌对进路不能建立、敌对信号不能开放，这种信号、道岔、进 路之间相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。
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(8)道岔的锁闭 除进路锁闭外，联锁道岔还有以下锁闭方式： 1)区段锁闭：道岔区段有车占用时，区段内有关道岔不能转换，称为 区段锁闭，此时控制台上有关道岔区段显示红光带。 2)单独锁闭：即利用控制台上道岔按钮断开道岔控制电路，使该道岔 不能转换。对道岔进行单独锁闭后，控制台上该道岔表示灯显示红灯。 3)故障锁闭：即在故障情况下道岔区段被锁闭，此时控制台上有关道 岔区段显示白光带。例如，列车经过进路后，由于分路不良使部分轨道区 段不能解锁，控制台遗留有白光带。 联锁道岔受到上述任一种锁闭时，应保证机车车辆通过道岔时，道岔 不能起动。 上述锁闭方式均属于对道岔进行电气锁闭，即通过断开转辙机的控制 电路，使转辙机不能转换。除上述锁闭方式外，当设备故障时，为保证行 车安全，使用钩锁器对道岔进行现场加锁以及钉固道岔等都是车务部门常 用的锁闭道岔方式。
“城市轨道交通信号系统”词条释义
“城市轨道交通信号系统”词条释义城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，A TC系统包括三个子系统：●列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）●列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称A TP）●列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类A TC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
城市轨道交通信号系统的组成
地面设备系统包括车站信号设备和轨旁线路层设备。 车站分为设备集中站和非设备集中站。设备集中站一般为有道岔车站。 设备集中站设有车 站ATS分机、车站联锁设备、ATP/ATO系统地面设备、电源设备、维修终端、信号机、转辙机、 列车检测设备、发车指示器、紧急停车(关闭)按钮、自动折返按钮等。各设备分设于车站控制室、 车站信号设备室、车站站台层及轨旁线路层。非设备集中站设有发车指示器、紧急停车(关闭)按 钮等。
城市轨道交通信号控制系统的设备分布
(三)车载设备系统
车载设备系统即车载ATP/ATO计算机单元，用来接收轨旁设备传送的ATP/ATO信息，计算 列车运行曲线，测量列车的运行速度及走行距离，实现列车运行超速防护及列车自动运行，保 证行车安全和为列车提供最佳运行方式。每套车载ATC设备包括车载ATP/ATO计算机单元、司 机盘、人机界面、测速传感器、定位补偿设备、发送/接收天线、应答器(信标)天线等车-地通信 设备。
图1-8 ATO系统车载设备
城市轨道交通信号控制系统的设备分布
城市轨道交通信号控制系统的设备按地域分布一般可分为四 部分：控制中心系统、地面设备系统、车载设备系统、车辆基地 系统等，有时还包括维护及培训中心设备。
城市轨道交通信号控制系统的设备分布
(一)控制中心系统
控制中心设备属于ATS子系统，是ATC的核心。ATS子系统通过数据通信网络与其他子系统 交换数据和命令。中央ATS系统主要配置ATS中央计算机系统、主任/调度员工作站、运行图工 作站、维护工作站、DCS ( Data Communication System )数据通信设备、运行综合显示屏接 口服务器、与其他系统接口的通信服务器，培训工作站，电源设备等，以及报告输出和系统运 行状态信息打印设备和运行综合显示屏，各设备分设于中央控制室、信号ATC设备室、运行图编 辑室、培训室以及控制中心信号电源室中。
车站信号自动控制课程设计（联锁表）
车站信号⾃动控制课程设计（联锁表）车站信号⾃动控制课程设计专业：班级：姓名：学号：指导教师：⽬录1 课程设计⽬的.............................................................................................. - 1 -2 课程设计的主要内容.................................................................................. - 1 -3 设计原则及要求.......................................................................................... - 1 -4 图纸说明...................................................................................................... - 1 -4.1 ⽻⽣站下⾏咽喉信号平⾯布置图................................................... - 1 -4.2⽻⽣站下⾏咽喉联锁表.................................................................... - 2 -4.2.1 ⽅向栏...................................................................................... - 