汽车新技术课件——进气控制
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在3000RPM和5500RPM得到最大功率，最好的动态效应。 共振腔(RESONATOR);利用特定频率的共鸣，减少进气噪音。
2
惯性可变进气效应装置 (Varable Pesonance Induction System)
转换阀 (发动机或负压检测)
惯性效应
闭
功 率 波动效应
转换阀
开启
闭
惯性效应
可变进器装置 (Variable Inertia Charging System)
VICS构造；在细而长的4个进器通道中央，设置把4个通道互连的连 接管。在连接管入口设转换阀，随发动机转速进行开启和关闭。与其它 可变系统不同的是，不是由中低速用和高速用两个进气道来组成，而是 由低中速用入口，个通道的连接入口来组成，因此简化了构造。同时在 高速区域利用进气惯性进一步提高了充气效率。连接管的转换阀开闭受 执行器膜片的控制，则膜片受负压的控制。微机控制电磁阀来实现负压 的控制。
8.2 进气谐波增压控制系统
进气门的开闭产生压力波的反射。 膨胀气体的压力传到进气管口时，又被反射回来，在进气管内 从而形成一定的压力波，称之为进气谐波。
进气谐波对可燃混合气在各缸分配的均匀程度有着严重的 影响，形成进气干涉。
使这一脉动压力波与进气门的开闭相配合，即使被反射的 压力波集中于将要打开的进气门旁，进气门打开时就会有增压 进气的效果。这一压力波的波长、反射路径对压力波的利用有 较大的影响。
发动机转速 5000RPM以下时，阀门关闭，空气通过细而较长的通 道进入气缸。
发动机转速 5000RPM 以上是，阀门开启，形成连接管，所以进气 通道变短。
1
可变进气装置 (Variable Inertia Charging System)
某个缸进气行程终了时，在进气通道里流动的空气因进气门关闭， 瞬间转变为正压波通过联接管作用在另一个进气通道，发挥增大进气压 力的效果。VICS的运用把发动机低，中速的功率提高了1.5%.设置 中， 低速用的长进气管道和高速用的短进气管道，有效的改变进气管道的长 度，使发动机在全领域得惯性动态效应。高速用进气管的2次入口设置 切断阀，5500RPM为基准进行开启和关闭。因进气门关闭而产生的进 气正压波，引导共振腔(Resornoter)，之后返回到进气门，正好与进气 门从开启到关闭所需的时间配合，提高了进气门的正压力，提高了充气 效率。
单元二 发动机电控系统构造与维修
第八章 进气量电子控制系统
汽油机进气量的调节是许多场合下所需要的。例如：倒 拖、分缸断油、稀薄燃烧、变速器换档和防抱制动等电子控制 过程中，都会伴随着对发动机转矩需求的改变。
转矩突变将破坏汽车行驶的平顺性，应予防止。 转矩平稳过渡可以采取逐步增大或逐步减少点火提前角的方法， 也可以采取逐步改变进气量的方法。
ECU根据加速踏板位置、节气门转角、进气量、转速、冷却液 温度等以及汽车底盘电子控制信号，经过计算后发出指令给节气门 装置的直流电机。
节气门位置信息通过节气门位置传感器反馈给ECU，借此实现 节气门位置的闭环控制。
日本丰田汽车公司采用的双进气管可变进气系统。每个气缸配 有4个气门。2个进气门有一个进气管道。其中一个进气通道中装有 进气转换阀。
进气量电子控制有两种，一种是节气门的电子控制，另一 种是动力阀电子控制。
发动机进气控制系统主要有： ❖ 动力阀控制系统； ❖ 进气谐波增压控制系统； ❖ 废气涡轮增压控制系统； ❖ 可变配气相位。
8.1 动力阀控制系统
动力阀控制系统能够根据发动机的不同负荷，改变进气量 进而改变发动机的动力性能 。
发动机低速中、小负荷工作时，转换阀关闭，只利用一个进气 通路，将进气通路减半，此时进气流速提高，进气惯性大，可提高 发动机转矩；
发动机高转速大负荷工作时，转换阀开启，进气通路为两条， 此时进气截面大大增加，进气阻力减小，充气量增加，使高转速大 负荷时的动力性能提高。
在发动机中、低速(低于 5200r／min)工作时，三通电 磁阀不通电，关闭执行器与 空气滤清器之间的通路，开 启执行器与真空罐之间的通 路；此时储存在真空罐的进 气歧管的负压，通过三通电 磁阀作用到执行器的膜片室， 吸力作用使执行器带动拉杆， 关闭进气转换阀门，即关闭 了各气缸中的一个进气通道
