★第二章 交通特性分析(第二次课)
合集下载
2-3交通特性分析
vs 1
1
n
1
n i1 vi
vs
1 n
l
n
i 1
ti
l —行驶路段的长度 ti —第i辆车行驶 l 距离所用的时间
2
3．时间平均车速与空间平均车速的关系
由时间平均车速推算空间平均车速
vs
vt
t2
vt
t ——时间平均车速观测值的均方差
t
(vi vt )2 n
由空间平均车速推算时间平均车速
1．驾驶员对车速的影响 2．车辆对车速的影响 3．道路对车速的影响
（1）街道类型及等级 （2）平面线型 （3）纵断面 （4）车道数及车道位置 （5）视距 （6）侧向净空 （7）路面
4．交通条件对车速的影响 （1）交通量 （2）交通组成 （3）超车条件 （4）交通管理 （5）交通环境
13
第二章 交通流特性
几个特征量 自由流速度 （Free-flow Speed）vf 阻塞密度 （Jam Density） Kj 临界密度 （Critical Density）Km 临界速度 （Critical Speed）vm 最大流量Qm 0流量
二、速度－密度关系
1、格林希尔茨（Greenshields）模型—线性模型 在通常的交通流密度条件下
图 2-15 京哈路速度分布概率曲线
10
高速公路交通流分布特性
三、行车速度的统计分布特性
表征车速统计分布特性的特征车速*常用： 1．中位车速
也称50％位车速，是指在该路段上在该速度以下行驶的车辆数与在该速度 以上行驶的车辆数相等。在正态分布的情况下，50％位车速等于平均车速。 2．85％位车速
在该路段行驶的所有车辆中，有85％的车辆行驶速度在此速度以下，只有 15％的车辆行驶速度高于此值，交通管理部门常以此速度作为某些路段的限制 车速。 3．15％位车速与速率波动幅度
交通工程学第2章 (2)-49页精选文档
10 10
一、交通量的定义
交通量时刻在变化，在表达方式上通常取某一时 间段内的平均值作为该时间段的代表交通量。如 果以辆/d为单位，平均交通量表达式为:
长度计,常用的平均交通 量有:
年平均日交通量（AADT）；
月平均日交通量（MADT）；
运行车速：是指中等技术水平的驾驶员在良好 的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保 持的安全车速：用于评价道路通行能力和车辆运 行状况。
19.09.2019
23 23
一、基本定义
行程车速：行程车速又称区间车速，是车辆行 驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时 间）之比。行程车速是一项综合性指标，用以评 价道路的通畅程度，估计行车延误情况。要提高 运输效率必须提高车辆的行程车速。
根据美国的研究、认为第30位最高小时交通量作 为设计小时交通量是最合适的。
19.09.2019
18 18
四、设计小时交通量
第30位最高小时交通量 所谓第30位最高小时交通量就是将一年中测得的
8700个小时交通量，从大到小按序排列，排在第 30位的那个小时交通量。 研究表明，第30位小时交通量与年平均日交通量 （AADT）之比的K值十分稳定。 据国外观测，按道路类别及所在地区不同K值分 布在12%～18%范围内。
ti —第i 辆车的通过路段所需要的时间； n —观测时间内通过该路段的车辆数。
19.09.2019
34 34
三、车头间距 hs 、车头时距 ht
前述Q、K、V（这里V是指什么？）均属于宏观 交通流参数，而车头间距和车头时距属于微观交 通流参数。其定义为：
车头间距：是指一条车道上前后相邻两车（用前 保险杠等具有代表性的点测量）之间的距离。
第二章 交通特性分析
