中兴通讯轨道交通通信系统总体解决方案

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轨道交通多制式专用移动通信系统互联互通方案研究

轨道交通多制式专用移动通信系统互联互通方案研究

轨道交通多制式专用移动通信系统互联互通方案研究
马骞;郑淑清;郭远水;吴含雪
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2024(60)6
【摘要】为适应“四网融合”发展趋势,干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通等的专用移动通信系统之间存在互联互通需求。

通过分析城市轨道交通专用移动通信系统业务,对比GSM-R、LTE、5G-R等移动通信技术制式的频率和技术特点,提出城市轨道交通专用移动通信系统互联互通方案。

采用LTE网络承载关键业务通信服务(MCX)系统,分别从列车控制业务和调度通信业务两方面,设计采用MCX的LTE与GSM-R、5G-R网络互联互通方案,并给出LTE跨核心网漫游切换以及采用MCX的LTE跨核心网漫游切换测试方案,以提高专用移动通信系统运营的安全性及服务水平,促进多层次轨道交通网络融合发展。

【总页数】7页(P62-68)
【作者】马骞;郑淑清;郭远水;吴含雪
【作者单位】深圳地铁建设集团有限公司;中铁检验认证(深圳)有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U285.2
【相关文献】
1.天津地铁专用无线通信系统互联互通方案
2.北京地铁专用无线通信系统互联互通方案
3.轨道交通专用数字移动通信系统室内覆盖设计
4.城市轨道交通专用无线通
信系统的空口级互联互通技术验证5.关于城市轨道交通专用通信系统信息安全建设方案的研究
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10G EPON完整ASIC芯片解决方案推出

10G EPON完整ASIC芯片解决方案推出

6C ommu nications World Wee k ly新闻关注“政企网客户自身技术力量有限,希望厂商能给他们提供端到端的解决方案,而中兴通讯产品跨度广,经过优化、整合就能出现许多差异化亮点。

”弓月中认为。

“腾云驾‘物’”是中兴的一个新提法,是该公司的战略性方向,也是政企网未来依赖的重要技术领域。

据中兴通讯政企网营销中心技术销售部部长李猛介绍,该公司产品研发体系今年新设一级经营部——云计算&I T 经营部,对云计算进行倾斜投入。

目前中兴通讯的创新体系包含两个重要部分,其一是芯片创新,其中包括云方面的芯片创新;其二就是云计算和IT 创新,而这也将是决定未来五年中兴成就的重要内容。

去年6月该公司推出“彩云”平台,目前其公司内部IT 系统就基于云计算,也正计划与国内几城市合作进行云建设。

弓月中透露说,中兴很快将会有一系列的云方面动作落地,其中既有与运营商相关的,也包含与政企网L INK2010年中兴通讯政企网突破*突破国家电网调度B 平面市场*智能电网顺利入围国家电网总部第一次集采,成为第一品牌*轨道交通市场取得重大突破,中标当年国内最大订单,市场份额持续领先*中石油信息化基础进入中石油50多家地区公司骨干网建设*商业市场突破民政部、环境保护部、农业部、商务部等全国骨干项目空白相关的。

“物联网是中兴政企网的新增长点。

”李猛表示。

他还向记者介绍了中兴的一些物联网新项目,如已签下重庆、武汉等城市的智能交通项目;他还透露该公司正与国内几个城市商谈智慧城市项目,涵盖安防、应急、交管、社保等多领域,涉及面非常广。

此外,中兴将加强基础网络等产品的差异化应用功能的研发以提高竞争力。

今年数通、承载、视讯等产品线上一些新产品的规划推出将有助于其在政企网领域取得进一步突破,如今年会推出具有大吞吐量、高包转发率特点的M6000系列电信级路由器新品M6000-ns ,大容量EPON 局端设备C300,第三季度和第四季度将再推出两款“易维”系列交换机等。

中国城市轨道交通技术的国际发展

中国城市轨道交通技术的国际发展

中国城市轨道交通技术的国际发展全文共四篇示例,供读者参考第一篇示例:中国城市轨道交通技术的国际发展随着城市化进程的加速和人口规模的不断增长,城市交通问题逐渐成为人们关注的重点。

为了解决交通拥堵、环境污染等问题,各国纷纷投入大量资源推动城市轨道交通系统的建设。

中国作为世界上最大的人口国家之一,也在城市轨道交通技术的发展上处于领先地位。

本文将探讨中国城市轨道交通技术在国际上的发展现状和未来趋势。

中国城市轨道交通技术在国际上具有显著的优势和领先地位,主要体现在以下几个方面:1. 技术水平领先:中国城市轨道交通技术在地铁车辆、信号控制、车站建设等方面实现了自主研发和领先水平。