动力阀安装在进气歧管上，其作用是控制进气管空气通道 的大小，动力阀的开启状态受真空电磁阀、单向阀的控制。
发动机小负荷运转时，动力阀处于关闭状态，进气通道变 小，发动机输出较小的功率 。
发动机负荷增大时 ，动力阀打开，进气通道变大，发动机 输出大的功率和扭矩 。
节气门电子控制(ETC) 也可称作电子节气门，他取消了油门拉 线，将油门踏板变成了一个电位计。
波动效应 (短空气管)
进气管
空气滤清器
惯性效应 (长空气管)
双节气门
STD
波动效应 2000rpm
惯性效果 4000rpm
发动机转速(RPM)
惯性可变空气供给装置 (Varable Pesonance Induction System)
可变进器系统是利用发动机工作时进气管道的进气动态效应来提高 充气效率。进气惯性效应，一般是指利用进气行程时进气管内高速流动 气体惯性作用来提高充气效率的。调节进气管长度使惯性效应作用于发 动机设定转速以内。所以一般， V6发动机在中高速区域发挥作用，设 置了有一定长度的进气管道。为了确保有一定的进气长度，稳压室的岐 管由X型在 V型内侧的左右跨设着（进气管长度430mm) 。
可变进气装置 (Variable Inertia Charging System)
ECU
发动机RPM输入信号
节气门阀体
进气总管 第一入口
ECU
发动机RPM输入信号
节气门阀体
进气总管 第一入口
单向阀
第二入口 转换阀
电磁阀 执行器
5000RPM 以下时
单向阀
第二入口
转换阀
Baidu Nhomakorabea
电磁阀 执行器
5000R50P0M0RP이M하일以때上时
发动机高速(5200r／min 以上)工作时，微机输出控制 信号，使驱动电路三极管导通， 三通电磁阀通电工作。三通电 磁阀通电后，关闭执行器与真 空罐之间的通路，开启执行器 与空气滤清器之间的通路，此 时空气滤清器进入的大气作用 到执行器的膜片室，通过拉杆 使进气转换阀打开，结果各气 缸的进气通道扩大为两个。
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惯性可变进气效应装置 (Varable Pesonance Induction System)
转换阀 (发动机或负压检测)
惯性效应
闭
功 率 波动效应
转换阀
开启
闭
惯性效应
可变进器装置 (Variable Inertia Charging System)
VICS构造；在细而长的4个进器通道中央，设置把4个通道互连的连 接管。在连接管入口设转换阀，随发动机转速进行开启和关闭。与其它 可变系统不同的是，不是由中低速用和高速用两个进气道来组成，而是 由低中速用入口，个通道的连接入口来组成，因此简化了构造。同时在 高速区域利用进气惯性进一步提高了充气效率。连接管的转换阀开闭受 执行器膜片的控制，则膜片受负压的控制。微机控制电磁阀来实现负压 的控制。
8.2 进气谐波增压控制系统
进气门的开闭产生压力波的反射。 膨胀气体的压力传到进气管口时，又被反射回来，在进气管内 从而形成一定的压力波，称之为进气谐波。
进气谐波对可燃混合气在各缸分配的均匀程度有着严重的 影响，形成进气干涉。
使这一脉动压力波与进气门的开闭相配合，即使被反射的 压力波集中于将要打开的进气门旁，进气门打开时就会有增压 进气的效果。这一压力波的波长、反射路径对压力波的利用有 较大的影响。
发动机转速 5000RPM以下时，阀门关闭，空气通过细而较长的通 道进入气缸。
发动机转速 5000RPM 以上是，阀门开启，形成连接管，所以进气 通道变短。
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可变进气装置 (Variable Inertia Charging System)