3 -4.2.2 进路栏...................................................................................... - 3 -4.2.3 排列进路按下按钮栏.............................................................. - 3 -4.2.4 信号机栏.................................................................................. - 3 -4.2.5 确定运⾏⽅向道岔栏.............................................................. - 3 -4.2.6 道岔栏...................................................................................... - 3 -4.2.7 敌对信号栏.............................................................................. - 3 -4.2.8 轨道区段栏.............................................................................. - 3 -4.2.9 其他联锁栏.............................................................................. - 4 -5 总结 .............................................................................................................. - 4 - 附图1 ⽻⽣站下⾏咽喉信号平⾯布置图..................................................... - 4 - 附图2 ⽻⽣站下⾏咽喉车站联锁表1 .......................................................... - 4 -附图3 ⽻⽣站下⾏咽喉车站联锁表2…………………………..…….- 5 -1 课程设计⽬的本课程设计是在我们学完车站信号⾃动控制和铁路运营基础课程之后进⾏的⼀次综合性和实践性训练。
轨道交通信号基础试卷
轨道交通信号考试试题一、填空题（每空2分，共30分）1. 城市轨道交通系统以为主体信号；铁路以为主体信号。
2. 将处于禁止运行状态的故障，有利于行车安全，称为；处于允许运行状态的故障，可能危及行车安全，称为。
3. 继电器平时所处的状态，我们称为状态。
4. 列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫。
5. 道岔是决定列车运行进路的关键设备，运行道岔的设备是。
6. 安装计轴器时发送磁头应设置于钢轨的，接收磁头应设置于钢轨的（内侧/外侧）。
7. 列车在曲线上运行时，外轨最大超高不能大于mm。
8. 我国铁路直线标准轨距为mm。
9. 铁路的信号机都必须设置于线路的，而城市轨道交通的信号机都应设置于线路的（左侧/右侧）。
10.车站与车站之间的线路称之为。
11.在规定区间，只允许一列列车运行的方式称为。
二、单项选择题（每题2分，共10分）1. 目前我国钢轨的标准长度为（）A．10m和20m B．15m和30m C．20m和40m D．12.5m和25m2. 决定股道有效长度起止点的因素不包括（）A．警冲标B．信号机C．道岔尖轨尖端D．应答器3. CATS的用户等级最高的是（）A．管理员 B．维护员C．调度长D．调度员4. ATS对列车描述不包括（）A．车次号B．司机号C．列车号D．停站号5. 安全型直流无极继电器直流电磁系统不包括（）A. 线圈B. 铁心C.前触点D. 轭铁等组三、多项选择题（每题2分，共10分）1. 轨道信号系统的基础设备包括（）等。
A.信号机B.继电器及继电电路C.轨道电路D.转辙机与道岔控制电路2. 计轴设备分为室内设备和室外设备，其中室内设备由（）构成的计轴器主机系统。
A. 传感器B. 运算器C. UPS 电源D. 计算机3. 联锁表表达了整个车站内的（）之间的基本联锁内容。
A.进路B.控制中心C.信号机D.道岔4. 系统调度模式一般包括（）A. 自动调整模式B. 全人工模式C. 人工调整模式D. 人工调度模式5. 为了保证列车在区间内运行安全，列车由车站驶向区间的运行条件有三点，分别是（）A. 验证区间是否空闲B. 要有进入区间的凭证C. 要实行区间闭塞D. 区间是否有工作人员四、判断题（每题2分，共10分）1. ZD6型转辙机通常用于提速区段上。
城市轨道交通信号基础 0501 联锁系统--第一讲
1. 进路的种类
通常，我们把列车或调车车列在站内运行时所经由的路径 称为进路。 按作业性质，进路可分为：列车进路和调车进路。 1）列车进路又可划为：接车进路、发车进路和通过进路。 凡是列车进路所经由的路径叫列车接车进路；列车由车站发往 区间所经由的路径叫发车进路；列车由车站通过所经过的正线 接车进路和正线同方向发车进路组成的进路，叫通过进路。 2）如果按方向来区分，调车进路又可分为：调车接车方向 的进路和调车发车方向的调车进路。