中国地铁在列车速度、安全性能等方面都达到了国际先进水平,赢得了国际市场的认可。

2. 技术转移能力强:中国持续加大对城市轨道交通技术的研发投入,并能够将自主研发的技术推广应用到国外市场。

中国地铁制造商如中车集团、中兴通讯等公司已经在多个国家赢得了地铁车辆订单。

3. 综合解决方案能力强:中国城市轨道交通技术能够为全球城市提供综合的解决方案,包括规划设计、建设施工、运营管理等方面。

中国地铁公司已经在国际市场上建立了良好的口碑,并拿下了一系列海外地铁项目。

随着中国城市轨道交通技术的不断发展和成熟,未来还将呈现出以下几个趋势:1. 智能化发展:随着人工智能、大数据等新技术的不断应用,未来的城市轨道交通系统将更加智能化,实现自动驾驶、无人售票、智能调度等功能。

2. 绿色环保:未来城市轨道交通系统将更加注重节能环保,采用新能源技术,减少对环境的影响。

3. 多式联运:未来城市轨道交通系统将与公交、出租车、共享单车等多种交通方式实现互联互通,提高城市交通系统的整体效率和便利性。

四、结语中国城市轨道交通技术在国际上的发展成就斐然,拥有较强的综合实力和技术优势。

未来,随着中国城市轨道交通技术的不断创新和提升,相信中国地铁将在国际舞台上继续发挥引领作用,为全球城市交通发展做出更大的贡献。

试述城市轨道专用通信传输网络的规划与组建

试述城市轨道专用通信传输网络的规划与组建

试述城市轨道专用通信传输网络的规划与组建摘要:通信系统在轨道交通的发展中占据着重要的位置,而通信系统功能的发挥要靠通信传输网络来实现,规划和构建轨道交通通信传输网络,就要选择有针对性的技术方案。

基于此,本文围绕通信传输网络技术展开了分析,比如组网技术,并探讨了轨道交通专用通信传输网络规划和构建的技术方案,旨在推动城市轨道交通行业的健康发展。

关键词:轨道交通;通信传输网络;技术方案随着科技发展的推动,各类先进技术相继涌现,推动了轨道交通行业的发展,为通信传输网络的组网建设给予了重要的帮助。

在轨道交通的通信系统中,传输网络属于关键的组成部分,其传递的信息包含专用电话、无线通信、SCADA、AFC、ATS、FAS等数据或信息等。

这些信息中有很多都关系到轨道车辆的行车与运营,所以,在实际设计中,会更加侧重传输网络设计方案的比选,以确保系统运行的安全、可靠、高效。

现今,在轨道交通通信系统,其信息传输网络主要涉及的技术有MSTP、PTN以及OTN三种,文章将会对其展开分析。

1通信系统传输网络技术分析自传输网出现至今,基本经历了六个技术阶段,即准同步数字系列→同步数字系列→密集波分复用→多业务传送平台→光传送网→分组传送网→分组光传送网络。

由于前两个技术已被淘汰,且分组光传送网络技术标准还不健全,所以,现今适用于通信传输网络构建的技术主要包含:多业务传送平台、分组传送网(PTN)以及光传送网。

具体分析如下:1.1多业务传送平台(MSTP)该技术基于早期的SDH(同步数字系列),将DXC、光波分复用终端、Layer 2 Switches和 IP接入路由器等若干个独立的设备统一成一个网络设备,把同步数字系列、以太网、异步传输模式、POS 等技术有机融合,并基于同步数字系列,把若干业务展开汇聚并实施适配处理,完成从同步数字系列自纯传送网变成传送网与业务网集成化的业务平台。

同传统的SDH相比,多业务传送平台做了如下的改进:第一,充分利用。

07南宁市轨道交通2号线专用通信系统电源子系统与时钟系统接口规格书

07南宁市轨道交通2号线专用通信系统电源子系统与时钟系统接口规格书

南宁市轨道交通3号线专用通信系统电源子系统与时钟系统接口规范书中兴通讯股份有限公司2018年1月目录1. 前言 (3)2. 接口界面图 (3)3. 物理接口 (3)4. 功能要求 (4)5. 设计要求 (4)5.1软件协议 (4)5.2冗余要求 (4)5.3电磁兼容 (4)6. 测试要求 (4)7. 责任划分 (5)8. 各方代表签字 (5)1.前言本规范文件定义南宁地铁3号线专用电源系统与时钟系统之间接口要求及其所需实现之功能。