一般来说动视力比静视力低10％~20％， 特殊情况下比静视力低30％~40％。例如，以 60km/h的速度行驶的车辆，驾驶员可看清前 方240m处的交通标志；可是当车速提高到 80km/h时，则连160m处的交通标志都看不清 楚。
•
ห้องสมุดไป่ตู้
值得注意的是，虽然静视力好是动视力 好的前提，但是静视力好的人不一定就会 有好的动视力。
自动传感器
自动控制器
显示
驾驶员能力、态度、经验、暂时损伤
道路 行人 自行车 其它车
驾驶员 感觉系 统
驾驶员感 知、注意 能力
驾驶员决 策、反应 选择
驾驶员反 应能力
车辆状态 控制
图1 驾驶员功能反馈图
3、驾驶员的生理、心理特性
驾驶员视觉特性
驾驶员反应特性
驾驶员心理特点和个性特点
• 1)视觉特性 眼睛是驾驶员在行车过程中最重要的生 理器官。因此,驾驶员的视觉机能直接影响 到信息获取,行车安全。
二、乘客交通特性
• 1.乘客的交通需求心理
• 2.乘车反应
• 3.社会影响
• 1.乘客的交通需求心理
•
人们总是抱着某种目的(如上班、上学、购物、 公务、社交、娱乐等)才去乘车的,为乘车而乘车的 旅客几乎是没有的。乘车过程本身意味着时间、体 力、金钱的消耗。因此,人们在乘车过程中总是希望 省时、省钱、省力,同时希望安全、方便、舒适。道 路设计、车辆制造、汽车驾驶、交通管理等都应考 虑到乘客的这些交通心理要求。
本部分从以下两个部分讲解：
•
• 1.行人交通流特性 • 2.行人交通特征及相关因素
• 1.行人交通流特性
• 相对于汽车交通来说,对行人交通特征的研究是很少的。不 过前人已经做了不少工作。
第2章 交通特性PPT课件
2.3.2 道路交叉口的交通特性
交叉口的类型：平交（十字型交叉、T型交叉、 Y型交叉、错位交叉、环形交叉）；立交（简单 立交、互通式立交）。 冲突点和交织点：
冲突
合流与分流
如何减少冲突点的个数？
2.3.3 路网密度
路网密度的定义：区域的道路总长比该区域的总面积。 路网密度的设置依据：道路网密度的大小应与一定的经 济发展水平相当，与所在区域内的交通需求相适应，应使 道路建设的经济性和服务水平，道路系统的社会效益、经 济效益、环境效益得到兼顾和平衡。 城市道路网密度、间距的选取原则:
1.7
5.20%
2.3.4 道路网布局
道路网布局的意义：路网布局的好坏对整个运输系统的效率 有很大影响，良好的路网布局可以大大提高运输系统的效率， 增加路网的可达性，节约大量的投资，节省运输时间和运输费 用达到良好的经济效益、社会效益与环境效益。 公路网布局形式：三角形、棋盘形、并列形、放射形、扇形、 树叉形、条形等。 城市道路网布局形式：棋盘形(方格形)、带形、放射形、放射 环形、混合形等。
伦敦
1991 年
1579
14693
210.11
9.31
13.31 %
纽约
1992 年
780
10200 198.12
13.08
25.40 %
东京
1992 年
618
11546
92.26
18.68
14.93 %
大阪
1992 年
220
3899
38.81
17.72
17.64 %北京Βιβλιοθήκη 1998 年650
1104
33.83
步行距离：可接受距离（一般越短越好）
交通特性-PPT课件精选全文
✓ 30HV ：将一年中测得的8760个小时交通量按从大到小的顺序排列，排在第 30位的那个小时交通量叫做30HV。
✓ 选择30HV为设计小时交通量的理由 ： 30HV较稳定，且30HV/AADT稳定 在0.11—0.15之间；交通量超过30HV的数量为29个，所占比例仅为0.33%， 很小；若选择向左移动，交通量急剧增大，道路建设的规模加大，但交通 拥挤的时间却减少不多；若选择向右移动，那么交通量减少不多，即道路 建设的规模减少不多，但交通拥挤的时间却大大增加了。
