论城市规划中的综合交通规划与工程规划(ppt 66页)
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，过小则 交通不便，密度过大则造成用地和投资的浪费，也影响道路的 通行能力。从公共交通客运网的规划要求及考虑街坊规划的经 济性等着眼，一般认为干道的适当距离为 700～1100 m，相当 于干道网的密度为 2.8～1.8 km/km2。
一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘 区交通量较少，因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中 部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为 300～400 m，密度 为 5～6 km/km2；市区中道路间距为 500 m左右，密度为 4 km/km2左右；边缘区道路间距为 600～800 m，密度为 3 km/km2。 根据城市建设的经验，大城市的道路网密度以 4～6 km/km2为 宜。
b）城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地 的通道。
c）城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系 统和主要建筑相配合形成城市的“景观骨架”。 （2）满足城市交通运输的要求
a）道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调。
b）城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布
c）要有适当的道路网密度和面积率
有沿线服务功能。主干路上平面交叉口间距以 700～1200 m为
宜，以减少交叉口交通对主干路交通的干扰。自行车交通量大
时，宜采用机动车与非机动车分隔的形式。
（c）次干路：是城市各组团内的主要道路，次干路联系各主干路， 并与主干路组成城市干道路网，在交通上起集散交通的作用；同 时，由于次干路沿路常布置公共建筑和住宅，又兼具生活性服务 功能。次干路的交叉口间距一般以 350～500 m为宜，常采用机 非混行的道路断面。
Βιβλιοθήκη Baidu
（3）满足城市环境的要求 • 城市道路的布局应尽可能使建筑用地取得良好的朝向，
从交通安全来看，道路最好能避免正东西方向，因为日 光耀眼易导致交通事故。 • 城市道路又是城市的风道，要结合城市绿地规划，把绿 地中的新鲜空气，通过道路引入城市。 • 为了减少车辆噪音的影响，应避免过境交通直穿市区， 控制货运车辆和有轨车辆从居住区穿行。 • 旧城道路网的规划，应充分考虑旧城历史、地方特色和 原有道路网形成发展的过程，切勿随意改变道路走向， 对有历史文化价值的街道与名胜古迹要加以保护。
d）道路系统要有利于实现交通分流
应满足不同功能交通的不同要求：快速与常速、交通性与 生活性、机动与非机动、车与人等。一个城市的道路系统规划要 有利于根据交通的发展要求，逐步形成快速与常速、交通性与生 活性、机动与非机动、车与人等不同的系统，如快速机动系统 （交通性），常速混行系统（又可分为交通性和生活性两类）， 公共交通系统（如公共汽车专用道），自行车系统和步行系统， 使每个系统都能高效率地为不同的使用对象服务。
（4）满足各种工程管线布置的要求
3．城市道路分类
（1）国标（按城市骨架）的分类
• （a）快速路：是城市中为中、长距离快速机动车交通服务的 道路，中间设有中央分隔带，布置有四条以上的车道，全部采
用立体交叉控制车辆出入，常布置在城市组团间的绿化分隔带 中，并成为城市与高速公路的联系通道。
•
快速路是大城市交通运输的主要动脉，在快速路两侧不宜
城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而 服务的，城市交通管理系统则是整个交通系统正常、高 效运转的保证。
洛杉矶的分散布局离不开它密集的高速公路网； 伦敦的生活方式决定于它19世纪的铁路；纽约曼哈顿的 繁华则有赖于它发达的地铁和公交系统。我国城市形态 呈同心圆式的发展模式与普遍采用的自行车和公共汽车 作为客运工具有关。
（d）支路：是城市一般街坊道路，在交通上起汇集作用，直接为 用地服务，以生活性功能为主。在我国城市，支路上机动车较少， 以非机动车和步行交通为主。为方便出行，支路的间距以 150～ 250 m为宜。
（2）按道路功能的分类
（a）交通性道路：是以满足交通运输的要求为主要功能的道路，承担城市主
要的交通流量及与对外交通的联系。特点为车速大，车辆多，车行道宽道路 线型要符合快速行驶的要求，道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建 筑。
城市交通是指城市（城区）内的交通，包括城市道 路交通、城市轨道交通和城市水上交通等，其中以城市道 路交通为主体。
城市对外交通与城市交通具有相互联系和相互转换 的关系。
２．城市交通系统
城市交通系统是由城市运输系统（交通行为的运 作）、城市道路系统（交通行为的通道）和城市交通管 理系统（交通行为的控制）组成。
二、城市道路系统规划
１．影响城市道路系统布局的因素 :
• 城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）； • 城市用地布局形态（城市骨架关系）； • 城市交通运输系统（市内交通联系）。
２．城市道路系统规划的基本要求
（1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求
a）城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地 的分界线。
设置吸引大量人流的公共建筑物的进出口，而对两侧一般建筑
物的进出口也应加以控制。
• （b）主干路：又称全市性干道，是城市中为常速主要交通服 务的道路，在城市道路网中起骨架作用。
•
大城市的主干路多以交通功能为主，负担城市各区、组团
之间的交通联系，以及与城市对外交通枢纽之间的联系，也可
以成为城市主要的生活性景观大道；中、小城市的主干路常兼
e） 要为交通组织和管理创造良好的条件
干道系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行驶车辆通行时 方向明确并易于组织交叉口的交通。一个交叉口交汇的道路通常 不宜超过 4条，最多不超过 5 条；交叉角不宜小于 60 度或不 宜大于120 度，否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的 通行能力和交通安全。
f）道路系统应与城市对外交通有方便的联系
第九章 城市规划中的综合交通 规划和工程规划
第一节 城市综合交通规划 第二节 城市工程规划
第一节 城市综合交通规划
一、基本概念
１. 城市综合交通: 城市对外交通和城市交通