2.接口界面图3.物理接口电源子系统与时钟系统设备采购项目需按照以下接口要求一览表提供有关的接口设备及材料。

4.功能要求UPS-Z与时钟系统需按照以下接口功能要求一览表提供有关的接口功能。

5.设计要求5.1软件协议不适用。

5.2冗余要求不适用。

5.3电磁兼容(1)接口设备、连接线及接连电缆发送的电磁辐射符合相关标准(如:GB 17799, GB9254, EN 50121, GB/T 24338,IEC 801等)的规定;(2)接口设备、连接线及接连电缆在现场电磁环境中安全、稳定、可靠地工作。

6.测试要求以下测试将由UPS-Z及CLK系统承包商共同验证。

测试应由本项目集成商牵头,其他专业和系统承包商无偿配合进行。

测试程序及测试报告由本项目集成商提交。

7.责任划分1)UPS-Z牵头方职责(1)牵头接口的实施、测试和报告;(2)提供接口测试设备,进行现场的接口试验;(3)负责接口测试;(4)编制接口试验报告。

2)CLK配合方职责(1)配合进行接口试验和接口测试。

8.各方代表签字针对以上各项条款所形成的内容,各方经讨论,意见一致,签字确认:。

城市轨道交通信号系统互联互通解决方案

城市轨道交通信号系统互联互通解决方案

城市轨道交通信号系统互联互通解决方案摘要:在我国城市轨道交通建设高速发展的背景下,轨道交通互联互通已成为新技术应用的重要方向。

在自动化系统的运行中,轨道交通信号系统技术也在不断发展。

基于分析城市轨道交通信号互联互通系统的发展现状,从全自动驾驶等方面阐述了互联互通应用的主要方面,并明确新型技术应用的基本要求,以此为城市轨道交通事业发展做出贡献。

关键词:城市轨道交通信号系统;互联互通;解决方案城市轨道交通信号互联互通系统是在列车调度环节,根据城市轨道系统的运行场景需求,实现对列车运行行程的控制,并借助智能设备对列车运行状态进行监控的综合系统。

从而实现高水平的控制,保证列车运行安全。

在逻辑结构上,信号系统以计算机信息技术为基础,其最终目的是实现列车的自动运行。

一、城市轨道交通信号系统互联互通的发展现状(一)网络运行自动化水平不足无论从经济效益的实现还是从运营的本质来看,城市轨道交通信号系统互联互通本身都将朝着网络化的方向运行。

不仅是指轨道交通在物理层面的互联互通,更是要实现系统内部,也就是控制系统和信号系统的网络化运行。

然而,在实际运行系统中,由于城市轨道交通建设水平、采用标准和系统适用性不同的影响,信号系统的网络化运行水平受到很大限制,难以满足交通系统的实际运行要求。

同时,在目前大多数轨道交通信号系统的运行中,受自动控制系统本身的性能限制,信号系统的自动化水平也受到明显的限制,对城市轨道交通运行系统互联互通的推广效果也相对有限。

(二)资源共享率低资源共享是保证城市轨道交通信号系统互联互通信号系统稳定运行,提高系统运行效率的基本前提。

然而,在当前城市轨道系统的运行方式,培训和控制中心之间的资源共享主要是基于列车之间的资源共享,以及列车之间的共享水平相对有限,以此限制了信号系统互联互通在城市轨道交通运行中的支撑水平。

同时,在相关因素的影响下,城市轨道交通系统互联互通本身并不能达到最优的运行效率,导致实际运行中能耗明显。

城市轨道交通通信系统—轨道交通通信系统

城市轨道交通通信系统—轨道交通通信系统

1、调度电话系统的组成
调度电话系统主要由调度总机、调度台、调度分机三 部分通过传输系统或相应的通信缆线连接而成。
调度总机是调度电话系统的核心部分,由具有交换功 能的交换机或交换模块组成,可组成若干个独立的调 度(如行调、电调、环调、维调等)呼叫,并具有录音等 功能。
调度台是调度业务的操作控制台,设在中央运营控制 中心。
城轨通信系统在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下, 是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。
所以,在正常情况下,通信系统能为运营管理、指挥、 监控等提供通信联络的手段,为乘客提供周密的服务; 在突发灾害、事故或恐怖活动的情况下,能够集中通信 资源,保证有足够的容量以满足应急处理、抢险救灾的 特殊通信需求。
2、公务电话子系统的系统结构
公务电话子系统是以数字程控交换机设备为核心,与程 控交换机相连的电话分机分布在轨道交通各办公管理部 门、设备房及运营各生产部门等。常见的轨道交通公务 电话系统采用环型网络结构,如图所示。采用这种拓扑 结构的系统,当任意两台交换机间(如OCC与车辆段之间) 的传输线路中断,可以通过迂回传输线路(如OCC—— 某车站——车辆段)保证线路的畅通,从而使网络的可 靠性提高。
(3)TETRA的优点
TETRA系统的主要优点在于它可以在同一技术平台上提 供指挥调度、数据传输及电话服务,因此只需一套系统就 可以满足一个组织的多种无线通信需求。此外,TETRA作 为一种数字通信标准,可以支持广区覆盖。
3、集群无线系统组成
➢ 控制中心设备及接口 ➢ 调度台设备 ➢ 集群基站 ➢ 光纤直放站 ➢ 终端设备(如固定台、移动台等) ➢ 电缆 ➢ 天线
三、各子系统介绍
➢ (一)无线系统
➢ 1、功能:轨道交通无线通信系统是轨道交通通信系统 中不可缺少的组成部分,是提高地铁运输效率、保证运 营行车安全的重要手段。