某个缸进气行程终了时，在进气通道里流动的空气因进气门关闭， 瞬间转变为正压波通过联接管作用在另一个进气通道，发挥增大进气压 力的效果。VICS的运用把发动机低，中速的功率提高了1.5%.设置 中， 低速用的长进气管道和高速用的短进气管道，有效的改变进气管道的长 度，使发动机在全领域得惯性动态效应。高速用进气管的2次入口设置 切断阀，5500RPM为基准进行开启和关闭。因进气门关闭而产生的进 气正压波，引导共振腔(Resornoter)，之后返回到进气门，正好与进气 门从开启到关闭所需的时间配合，提高了进气门的正压力，提高了充气 效率。
单元二 发动机电控系统构造与维修
第八章 进气量电子控制系统
汽油机进气量的调节是许多场合下所需要的。例如：倒 拖、分缸断油、稀薄燃烧、变速器换档和防抱制动等电子控制 过程中，都会伴随着对发动机转矩需求的改变。
转矩突变将破坏汽车行驶的平顺性，应予防止。 转矩平稳过渡可以采取逐步增大或逐步减少点火提前角的方法， 也可以采取逐步改变进气量的方法。
ECU根据加速踏板位置、节气门转角、进气量、转速、冷却液 温度等以及汽车底盘电子控制信号，经过计算后发出指令给节气门 装置的直流电机。
节气门位置信息通过节气门位置传感器反馈给ECU，借此实现 节气门位置的闭环控制。
日本丰田汽车公司采用的双进气管可变进气系统。每个气缸配 有4个气门。2个进气门有一个进气管道。其中一个进气通道中装有 进气转换阀。
进气量电子控制有两种，一种是节气门的电子控制，另一 种是动力阀电子控制。
发动机进气控制系统主要有： ❖ 动力阀控制系统； ❖ 进气谐波增压控制系统； ❖ 废气涡轮增压控制系统； ❖ 可变配气相位。
8.1 动力阀控制系统
动力阀控制系统能够根据发动机的不同负荷，改变进气量 进而改变发动机的动力性能 。
发动机低速中、小负荷工作时，转换阀关闭，只利用一个进气 通路，将进气通路减半，此时进气流速提高，进气惯性大，可提高 发动机转矩；
发动机高转速大负荷工作时，转换阀开启，进气通路为两条， 此时进气截面大大增加，进气阻力减小，充气量增加，使高转速大 负荷时的动力性能提高。
在发动机中、低速(低于 5200r／min)工作时，三通电 磁阀不通电，关闭执行器与 空气滤清器之间的通路，开 启执行器与真空罐之间的通 路；此时储存在真空罐的进 气歧管的负压，通过三通电 磁阀作用到执行器的膜片室， 吸力作用使执行器带动拉杆， 关闭进气转换阀门，即关闭 了各气缸中的一个进气通道
动力阀安装在进气歧管上，其作用是控制进气管空气通道 的大小，动力阀的开启状态受真空电磁阀、单向阀的控制。
发动机小负荷运转时，动力阀处于关闭状态，进气通道变 小，发动机输出较小的功率 。
发动机负荷增大时 ，动力阀打开，进气通道变大，发动机 输出大的功率和扭矩 。
节气门电子控制(ETC) 也可称作电子节气门，他取消了油门拉 线，将油门踏板变成了一个电位计。
波动效应 (短空气管)
进气管
空气滤清器
惯性效应 (长空气管)
双节气门
STD
波动效应 2000rpm
惯性效果 4000rpm
发动机转速(RPM)
惯性可变空气供给装置 (Varable Pesonance Induction System)
可变进器系统是利用发动机工作时进气管道的进气动态效应来提高 充气效率。进气惯性效应，一般是指利用进气行程时进气管内高速流动 气体惯性作用来提高充气效率的。调节进气管长度使惯性效应作用于发 动机设定转速以内。所以一般， V6发动机在中高速区域发挥作用，设 置了有一定长度的进气管道。为了确保有一定的进气长度，稳压室的岐 管由X型在 V型内侧的左右跨设着（进气管长度430mm) 。
可变进气装置 (Variable Inertia Charging System)
ECU
发动机RPM输入信号
节气门阀体
进气总管 第一入口
ECU
发动机RPM输入信号
节气门阀体
进气总管 第一入口
单向阀
第二入口 转换阀
电磁阀 执行器
5000RPM 以下时
单向阀
第二入口
转换阀
Baidu Nhomakorabea
电磁阀 执行器
5000R50P0M0RP이M하일以때上时
发动机高速(5200r／min 以上)工作时，微机输出控制 信号，使驱动电路三极管导通， 三通电磁阀通电工作。三通电 磁阀通电后，关闭执行器与真 空罐之间的通路，开启执行器 与空气滤清器之间的通路，此 时空气滤清器进入的大气作用 到执行器的膜片室，通过拉杆 使进气转换阀打开，结果各气 缸的进气通道扩大为两个。