设备，称为联锁设备。
5
第五章 联锁系统
5.1 联锁概念
由于城市轨道交通正线的配线比较简单，而停车场设 置很多线路，轨道电路划分、信号机配置以及联锁关系都
相对复杂，所以下面以停车场为例，来讨论联锁概念。
6
第五章 联锁系统
5.1
一、停车场轨道电路
1. 停车场轨道电路的构成及特征
联锁概念
7
第五章 联锁系统
城市轨道交通信号基础
北京城市学院
第五章 联锁系统 本章内容
一
联锁概念
二
车站联锁系统
三
进路的锁闭与解锁
四
计算机联锁
2
第五章 联锁系统
知识回顾
1. 闭塞系统的概念。 2. 半自动闭塞、自动闭塞的概念及工作原理。
3. 闭塞与ATP系统。
3
第五章 联锁系统
知识要点：
1. 掌握联锁的概念。 2. 掌握进路的种类和划分。 3. 了解车站联锁系统的基本知识。
5.1
一、停车场轨道电路
联锁概念
8
第五章 联锁系统
5.1
一、停车场轨道电路
1. 停车场轨道电路的构成及特征
城市轨道交通设备7— 联锁设备
一、进路
例如举例站场图中，下行Ⅲ道接车进路有三条。把23/25号道岔在反位其他各道 岔定位的进路定为基本进路，则其余两条进路（即5/7号道岔反位，其他定位；9/11 号道岔反位，其他定位）就是变通进路。
基本进路变通进路1变通 Nhomakorabea路2二、联锁
联锁是指进路、进路上的道岔、防护进路的信号机之间相互制约的关系。
三、联锁基础设备
作用 ①可以检查和监督股道是否被占用； ②可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭被占用道岔区段的道岔； ③检查和监督轨道上的钢轨是否完好； ④传输不同的信息，使信号机根据所防护区段及前方邻近区段被占用情况的 变化而变换显示。
三、联锁基础设备
工作原理
送电端
分界绝缘节
限流电阻
电源
案例导入
案例分析
车站值班员排列列车通过进路时，错误点击进路始、终端按钮，造成接车进路出现白光带 ，上行进站信号机不能开放。车站值班员在解锁错误进路时，不清楚进路始端按钮，对错误进 路不能及时解锁，影响进站信号正常开放，造成人工引导耽误行车。
1
课题一 认知联锁基础设备
一、进路
进路指列车或调车车列在站内运行所经过的路径，分列车进路和调车进路。本 节主要针对列车进路进行详细讲解。
如图所示，排列D3至D9的进路,尽管1号道岔不在该进路上，但仍然要求1号道岔锁闭在反 位。目的是防止1号道岔在定位时，一旦下行列车在长大下坡道运行失控而冒进下行进站信 号机，在5号道岔处造成侧面冲突。
8.0
6.2
500
600
X
D1
北京方面
D3
D7 D9
5
3
二、联锁道岔的相关知识
为了满足平行作业的需要，排列进路时还需要把某些不在进路上的道岔带动到规定位置， 并对其锁闭，这种道岔称为带动道岔。
《城市轨道交通通信与信号 第3版》教学课件—05车辆段联锁设备知识要点
2.控制台盘面介绍
(4)与道岔有关的按钮和表示灯 控制台设道岔总定位 按钮和总反位按钮各一个，均为二位自复式，总定位 按钮上方有一个绿灯，总反位按钮上方有一个黄灯， 按下按钮时点亮相应灯光。 (5)其他按钮 除上述外，控制台上还设置有引导按钮、 引导总锁闭按钮、总取消按钮、总人工解锁按钮等按 钮及各种报警表示灯，用于办理引导进路、取消进路 和人工解锁进路等作业。
2.计算机联锁的特点
2)采取硬件和软件冗余技术后(如双机热备系统、三取 二表决系统等)，系统的安全性、可靠性将得到提高。 3)联锁功能更加完善，便于增加进路储存、自动选路等 新功能，克服6502电气集中联锁难以解决的问题。 4)减少系统设计、施工、维护、改造的工作量，易于实 现系统自身化管理，利用自诊断、自检测功能及远距 离联网，实现远距离诊断。 5)人机界面灵活，显示内容丰富，信息量大，便于与其 他系统联网，提供及交换各种信息，并协调工作，实 现行车管理现代化。
4.联锁设备的主要技术要求
(1)基本操作原则 车辆段联锁设备采用双按钮操纵方 式，办理进路、取消和人工解锁进路、单独操作道岔 都要按压两个按钮才能动作设备，这样可以防止由于 误操作按钮造成信号设备错误动作。 (2)进路锁闭 进路锁闭指的是进路排通、防护进路的 信号开放后，进路上有关道岔不能转换，有关敌对信 号不能开放。 (3)接近区段的规定 进路的接近区段，一般指的是信 号机外方的第一轨道电路区段。 (4)信号的开放 控制台上操纵按钮办理进路后，满足 下列条件信号即可自动开放。
2.控制台盘面介绍
(1)进路按钮及表示灯 控制台每个信号复示器旁设置 有进路按钮，其中调车按钮为白色，用于办理调车进 路，进、出段处设有绿色的进路按钮，用于办理列车 进段、出段的进路。 (2)光带 在控制台盘面上利用光带模拟站场线路，通 过光带的不同状态监督进路的锁闭和解锁、轨道区段 的占用、空闲和故障以及道岔的开通方向等。 (3)信号复示器 为监督室外信号机状态，在控制台模 拟站场相应位置设置信号复示器。
铁路车站联锁—地铁联锁
第四节 联锁的种类（发展过程）
联锁的种类有：电锁器联锁、继电联锁、电气集中联锁、继电器式集中联锁、 计算机联锁。
二、进路的划分
1、列车进路划分举例 出发进路：Ⅰ道下行到达进路“F”，其进路终端为上行进站信号机S。 出发进路：始端，出站信号机；终端，站界点或对侧进站信号机
二、进路的划分
1、列车进路划分举例 通过进路：Ⅰ道下行通过进路“Z”，其进路终端为出口端进站信号机S。 通过进路：始端，入口端进站信号机；终端，站界点或对侧进站信号机