城轨无线通信系统改造方案研究

城轨无线通信系统改造方案研究

城轨无线通信系统改造方案研究摘要城市轨道交通系统现在已成为城市交通重要组成部分,随着互联网和智能化的发展,城轨无线通信系统也逐渐变得更加重要。

本文分析了城轨无线通信系统的现状和存在的问题,然后提出了对城轨无线通信系统的改造方案。

改造方案主要分为三方面,包括基础设施的升级、信号调制方式的改进和编解码技术的升级等。

最后,本文总结了改造方案的优点和实施意义,以期对城轨无线通信系统的进一步发展有所帮助。

关键词:城轨无线通信系统,改造方案,编解码技术,信号调制一、引言城市轨道交通系统是城市公共交通的主要形式之一,它是城市居民出行的重要方式。

随着城市化进程的加快和人口增长,城轨交通在城市中的地位越来越重要,成为促进经济发展和提高人民生活水平的重要手段。

同时,随着信息技术的发展和互联网的普及,城轨无线通信系统也越来越受到人们的关注。

城轨无线通信系统在城轨交通中起着至关重要的作用,不仅为城轨交通的安全运行提供了必要的技术保障,同时也为乘客提供了必要的通讯服务。

为了适应城市化进程和信息技术的发展,城轨无线通信系统必须不断进行改进和升级。

本文旨在对城轨无线通信系统的现状进行分析,提出改造方案,以期能够为城轨无线通信系统的进一步发展提供一些参考意见。

二、城轨无线通信系统现状分析城轨无线通信系统作为城轨交通系统的重要组成部分,必须保证其可靠性和安全性。

然而,在实际运营中,城轨无线通信系统存在一些问题,主要包括以下三个方面:1、通信频段拥挤目前,城轨无线通信系统使用的通信频段主要为UHF、VHF和900Mhz等,这些频段的资源已经越来越紧张,尤其是在城市中心区域,频段拥挤现象尤为明显。

这会导致通信质量的下降和通讯受干扰的问题。

2、信号调制方式落后城轨无线通信系统使用的信号调制方式主要为FM和AM等,这些调制方式虽然简单易于实现,但是其传输效率较低,且传输距离有限。

这会导致城轨无线通信系统信号传输速度较慢,无法满足大规模通信的需要。

地铁通信系统的特点及应对措施

地铁通信系统的特点及应对措施

地铁通信系统的特点及应对措施地铁作为一种新兴的城市交通方式,满足了城市人群出行的交通需求。

但是,由于其工程造价的高昂以及施工建设的复杂,我国城市的拥有的地铁还比较少。

因此,相关人员必须加大地铁技术的研发,使我国更多的城市居民能够享受到地铁带来的便利。

而作为地铁建设最为重要的一个部分的通信建设,更是一项迫在眉睫的任务。

一、地铁通信传输系统的特点地铁传输系统作为地铁通信系统的一个必不可少的环节,在地铁通信中构成了一个庞大的通信传输网络,对于地铁的正常运行起着极大的作用。

它主要是为地铁通信传送一些快速、精确、可靠的信息,以满足地铁通信对于图像、文字、语言、数据等相关信息的需求。

地铁通信过程中的许多环节都需要用到传输系统,比如地铁内的无线通信、有线电话、闭路电视、地铁时钟以及其他同步系统等,均需要传输系统信息的提供。

由于地铁通信系统对于信息来源的可靠性以及信息传递的及时有效性要求非常高,传输系统需要具备的条件非常之多。

首先地铁传输系统必须有光纤数字设备作为信息传送的支撑,同时使用通道自愈的环网结构,以满足通信系统对于主备用通道信息传递的50m/s的要求,提高信息传递的可靠性。

其次,地铁传输系统还必须具备各种接口,能够接入不同网络设备,及时接受传递相关信息。

再者,地铁传输系统在建设伊始就已经确定了系统用户的种类以及用户数量,这两者一般不会再有太大的变更。

除此之外,一个完善的地铁传输系统还必须同时满足实时业务以及非实时业务的工作需求。

目前,我国现有的地铁传输系统多是由光纤传输、无线集群通信、泄漏电缆传输、路站监控、路控电话等的子系统以及中继器构成,它们共同作用在地铁的信息传输中发挥着作用。

这个通信过程一般通过以下几个步骤实现的:首先是调度员发出信息,经由控制中心及无线移动传递信号到集群基站,再由基站将信息通过电缆传送给各车站中继器,随后中继器把信号放大,再反馈给泄漏电缆,最终由相关人员接收信息。