❖运行速度：运行速度是指车辆行驶某一路程与全部运行时间（包括行驶时间， 装卸货、上下客等有效时间）之比。
❖临界速度：又称作是最佳速度，是指道路的理论通行能力达到最大时的车速。 ❖设计速度：设计速度是指气候正常，交通密度小的情况下，具有中等驾驶水平 的驾驶员所能维持的最高安全速度 。
§2.5 行车速度特性
§2.1 人的交通特性
道路交通系统中的人包括行人、乘客和驾驶员，其中最主要的是驾驶员。
驾驶员的交通特性 ❖驾驶员的职责和要求 ❖驾驶员的反应操作过程 ❖驾驶员视觉特性 ➢视力 ➢视野 ➢色彩感觉 ❖驾驶员反应特性 （简单反应、复杂反应） ❖驾驶员的个体特性（年龄、性别、气质差异） ❖驾驶员的疲劳特性
➢心境
➢街景
§2.2 车辆的交通特性
不同的车辆占用的道路空间不同，不同的车辆对道路上其它车辆的 影响也不一样。
❖车辆的外观尺寸（标准车为小客车） ❖汽车的动力性能
➢最高速度：在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶速度 ➢加速时间：原地起步加速时间、超车加速时间 ➢最大爬坡能力：用最大爬坡度来表示
§2.1 人的交通特性
乘客的交通特性
❖乘客的交通需求心理
❖乘客的秘密心理空间
✓ 选择30HV为设计小时交通量的理由 ： 30HV较稳定，且30HV/AADT稳定 在0.11—0.15之间；交通量超过30HV的数量为29个，所占比例仅为0.33%， 很小；若选择向左移动，交通量急剧增大，道路建设的规模加大，但交通 拥挤的时间却减少不多；若选择向右移动，那么交通量减少不多，即道路 建设的规模减少不多，但交通拥挤的时间却大大增加了。
❖运行速度：运行速度是指车辆行驶某一路程与全部运行时间（包括行驶时间， 装卸货、上下客等有效时间）之比。
❖临界速度：又称作是最佳速度，是指道路的理论通行能力达到最大时的车速。 ❖设计速度：设计速度是指气候正常，交通密度小的情况下，具有中等驾驶水平 的驾驶员所能维持的最高安全速度 。
§2.5 行车速度特性
§2.1 人的交通特性
道路交通系统中的人包括行人、乘客和驾驶员，其中最主要的是驾驶员。
驾驶员的交通特性 ❖驾驶员的职责和要求 ❖驾驶员的反应操作过程 ❖驾驶员视觉特性 ➢视力 ➢视野 ➢色彩感觉 ❖驾驶员反应特性 （简单反应、复杂反应） ❖驾驶员的个体特性（年龄、性别、气质差异） ❖驾驶员的疲劳特性
➢心境
➢街景
§2.2 车辆的交通特性
不同的车辆占用的道路空间不同，不同的车辆对道路上其它车辆的 影响也不一样。
❖车辆的外观尺寸（标准车为小客车） ❖汽车的动力性能
➢最高速度：在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶速度 ➢加速时间：原地起步加速时间、超车加速时间 ➢最大爬坡能力：用最大爬坡度来表示
§2.1 人的交通特性
乘客的交通特性
❖乘客的交通需求心理
❖乘客的秘密心理空间
第二章-交通特性分析(第二次课)
地域——西北地区、沿海地区、经济圈、产业带 城乡——城市、县城、乡镇 路线——路段所处的等级、功能、区位 方向——路段或交叉口的不同流向，方向分布系数
主 要 行 车 方 向 交 通 量 KD 双 向 交 通 量 100% 车道——里车道、中间车道、外车道
宁波市公路网
交通条件——交通量、交通组成、超车条件、交通 管理、交通环境
交通流基本特性及其 相互关系
交通流概述
交通流的基本概念：行人流、自行车流、机动
车流；
交通流特性：
约束（控制与管理）与自由（交通参与者选择 行为）的双重性、
