关于中国铁路市场化改革及其相关问题探讨

关于中国铁路市场化改革及其相关问题探讨

【摘要】多年来铁道部一直在进行着各种形式的改革，但是都没有改变其国有化的性质。今年铁道进行了彻底的市场化改革，本文主要分析一下此次改革的必要性，以及市场化后应该注意的几个问题以及相应的对策建议。

【关键词】市场化；改革；问题；对策

1.中国铁路市场化改革的历程

1986年我国进行了第一次铁路试水改革。铁道部将部分权利下放到下属铁路局。实行大包干基础上的全路经济承包责任制。但后来因为考虑到运行安全的问题，此次改革在试行6年后终止了。时隔十年后的1996年铁道部实行的上下分离政策拉开了铁路市场化改革的序幕。“上下分离”是当时北方交通大学朝荣和教授等提出的铁路改革模式。所谓上下分离是指将铁路和运输分开，由若干个大型客运、货运公司在全国铁路网上分别根据实际客货流组织运营，并在部分线路上形成铁路公司之间的竞争态势。但是这个方案并没有得到国务院有关领导的认可，建议将“上下分离”改为“网运分离”更为科学和贴切。2000年“网运分离”拉开了第二轮铁路改革的序幕。重组目标是：一个路网公司，5至7个客运公司、3至5个客运公司和2至3个专业公司。国务院否认了“网运分离”得方案。2003年铁道部又提出了“网运合一、区域竞争”的方案。这一方案主要内容是由铁道部相关部门组建国家铁路总公司，接受管理部门的授权，代表国家行使铁路经营职能。在此之下，组建多个铁

路运输集团公司及铁路建设投资公司开展区域竞争。这个方案引起了很长一段时间内不同声音的争辩。2003年6月28日铁道部召开“铁路跨越式发展研讨会”，决定将集中经历推进大规模铁路建设，快速解决铁路运输能力与日益增长的国民经济发展需要的不适应。铁路大规模改革被暂时搁置了。不久铁道部就全面展开“主辅分离，撤销分局”的改革。将医院、学校等等辅业分离出铁道部，只剩下核心的运营业务。撤销铁路分局，减少管理机构的层次。2005年铁道部开始了铁路融资体制改革。铁路建设、运输、装备制造、多元化经营四大领域都对外进行融资。铁道部还与地方省市签署了合作建设铁路协议，铁路建设掀起了空前的高潮。铁道部支持铁路公司实行股份制，为上市融资搭建平台。2013年3月14日，中国政府网发布了《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》，中国铁路市场化改革拉开帷幕。

2.中国铁路市场化改革的必要性分析

2.1政企、政资不分严重制约铁路发展

政企不分主要表现铁道部作为企业法人对收入及其日常经营进

行宏观管理。但因其跨度太大势必会造成市场决策滞后和内部管理效率低下。政资不分是指政府投资建设铁路。铁路建设基金来源渠道单一化，主要来源于运价内统一征收铁路建设基金，银行贷款和政府债券。

2009至2013年铁路建设基金来源统计表单位：亿元

从上图表中可以看出近两年铁路建设资金主要来源于国家发行

的债券及从银行吸收的贷款。这些贷款的利息给铁道部带来沉重的负担。

012年铁道部债券的融资额度早已超出了证券法规定的企业债发行额度必须控制在净资产40%的红线。截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年铁道部的负债率分别为57.44%、60.63%、61.08%，显然可见近几年铁道部的债务越欠越多。因此铁道部需要扩大融资渠道，参与市场竞争。

2.2国有企业完全注重社会效益对铁道部发展的束缚

在计划经济时期，这种属性不会对铁路运输业的发展构成影响和威胁。但是在市场经济体制下，追逐利润最大化和公民公共福利最大化必然会产生不可调和的矛盾。并不是说我们铁道部市场化改革就不关注民生了，其实市场化改革就是为了广大群众能更好的生活，只是程度和方式上面需要作出改变。我们以英国铁路市场化改革为例来说明一下这个问题。20世纪90年代英国实行铁路市场化改革，铁路客运量增加82%，每年客运量达到14亿人次。这就是铁路市场化带给英国的效益。英国政府对社会公共利益的铁路支出进行补贴，这样就能在市场化的同时更好服务大众。

2.3铁路运能紧张难以满足经济发展的要求

铁路网整体能力不足，每天货运车的需求有14万到16万辆，铁路只能满足60%左右；全国铁路开行的客车每天提供坐席242万个，而日均实际运量达290多万人。2002年，全世界铁路营业总里程

约120万km，其中我国铁路有7.2万km，占6%；也就是说，我国铁路以占全世界铁路6%的营业里程，完成了将近全世界铁路运输总量的1/4，运输密度为世界之最。主要干线能力十分紧张，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大铁路主要干线，长期处于超负荷运转状态。京沪线以全国铁路2% 的营业线路，完成了全路

l0.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的铁路干线。季节性运能紧张在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的日子里，铁路运输能力全面告急，列车拥挤状况十分严重。在春运40多天时间里，为腾出能力加开中长途客车，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。整个铁路运输系统加班加点、不堪重负。市场经济时代，再也不像计划经济时代一样，政府再没有那么大的财力来支撑铁道的建设。所以市场化改革是解决运能紧张的一个必要选择。

3.铁路市场化改革中潜在的问题及对策

3.1民生问题

市场化顾名思义就是价格由市场供需决定，与改革之前最大的不同就是铁路实行市场化经营，会把经济效益放在首位。以前铁路票价偏低，是国家调控的原因，国家把社会效益或者说公民福利放在首位。我国铁路市场化改革之后，票价定会上涨。国家一定要对这部分进行适当补贴。保证价格控制在合理的幅度。我认为对于关系国计民生的这些部门，国家一定要足够关注和重视。现在实施的任何改革都是为了给与人民更多的福利。国家应该成立专门的部门，

详细统计铁路系统中公益性的资产。公益性铁路运输难以市场化，国家一定要承担这部分成本。这都是铁路市场化改革先行国家的经验，也是我们医疗改革等得教训。

3.2债务问题

铁道部撤销之前市场预计铁道部2.6万亿债务，这部分债务本应该由铁路总公司全权负责。但是这部分债务究竟怎么处理关系到铁路公司的发展。铁路系统改革是环环相扣的，如果一个环节出了问题，那么必将对其它环节产生不利影响。所以我认为原铁道部的债务应该由国家承担，这样才会能让铁路总公司轻装上阵。

3.3营销理念的问题

自由竞争的环境下一定要有营销的观念。铁道部刚刚从国家控制经营转型到自主经营，千万要转变经营理念。不能用陈旧的方式来经营铁路，市场化后铁路的竞争越来越激烈，来自民用航空业，客车轨道业等等运输行业的挑战会越来大。

【参考文献】

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