这样的传输方式只能满足工作人员信息的互相传递,无法满足公众的需求。

城市轨道交通TETRA数字集群通信系统

城市轨道交通TETRA数字集群通信系统

2 TETRA系统的接口及业务
TETRA标准是基于数字时分复用无线通信技术的系列标准,它包括一系 列已经定义的开放接口、呼叫服务和协议。TETRA系统对于专网用户而 言,是一个理想的平台。TETRA系统先进的数据业务也为无线通信网络 增加了许多功能。TETRA系统相比以往的集群通信系统可以提供更高的 频率利用率、高稳定的系统覆盖、综合话音和数据通信及高速数据传输。
国内常用数 字集群
TETRA系统 的接口及业

TETRA系统 的网络构成 及区域划分
1 国内常用数字集群
TETRA GoTa
01 02
03 04
iDEN GT800
1 国内常用数字集群
1. TETRA
TETRA系统是一个空中接口信令开放的系统,并大量借鉴了GSM的 概念。它基于TDMA方式,在25 kHz带宽内分4个信道,采用较先 进的ACELP语音编码方式和π/4-QPSK数字调制技术。它支持连续 覆盖和大区覆盖,并且支持脱网直通和端到端加密功能。TETRA系 统在调度功能上是比较完善的,所以它非常适合做专网,尤其是军 队、武警、公安局、检察院、法及业务
2. TETRA系统的空中接口
(2) 物理信道。在TETRA系统中,对于每一个无线电载波,无论是上行链路还是 下行链路均被划分为4个时隙。每个时隙都被作为一个物理信道(无线信道)用于承 载话音/数据业务、控制信令,或两者混合进行传输(随路信令)。 在TETRA标准中,“物理信道”一词被用来描述上/下行无线电载波所分配的时隙。 因为TETRA系统在每一个上/下行载波上被分成4个时隙,故每一个上/下行载波上各 有4个(双向)物理信道。一次单工或半双工通话,收发方各占用1个物理信道(发 移动台占用上行载波的一个时隙,收移动台占用下行载波的一个时隙);两个移动 台之间的一次全双工通话,收发方各占用2个物理信道(每个移动台收发各占用一个 上/下行载波的一个时隙);一次组呼中,在一个基站覆盖范围内同一通话组的所有 接收移动台共用1个物理信道(共用下行载波的一个时隙)。物理信道分为控制物理 信道(control physical channel,CPCH)、业务物理信道(traffic physical channel,TPCH)和未分配物理信道(unallocated physical channel,UPCH)。

一种地铁移动通信系统覆盖的解决方案

一种地铁移动通信系统覆盖的解决方案

2015.09.23中国移动通信集团设计院有限公司第二十一届新技术论坛一种地铁移动通信系统覆盖的解决方案中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司周彪傅子维【摘要】:现代都市规模的不断扩大、城市轨道交通的快速发展,使地铁客流量大幅增加。

与此同时,人们对地铁中进行高质量通信服务的需求也日益强烈。

本文以某市地铁11号线移动通信信号覆盖为设计目标,通过对地铁站台、隧道等场景特点的详细分析,并结合2G与TD-LTE技术特点,探索新的地铁移动通信系统覆盖的解决方案,对未来移动通信系统在地铁、隧道等场景的覆盖解决方案具有一定的借鉴意义。

【关键词】:地铁,TD-LTE,移动通信系统,信号覆盖A Solution of Mobile Communication System Coverage for MetroBiao Zhou, Ziwei FuChina Mobile Group Design Institute Co., Ltd. Guangdong BranchAbstract: The constant expansion of the modern city and the rapid development of urban rail transit make subway traffic increase significantly. At the same time, people on the subway for high-quality communications services increasingly strong demand. In this paper, we take the design for a city’s Metro Line 11 mobile communication signal coverage for example. Through a detailed analysis of the characteristics of the scene subway stations, tunnels, we combine 2G and TD-LTE technology features to explore a new mobile communication systems covering metro solution, which is certain significances for the future of mobile communication system coverage solutions in subway, tunnels and other scenarios.Keywords:Metro; TD-LTE, mobile communication system, signal coverage1项目背景随着移动互联网在中国的飞速发展,移动数据流量呈现爆炸式的增长,三大运营商纷纷加大对移动宽带网络发展的投入,并逐渐把经营模式从传统的语音经营转换到流量经营上。