时间平均车速与区间平均车速
时间平均车速：在单位时间内测得通过道路某断面
各车辆的地点速度的算术平均值。
空间平均车速：在某一瞬间，行驶于道路某一特定
长度内的全部车辆的车速分布的平均值。
公式
互算
影响车速变化的因素
驾驶员——性格、性别、情绪、年龄、婚姻等 车辆——车型、车龄 道路
街道类型与等级——等级高、车速高 平面线型——平曲线（大半径、小半径）、直线 纵断面线类型——上坡、下坡、平坡 车道数与车道位置——车道数多、有分隔带 视距——视距大则车速大 侧向净空——侧向净空受限，车速下降 路面——高等级路面车速高
公路交通量构成特性：与地域、道路等级、经济发 展、地区特征密切关系。
高等级公路：大中小客车、大中小货车、集装箱车。 普通公路：混合交通，大中小货车、大中小货车，大小
拖拉机、三轮车、摩托车、助力车、自行车、畜力车。
城市出入口道路交通量构成基本特性：兼有城市道 路和公路的特性。
城市道路交通量构成基本特性：混合交通严重，受 交通管制、道路等级和功能、城市分区。
年平均日交通量(AADT)
主 要 行 车 方 向 交 通 量 KD 双 向 交 通 量 100% 车道——里车道、中间车道、外车道
宁波市公路网
交通条件——交通量、交通组成、超车条件、交通 管理、交通环境
交通流基本特性及其 相互关系
交通流概述
交通流的基本概念：行人流、自行车流、机动
车流；
交通流特性：
约束（控制与管理）与自由（交通参与者选择 行为）的双重性、
时间平均车速与区间平均车速
时间平均车速：在单位时间内测得通过道路某断面
各车辆的地点速度的算术平均值。
空间平均车速：在某一瞬间，行驶于道路某一特定
长度内的全部车辆的车速分布的平均值。
公式
互算
影响车速变化的因素
驾驶员——性格、性别、情绪、年龄、婚姻等 车辆——车型、车龄 道路
街道类型与等级——等级高、车速高 平面线型——平曲线（大半径、小半径）、直线 纵断面线类型——上坡、下坡、平坡 车道数与车道位置——车道数多、有分隔带 视距——视距大则车速大 侧向净空——侧向净空受限，车速下降 路面——高等级路面车速高
公路交通量构成特性：与地域、道路等级、经济发 展、地区特征密切关系。
高等级公路：大中小客车、大中小货车、集装箱车。 普通公路：混合交通，大中小货车、大中小货车，大小
拖拉机、三轮车、摩托车、助力车、自行车、畜力车。
城市出入口道路交通量构成基本特性：兼有城市道 路和公路的特性。
城市道路交通量构成基本特性：混合交通严重，受 交通管制、道路等级和功能、城市分区。
年平均日交通量(AADT)
第二章 交通特性分析定
2、动力性能 汽车动力性能包括：最高车速，加速时间，最大爬坡能 力。影响道路的几何设计与通行能力。 启动性能；加速性能；爬坡性能；排队车流物理特性。
交通工程学（ Traffic Engineering ）
西南科技大学
2-1 道路交通三要素(人、车、路)特性
3.制动性能 (1)制动距离公式：
V2 L 254( i)
制 动 要 求
脚上 从开 油始 门运 踏动 板 知觉-反应时间
紧 急 制 动 开 始 踏下 制动 抬脚时间 时间 时间 脚动 移踏 动板 到上 制 制 动 生 效
t（时间）
加速 时间
走过的固定时间 取决于人 的反应速度 由人的操作能力和 汽车制动性能决定 由汽车性能和路面状况决定
图2-3 反映时间和制动操作示意图 驾驶人开始制动前最少需要0.4秒知觉-反应时间，产生制动效果需 0.3s时间，共计0.7s。判断时间为1.0s，作用时间为1s，从感知、判断、 开始制动，到制动发生效力全部时间为2.5—3.0s
交通工程学（ Traffic Engineering ）
西南科技大学