城市对外交通泛指本城市与其它城市间的交通，及城 市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要 交通形式有：公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。
一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘 区交通量较少，因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中 部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为 300～400 m，密度 为 5～6 km/km2；市区中道路间距为 500 m左右，密度为 4 km/km2左右；边缘区道路间距为 600～800 m，密度为 3 km/km2。 根据城市建设的经验，大城市的道路网密度以 4～6 km/km2为 宜。
b）城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地 的通道。
c）城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系 统和主要建筑相配合形成城市的“景观骨架”。 （2）满足城市交通运输的要求
a）道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调。
b）城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布
c）要有适当的道路网密度和面积率
有沿线服务功能。主干路上平面交叉口间距以 700～1200 m为
宜，以减少交叉口交通对主干路交通的干扰。自行车交通量大
时，宜采用机动车与非机动车分隔的形式。
（c）次干路：是城市各组团内的主要道路，次干路联系各主干路， 并与主干路组成城市干道路网，在交通上起集散交通的作用；同 时，由于次干路沿路常布置公共建筑和住宅，又兼具生活性服务 功能。次干路的交叉口间距一般以 350～500 m为宜，常采用机 非混行的道路断面。
Βιβλιοθήκη Baidu
（3）满足城市环境的要求 • 城市道路的布局应尽可能使建筑用地取得良好的朝向，
从交通安全来看，道路最好能避免正东西方向，因为日 光耀眼易导致交通事故。 • 城市道路又是城市的风道，要结合城市绿地规划，把绿 地中的新鲜空气，通过道路引入城市。 • 为了减少车辆噪音的影响，应避免过境交通直穿市区， 控制货运车辆和有轨车辆从居住区穿行。 • 旧城道路网的规划，应充分考虑旧城历史、地方特色和 原有道路网形成发展的过程，切勿随意改变道路走向， 对有历史文化价值的街道与名胜古迹要加以保护。
d）道路系统要有利于实现交通分流
应满足不同功能交通的不同要求：快速与常速、交通性与 生活性、机动与非机动、车与人等。一个城市的道路系统规划要 有利于根据交通的发展要求，逐步形成快速与常速、交通性与生 活性、机动与非机动、车与人等不同的系统，如快速机动系统 （交通性），常速混行系统（又可分为交通性和生活性两类）， 公共交通系统（如公共汽车专用道），自行车系统和步行系统， 使每个系统都能高效率地为不同的使用对象服务。
（4）满足各种工程管线布置的要求
3．城市道路分类
（1）国标（按城市骨架）的分类
• （a）快速路：是城市中为中、长距离快速机动车交通服务的 道路，中间设有中央分隔带，布置有四条以上的车道，全部采
用立体交叉控制车辆出入，常布置在城市组团间的绿化分隔带 中，并成为城市与高速公路的联系通道。
•
快速路是大城市交通运输的主要动脉，在快速路两侧不宜
城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而 服务的，城市交通管理系统则是整个交通系统正常、高 效运转的保证。
洛杉矶的分散布局离不开它密集的高速公路网； 伦敦的生活方式决定于它19世纪的铁路；纽约曼哈顿的 繁华则有赖于它发达的地铁和公交系统。我国城市形态 呈同心圆式的发展模式与普遍采用的自行车和公共汽车 作为客运工具有关。
（d）支路：是城市一般街坊道路，在交通上起汇集作用，直接为 用地服务，以生活性功能为主。在我国城市，支路上机动车较少， 以非机动车和步行交通为主。为方便出行，支路的间距以 150～ 250 m为宜。
（2）按道路功能的分类
（a）交通性道路：是以满足交通运输的要求为主要功能的道路，承担城市主
要的交通流量及与对外交通的联系。特点为车速大，车辆多，车行道宽道路 线型要符合快速行驶的要求，道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建 筑。
城市交通是指城市（城区）内的交通，包括城市道 路交通、城市轨道交通和城市水上交通等，其中以城市道 路交通为主体。
城市对外交通与城市交通具有相互联系和相互转换 的关系。
２．城市交通系统
城市交通系统是由城市运输系统（交通行为的运 作）、城市道路系统（交通行为的通道）和城市交通管 理系统（交通行为的控制）组成。
二、城市道路系统规划
１．影响城市道路系统布局的因素 :
• 城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）； • 城市用地布局形态（城市骨架关系）； • 城市交通运输系统（市内交通联系）。
２．城市道路系统规划的基本要求
（1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求
a）城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地 的分界线。
设置吸引大量人流的公共建筑物的进出口，而对两侧一般建筑
物的进出口也应加以控制。
• （b）主干路：又称全市性干道，是城市中为常速主要交通服 务的道路，在城市道路网中起骨架作用。
•
大城市的主干路多以交通功能为主，负担城市各区、组团
之间的交通联系，以及与城市对外交通枢纽之间的联系，也可
以成为城市主要的生活性景观大道；中、小城市的主干路常兼
e） 要为交通组织和管理创造良好的条件
干道系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行驶车辆通行时 方向明确并易于组织交叉口的交通。一个交叉口交汇的道路通常 不宜超过 4条，最多不超过 5 条；交叉角不宜小于 60 度或不 宜大于120 度，否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的 通行能力和交通安全。
f）道路系统应与城市对外交通有方便的联系
第九章 城市规划中的综合交通 规划和工程规划
第一节 城市综合交通规划 第二节 城市工程规划
第一节 城市综合交通规划
一、基本概念
１. 城市综合交通: 城市对外交通和城市交通
城市对外交通泛指本城市与其它城市间的交通，及城 市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要 交通形式有：公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。