轨道交通车地无线通信双网解决方案

轨道交通车地无线通信双网解决方案
1.8GHz+5.8GHz
灵活组网
EUHT技术产业化解决方案 — 轨道交通
车-地之间的高可靠无线宽带通信是实现轨道交 通智能化、智慧化的根本基础,EUHT技术可 以支持移动速度超过500公里/小时的高可靠、 低时延、高吞吐量无线通信,实现车地之间大 信息数据的实时传送,将轨道交通的“智慧” 和“安全“提升到一个全新的高度。
集群 调度
04 多种数据 : 文本、语音、图像、视频 ……
列车
信息
……
地铁车地无线网络制约
TETRA 01 LTE-U 03 802.11 05
02 LTE-M
04 EUHT
制式繁多 互不相通
06 Others
800MHz
业务单一
1.8GHz
完整20MHz难以获批
2.4GHz
干扰较多
5.2GHz
限室内应用
1.8GHz +
5.8GHz
安全业务与非安全业务 窄带业务与宽带业务 传统业务与新兴业务 授权频段与开放频段
提升车地通信能力 加速智慧地铁业务落地
集群调度
1.8GHz
CBTC PIS
5.8GHz
CCTV 列车信息
新兴业务
安全业务更安全 宽带业务路更宽
A网:CBTC B网:CBTC+集群
电视上车直播 实时广告娱乐节目 车体内外30~60路4K摄像头
行 业 背 景针对超 高速无线通信技术 进行前瞻性研究
2010年
国家集成电路02专项 国家移动通信03专项
第二轮支持 核心芯片研究开发
2012年
首先在高铁、地铁、工业 互联、无线宽带领域规模
产业化应用部署
2014年

锐捷关于地铁无线的解决方案

锐捷关于地铁无线的解决方案

锐捷关于地铁无线的解决方案引言概述:地铁作为城市交通的重要组成部份,每天都承载着大量的乘客。

然而,地铁车箱内的无线网络信号覆盖向来是一个难题。

为了解决这个问题,锐捷公司提出了一系列的地铁无线解决方案,旨在提供稳定、高效的网络连接,为乘客提供更好的出行体验。

一、无线信号覆盖扩展1.1 优化天线布局:锐捷地铁无线解决方案首先通过优化天线布局,使信号能够更好地穿过车箱内的金属结构,提高信号的覆盖范围和质量。

1.2 使用高增益天线:为了进一步扩大信号覆盖范围,锐捷地铁无线解决方案采用了高增益天线。

这些天线具有较高的接收和发射性能,能够提供更远的信号传输距离,确保车箱内的每一个角落都能够获得稳定的网络连接。

1.3 引入中继设备:为了解决信号覆盖范围有限的问题,锐捷地铁无线解决方案还引入了中继设备。

这些设备可以将信号从一个车箱传输到另一个车箱,扩大信号的覆盖范围,提供更广泛的网络服务。

二、网络质量优化2.1 基于QoS的流量控制:为了保证地铁车箱内的网络质量,锐捷地铁无线解决方案采用了基于QoS的流量控制技术。

通过对不同类型的网络流量进行优先级调整,确保重要数据的传输稳定性和实时性,提高网络的整体性能。

2.2 引入负载均衡技术:地铁车箱内的无线网络通常会面临大量用户同时连接的情况,容易导致网络拥塞。

为了解决这个问题,锐捷地铁无线解决方案引入了负载均衡技术,将用户的网络请求均匀分配到不同的网络节点上,提高网络的吞吐量和响应速度。

2.3 提供实时监控和故障诊断:为了保证地铁车箱内的无线网络的稳定性和可靠性,锐捷地铁无线解决方案提供了实时监控和故障诊断功能。

管理员可以通过监控系统实时了解网络的运行状态,并及时发现和解决潜在的故障,保障乘客的网络使用体验。

三、安全性保障3.1 强化网络认证机制:地铁车箱内的无线网络容易成为黑客攻击的目标,为了保障网络的安全性,锐捷地铁无线解决方案采用了强化的网络认证机制。

用户需要通过身份验证才干连接到网络,有效防止未经授权的用户入侵。

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中兴通讯轨道交通通信系统总体解决方案
1. 传输子系统:
传输子系统是通信系统最重要的子系统,是连接行车调度指挥中心与车站、车站与车站之间信息传输的主要手段,是组建轨道交通通信网的基础和骨干,为通信系统各子系统以及列车控制(ATS)系统、电力监控(SCADA)系统、自动售检票系统(AFC)、主控系统(MCS)、办公自动化(OA)系统等系统提供语音、数据和图像信息的传输通道。