2-1 道路交通三要素(人、车、路)特性
三、行人交通特性
1、行人交通流特性： 步行速度、步行速度与密度基本关系等； 2、行人交通特性及相关因素： 行人交通特征表现在行人的速度，对个人空间的 要求、步行时的注意力等方面。这些与行人的年龄、 性别、教养、心境、体质及出行目的的等因素有关， 也与行人所处的区域、周围的环境、街景、交通状况 等有关。 交通特征： 行人速度(1.0-1.3/s); 行人空间(0.9-2.5m2 /人) ; 步行距离：可接受距离（一般越短越好）
关于交通系统中人的特性及其影响的小结
人是交通系统中最活跃的因素； 人是交通需求之源； 人是影响交通安全之关键； 人是改善交通系统之主； 交通系统应以人为本。
第二章道路交通特性分析
第⼆章道路交通特性分析第⼆章道路交通特性分析§2－1 道路交通三要素特性⼀、道路使⽤者的特性分析1．1 驾驶员的交通特性1．驾驶员的职责和要求2．驾驶员的反应操作过程3．驾驶员⽣理、⼼理特征1）视觉特性在⾏车过程中，驾驶员需要及时感知各种交通信息。
根据统计分析，各种感觉器官给驾驶员提供交通信息数的⽐例分布如下：视觉占80％，听觉占14％，触觉占2％，味觉占2％，嗅觉占2％。
可见，视觉是最重要的。
因此，对视觉机能的考核和研究是驾驶员交通特性研究的重要内容。
（1）视觉⼈的眼睛注视⽬标时，由⽬标反射出来的光进⼊眼内，经过眼中间物质的屈折，投射于眼睛黄斑中⼼窝，结成物像，再由视神经经过视路传⾄⼤脑的枕叶视中枢，激起⼼理反应，形成视觉。
也就是说，所谓视觉，就是外界光线经过刺激视觉器官在⼤脑中所引起的⽣理反应。
视觉在辨别外界物体明暗、颜⾊、形状等待性以及对物体空间属性加⼤⼩、远近等的区分上起着重要作⽤。
（2）视⼒视⼒是⼈的眼睛分辨物体形状、⼤⼩的能⼒。
视觉敏锐度的基本特征就在于辨别两物点之间距离的⼤⼩。
视⼒有静视⼒、动现⼒和夜视⼒之分。
①静视⼒是待检⼈员站在视⼒图表前⾯，距视⼒表5m，依次辨认视标测定的视⼒。
②动视⼒汽车⾏驶时，驾驶员同车体⼀起按⼀定的速度前进，也就是说驾驶员与道路环境中的物体是相对运动的。
驾驶员观察物体运动的视⼒，称为动视⼒。
动视⼒与汽车⾏驶速度有关，随着车速的提⾼，视⼒明显下降。
此外，动视⼒随驾驶员年龄的不同⽽有所差异，年龄越⾼，动视⼒低落的幅度越⼤。
车辆以60km/h的速度⾏驶时，车内驾驶员能看清车前20m的标志，⽽以80km/h 的速度⾏驶时，则在接近10m处才能看清。
为保证驾驶员在发现前⽅有障碍物时，能有⾜够的时间辨认和采取相应的措施，希望车速提⾼时，视认距离能相应增加，可是由于⽣理条件的限制，结果恰恰相反。
③夜视⼒在⿊暗环境中的视⼒称为夜视⼒。
据研究，照度与视⼒成线性关系，即照度减⼩，视⼒下降。
第2章_交通特性分析
夜间视力：受光照度、背景亮度等影响，黄时间行车最不利。
2019/1/20 6
2019/1/20
7
3. 驾驶员的视觉特性
视野——两眼注视某一目标，注视点两侧可以看到的范围静
视野：将头部与眼球固定，同时能看到的范围。动 视野：将头部固定，眼球自由转，同时看到的范围。 视野与车速密切相关，隧洞视，视野死角。视野与 年龄、视力有关。
捷克斯洛伐克的莫斯试验表明： 当血液中酒精的浓度为0.03%-0.09%时，其事故的发生 率比不饮酒者增加7倍，当酒精浓度为0.1%-0.14%是，事故 率为不饮酒的32倍，当酒精浓度为0.15%时，事故率竟增加 128倍。 美国Loomis认为：当血中酒精浓度为0.03%时，驾驶能力就 有低落；当为0.1%时，低落15%，为0.15%时，低落30%。 日本学者研究：当酒精含量达到0.5mg/ml时，驾驶机能受 到影响，辨色力降低，反应时间增加，错误反应增加46%.