(1)概述：通过信号楼内的控制台操纵车站内的色灯信号机和电动转辙机， 使信号机、进路和道岔实现联锁并能监督列车运行和线路占用情况。
(2)原理：信号操纵人员在控制台将控制信号机开放或关闭信号机的指令和 控制电动转辙机动作的指令，通过电缆传送到继电器，继电器通过衔铁被吸动或 者复原，带动信号机处于开放或者关闭状态，使道岔处于定位或者反位状态。从 而实现进路上信号机、道岔、相应进路的联锁。
三、进路解锁
1.正常解锁 解锁过程：
关闭进路始端信号： 对列车进路，列车压入进路即关闭信号； 对调车进路，车列完整进入进路才能关闭信号。
三、进路解锁
2.取消进路 列车未驶入接近区段时，人工按压进路始端按钮和另一取消按钮
(一个咽喉设一个)，使进路立即解锁。
三、进路解锁
3.人工解锁 当接近区段有车占用时，想人工地使进路解锁称为人工解锁。 接近区段： 一般指信号机外方的轨道电路区段。 特殊：对正线通过进路上的出站信号机，其接近区段要由迎面咽 喉的同向进站信号机起到本出站信号机为止。
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L
W305
X305
308，310
调车进路
S311
至X307
S311，X307
S311
B
(W305)，(W301)
X307
308，314，313
X307
至S309
X307，S309
X307
B
W301，(W303)
S309
314，307，305
体育城站
方向
进路
排列进路按下按钮
信号机
道岔
敌对信号
轨道区段
调车进路
S402
至X406
S402，X406
S402
B
(W402/W404)
X406
406，405，407
S407
至X401
S407，X401
S407
B
(W403/W405)，W401
X401
409，410，412，414
大学城南站
方向
进路
排列进路按下按钮
信号机
道岔
敌对信号
轨道区段
名称
显示
列车进路
上行接车S602
各车站联锁表：
人民路站
方向
进路
排列进路按下按钮
信号机
道岔
敌对信号
轨道区段
名称
显示
列车进路
上行接车S116
至X120
S116，X120
S116
U
W110
X120
104，106
下行接车X118
至S114
X118，S114
X118
U
W112
S114
103，101
调车进路
S112
至X120
S112，X120
S112
B
W102/W104，W106/W108，(W110)
X120
114，116，104，106
至X118
S112，X118
S112
B
(W102/W104)，(W112)，[W106/W108]
X118
114，115，103，105
S110
至X120
S110，X120
S110
B
(W106/W108)，(W110)，[W102/W104]
X120
113，116，104，106
至X118
S110，X118
S110
B
W102/W104，W106/W108，(W112)
X118
113，115，103，105
东风广场站
方向
进路
排列进路按下按钮
信号机
道岔
敌对信号
轨道区段
名称
显示
列车进路
下行接车X203
至S207
X203，S207
X203
U
W201，W205/W207，W209/W211
S207
205，207，209，211
上行发车S209
至X205
S209，X205
S209
L
W203，W205/W207，W209/W211
X205
208，210，212，214
调车进路
S209
至X203
S209，X203
S209
B
W201，(W209/W211)，[W205/W207]
X203
208，209，211，213
X608
606，607，609
X606
至S604
X606，S604
X606
B
(W606/W608)，[W602/W604]
S604
608，605，603
名称
显示
列车进路
上行接车S402
至X404
S402，X404
S402
U
W402/W404
X404
406，408
下行接车X403
至S407
X403，S407
X403
U
W403/W405
S407
409，407
上行发车S405
至X401
S405，X401
S405
L
W403/W405，W401
X401
410，412，414
X201
B
(W201)，(W209/W211)，[W205/W207]
S209
211，209，208，206
国际会展中心站
方向
进路
排列进路按下按钮
信号机
道岔
敌对信号
轨道区段
名称
显示
列车进路
下行接车X303
至S309
X303，S309
X303
U
W303
S309
307，305
上行发车S311
至X305
S06
S602
U
W602/W604，W606/W608
X606
606，608，610
下行发车X608
至S604
X608，S604
X608
L
W602/W604，W606/W608
S604
603，605，607
调车进路
S602
至S603
S602，X608
S602
B
(W602/W604)，[W606/W608]
S207
至X205
S207，X205
S207
B
W203，(W205/W207)，[W209/W211]
X205
207，210，212，214
X201
至X202
X201，S207
X201
B
(W201)，W205/W207，W209/W211
S207
211，209，207，205
至S209
X201，S209