业务类型通常有模拟用户、2M数字业务、宽音频广播业务、各种低速数据业务、图像业务、10/100 Mbit/s以太网业务等。

1.1 采用SDH光传输+综合业务接入设备组网:在控制中心、车辆段和各车站设置SDH 设备和接入设备(AN),在控制中心设备网管系统,用于传输网络的管理;由SDH光传输设备组成光纤数字环路自愈网,各类业务由SDH设备和接入设备接入。

1.2 采用ATM 传输系统组网:由ATM设备组建传输网,网络分两级:一级网络为控制中心到车辆段和各个分站组成环路,属于网络骨干部分;二级网络为接入部分,主要是各车站通过ATM接入设备接入各站业务,网络管理设置在控制中心,用于传输系统的管理。

各类业务由ATM接入设备接入。

1.3 根据用户需求集成国内外先进技术和产品。

2. 无线系统:
无线通信系统为轨道交通内部固定工作人员与流动工作人员之间提供高效短信息和话音通信。

系统为运营控制指挥中心的行车调度员、环境控制调度员、公安值班员、维修调度员等对列车司机、运营人员、维护人员和现场工作人员等无线用户分别实施无线通信;为车辆段值班员对段内的无线用户实施无线通信;以及相应的无线用户之间必要的无线通信。

同时还具有相应的呼叫、广播、录音、存储、显示、检测和优先权等功能。

系统以调度组为通信为主,同时还可实现用户间一对一的单独通信。

系统可以传递数字信息,根据列车的需要实时的传递列车状态信息。

2.1 采用无线数字集群方式:系统通常由多基站的集群系统组成,主要设备包括控制中心设备(中心控制设备、调度操作控制台、系统网络管理终端)、车站(基站、基地台、直放站)、便携设备(车载台、便携电台、手持台)和配套设备(漏泄同轴电缆、天线)组成,中心控制设备到基站之间采用有线传输系统所提供的通道连接,基站到移动台之间采用无线连接,无线电波通过漏泄电缆和空间辐射传播。

系统在正常运行时各基站由设置在中心的主控制器控制,当基站与控制中器失去联系时,以单站集群方式支持单站系统的正常运行。

2.2 无线通信系统以专用频道方式: 系统由控制中心(中心无线设备、调度操作控制台、系统网络管理终端)、车站(车站电台、固定台、直放站设备)、便携设备(车载台、便携电台、手持台)和配套设备(漏泄同轴电缆、天线)组成。

3.公务电话子系统
3.1 为轨道交通管理部门、运营部门、维修部门提供一般公务联络(电话业务和非话业务),系统具备PSTN基本业务,具备各种新业务功能(热线、呼出限制、呼入限制、闹钟、呼叫等待、呼叫转移、缩位拨号、追查恶意呼叫、会议、ISDN),能够识别非话业务,并与无线系统连接,与当地公用电话网互联,可实现国内、国际长途通信;实现与市话局间的全自动呼入呼出,能够与当地119、120和110等特服业务相连,
3.2 系统主要由数字程控交换设备和电话终端设备组成,在控制中心、车辆段设置数字程控交换设备,在各车站设备程控交换机远端模块,各站电话业务通过远端交换模块接入。

控制中心设置系统维护终端、测量台和计费终端等,用于公务电话系统的网络管理、话务测量和系统计费。

4. 专用通信系统
专用电话子系统是调度员和车站(车辆段)值班员指挥列车运行和指导设备操作的重要通信工具,是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。

系统可为控制中心指挥人员,如行调、电调、环调等提供专用直达通信,并且具有单呼、组呼、全呼、紧急呼叫和录音等功能,同时可为站内各有关部门提供与车站值班员之间的直达通话,并且车站值班员可以呼叫相邻车站的车站值班员。

专用电话系统分控制中心主系统和站段分系统设备
4.1 控制中心主系统设备包括数字程控调度机、调度台和调度分机。

其中数字程控调度主机是专用电话系统的核心设备,可根据用户需求设置列车调度、电力调度、防灾环控调度等多个调度系统;同时设置行车值班调度台、电力调度和防灾环控调度台等;在控制中心设置网管系统实现专用电话系统的集中维护管理。