色感——不同的颜色对驾驶员产生不同的生理心理作用。
红、黄、绿、蓝、黑、白。
视差——又称错觉，是对外界事物不正确的知觉。
2019/1/20 8
2019/1/20
9
视觉适应——视觉器官对于光亮程度突然变化而引起的感 受性适应过程。由明亮处进入暗处，眼睛习惯后，视力恢 复，称为暗适应；反之称为明适应。 眩目——视野内有强光照射，使人的眼睛产生不舒适感， 形成视觉障碍。 立体视觉——人对三维空间各种物体远近、前后、高低、 深浅和凸凹的感知能力。
图2.1 制动动作和制动减速度
2019/1/20 5
一、 驾驶员的交通特性 3. 驾驶员的视觉特性
视觉是驾驶员信息输入最重要的感觉器官。 视力——眼睛分辨两物点之间最小距离的能力。根据眼睛所 处的状态和时间不同，又有静视力、动视力和夜间视力之分。
交通工程学第2章交通特性
PF1H 06（高峰小时 10m中 i交 n高 通峰 量P） F1H 54（高峰小时 15m中 i交 n高 通峰 量）
37
2.2 交通量特性
3、时变化（续）
338
2.2 交通量特性
四、交通量的空间分布特性
交通量大小随空间位置而变化的特性
1. 城乡分布： 城市内交通量大，郊区和农村交通量小
2. 路段上的分布：
第二章 交通特性
1
第二章 交通特性
■ 内容介绍
一、主要内容
2.1 人-车-路基本特性 2.2 交通量特性 2.3 行车速度特性
2.4 交通密度特性
二、基本要求
1．熟悉交通系统三个基本要素的交通特性 2．掌握交通流三参数的基本概念、基本特性
三、重点与难点
1．驾驶员的交通特性
2．交通流三参数的基本概念与特性
2．乘车反应
道路的条件（平整性、线形等）及车厢环境（ 卫生、整洁及人文环境等）会导致乘客的不同 反应。 3. 社会影响
纠纷、劳动效率、乘客对公用事业的不满等。
13
2.1 人-车-路基本特性
（三）行人(Pedestrians)的交通特性
1．行人交通流特性
平均步行速度与平均行人密度之间的一元回归模型 （图2-3）。
与路段的功能、等级及区位有关
3. 交通量方向分布： 方向不平衡性 方向分布系数KD
4. 交通量在车道上的分布
39
2.2 交通量特性
四、交通量的空间分布特性（续）
方向上的分布
车道上的分布
40
2.2 交通量特性
四、交通量的空间分布特性（续）
车道上的分布不均衡
车道上的分布均衡
41
2.2 交通量特性
第二章 道路交通特性分析
第二章道路交通特性分析§2－1 道路交通三要素特性一、道路使用者的特性分析1．1 驾驶员的交通特性1．驾驶员的职责和要求2．驾驶员的反应操作过程3．驾驶员生理、心理特征1）视觉特性在行车过程中，驾驶员需要及时感知各种交通信息。
根据统计分析，各种感觉器官给驾驶员提供交通信息数的比例分布如下：视觉占80％，听觉占14％，触觉占2％，味觉占2％，嗅觉占2％。
可见，视觉是最重要的。
因此，对视觉机能的考核和研究是驾驶员交通特性研究的重要内容。
（1）视觉人的眼睛注视目标时，由目标反射出来的光进入眼内，经过眼中间物质的屈折，投射于眼睛黄斑中心窝，结成物像，再由视神经经过视路传至大脑的枕叶视中枢，激起心理反应，形成视觉。
也就是说，所谓视觉，就是外界光线经过刺激视觉器官在大脑中所引起的生理反应。
视觉在辨别外界物体明暗、颜色、形状等待性以及对物体空间属性加大小、远近等的区分上起着重要作用。
（2）视力视力是人的眼睛分辨物体形状、大小的能力。
视觉敏锐度的基本特征就在于辨别两物点之间距离的大小。
视力有静视力、动现力和夜视力之分。
①静视力是待检人员站在视力图表前面，距视力表5m，依次辨认视标测定的视力。
②动视力汽车行驶时，驾驶员同车体一起按一定的速度前进，也就是说驾驶员与道路环境中的物体是相对运动的。
驾驶员观察物体运动的视力，称为动视力。
动视力与汽车行驶速度有关，随着车速的提高，视力明显下降。
此外，动视力随驾驶员年龄的不同而有所差异，年龄越高，动视力低落的幅度越大。