4.2 站段分系统设备包括站段分系统主机、站内直通电话、站间行车电话和轨旁电话机(区间电话)。

站段分系统主机是各站段分系统的核心;站内直通电话提供车站(车辆段)值班员与本站作业人员之间的呼叫通话;站间行车电话实现车站(段)值班员与相邻车站值班员、联锁站值班员或车辆段值班员进行直接相邻通话;轨旁电话实现轨道交通有关作业人员在轨道区间与相邻站车站值班员进行通话。

5.电视监控子系统
闭路电视监视系统是调度员和车站值班员监视列车运行、掌握客流大小和流向、提高行车指挥透明度的辅助通信工具,是列车司机在车站停车后监视旅客上下车、掌握开关车门时间的重要手段。

当车站发生灾情时,电视监视子系统可作为防灾调度员指挥抢险的指挥工具。

系统由控制中心调度员行车监视,车站值班员客运管理监视,列车司机发车监视三部分构成。

控制中心:主要设备有彩色监视器、操作键盘、多媒体网络管理终端以及系统维护监视器、长时录象机、网络管理接口转换模块等设备组成。

车站系统构成:上行站台、下行站台、站厅3个区域,主要由彩色摄像机、监视器、视频分配放大器、画面分割插入器、车站视频矩阵切换控制设备、光纤传输设备的发送端等部分组成。

远程多路信号传输系统。

多媒体网络管理终端
5.1 采用数字方式:在各车站,各电视监控摄象机视频信号通过同轴电缆将图像上传至本站控制室,控制信号通过双绞线实现对摄象机的控制。

视频图像经过视频分配器、视频控制矩阵传送至车站控制室的监视器(本地监控用)和地铁通信统一传输平台后传送至控制中心(控制中心远程监控);在控制中心和各车站均需设置视频编解码设备;利用轨道交通通信的传输平台,视频图像经过编解码设备,将模拟视音频信号转换为数字信号传输,通常采用M-JPEG和MPEG-2方式。

5.2 采用模拟方式:在各车站,各电视监控摄象机视频信号通过同轴电缆将图像上传至本站控制室,控制信号通过双绞线实现对摄象机的控制。

视频图像经过视频分配器、视频控制矩阵传送至车站控制室的监视器(本地监控用)和视频复用光端机传送至控制中心(控制中心远程监控);在控制中心和各车站均需设置视频光端机;各站图像的传送都需要占用单独的光纤,和轨道交通通信系统的传输平台独立。

6.广播子系统:
为中心调度员、车站值班员提供对相应区域进行有线广播,并实现事故抢险、组织指挥和疏导乘客安全撤离时的中心防灾广播。

6.1 广播系统由中心设备、车站设备和车辆段设备组成。

中心设备:中心广播操作台(信源:话筒、语音合成、CD机等)、中心广播机柜(含电源、接口及控制模块等)、中心网管终端。

车站设备:车站广播操作台(行车、客运、防灾广播用)、车站广播机柜(含功放、电源、接口及控制模块等)、噪声传感器、扬声器、音柱。

车辆段设备:车辆段广播操作台、通话柱、车辆段广播机柜(含功放、电源、接口及控制模块等)、号筒扬声器
6.2 控制中心行车调度员和环控调度员可对全线各站进行监听及选站和选区广播。

当地铁发生故障或灾害时,广播系统自动转为抢险通信设备,环境调度员具有最高优先权。

6.3 车站广播区分为上行站台、下行站台、售票区、站厅、出入口和办公区等。

车站行车值班员和环控值班员可通过广播控制台对本站区进行选区广播或全站广播。

7.时钟子系统
时钟系统主要由控制中心设备包括GPS/CCTV信号接受单元、主备一级母钟系统、监控系统、车站(车辆段)主备二级母钟、子钟及传输通道等构成。

7.1 中心母钟:接收GPS标准时间信号、CCTV标准时间信号,将自身的时间精度与标准信号同步,中心母钟通过传输通道向各车站的二级母钟传送,统一校准二级母钟。

并将同步信号通过接口送给监测系统及其他系统,为其它系统提供时间信号。

7.2 二级母钟:接收中心母钟发出的标准时间码信号,实现与中心母钟随时保持同步,并产生输出时间驱动信号,用于驱动本站所有的子钟,并能向中心设备回馈车站子系统及本站子钟的工作信息。

7.3 子钟:接收二级母钟发出的时间驱动脉冲信号,进行时间信息显示,并将自身状态信息回馈给二级母钟。

7.4 系统网管:实现时钟系统的网络管理。

8. 电源子系统
为通信系统设备提供高质量、高可靠的电源供应,保证在主电源中断或发生超限波动的情况下,通信设备在规定的时间内仍能正常工作,等待主电源恢复正常。

电源系统包括-48V直流电源和UPS 220V交流电源。

由直流高频开关电源、UPS、蓄电池组、电源设备监控系统构成。

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