车辆以60km/h的速度行驶时，车内驾驶员能看清车前20m的标志，而以80km/h 的速度行驶时，则在接近10m处才能看清。
为保证驾驶员在发现前方有障碍物时，能有足够的时间辨认和采取相应的措施，希望车速提高时，视认距离能相应增加，可是由于生理条件的限制，结果恰恰相反。
③夜视力在黑暗环境中的视力称为夜视力。
据研究，照度与视力成线性关系，即照度减小，视力下降。
第2章交通特性交通工程学东南大学版ppt课件
成年人步行时个人空间为 0.9~2.5m2/人，儿童个人空间要 求比较小，老年人则要求比较大
男性大、女性小
受教育程度高的一人一般要求高， 为自己，也为别人。反之，则要 求低，也不太顾及他人 心情闲遐时个人空间要求正常， 心情紧张时要求较小，烦恼时要 求较大 街景丰富时个人空间小，单调时 个人空间大
成年人比较重视交通安全， 注意根据环境高速步伐和视 线，儿童喜欢任意穿梭
速 设计车速(Design speed)：在道路交通与气候条件良好的情况
下仅受道路物理条件限制时所能保持的最大安全车速
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
行车速度的统计分布特性
1 n
流率（Rate of flow) Q n i 1 Q i
平均日交通量（Average Daily Traffic , ADT)
年平均日交通量 (Annual Average Daily Traffic , AADT)
1 365
AADT 365i1
Qi
月平均日交通量 (Monthly Average Daily Traffic , AADT)
三角形路网一般用于规模相当的重要城镇间的直达交 通联系。这种布局形式通达性好，运输效率高，但建 设量大
平行的几条干线分别联系着一系列城镇，而处于两条 线上的城镇之间缺少便捷道路连接，是一种不完善的 路网布局
树叉形的路网一般是公路网中的最后一级，是从干线 公路上分叉出去的支线公路，将乡镇，自然村寨与市、 县政府联接起来
乘客的交通特性
交通需求心理
安全、方便、快捷、舒适、经济
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
不拥挤区
不拥挤区 拥挤区 tgθ =Qm/Km=Vm
o
Vf 速度（km/h）
Vm
最佳密度 Km 阻塞密度 Kj
拥挤区
o
Kj Km 密度（辆/km）
o
Qm 流量（辆/h）
速度与密度的关系
格林希尔茨模型（速度－密度线形模型） ：
V V f (1 )
K Kj
当K＝0时，V＝Vf，车辆可以自由行驶； 当K＝Kj时，V＝0，车辆停滞； 可以通过速度－密度图说明流量的变化，即：
行车速度特性
速度基本定义
速度基本定义——行驶距离/所需时间； 地点车速：车辆通过某一地点（断面）时的瞬时车速。
行程车速（区间车速）：车辆行驶在道路某一区间的 距离与行程时间的比值。 行驶车速：车辆行驶在道路某一区间的距离与行驶时 间的比值。Fra bibliotek
临界车速（最佳车速）：道路达到理论通行能力即通 行能力最大时的车速，用于选择道路等级。
高峰小时系数(PHF)：高峰小时流量与高峰小时内 某一时段交通量扩大为高峰小时的交通量之比。
芙蓉东路-北池头二路西进口 250
交通量(pcu/h)
200 150 100 50 0 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 时段
芙蓉东路-北池头二路南进口 195 190 185 180 175 170 165 160 155 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 时段 08:15 08:30 08:45
交通量的空间分布
交通量空间分布：交通量随空间位置而变化的特性 称为空间分布特性；一般是指统一时间或相似条件 下，随地域、城乡、路线、方向、车道等的差别而 变化的情况。 交通量空间变化特性的主要形式：
地域——西北地区、沿海地区、经济圈、产业带 城乡——城市、县城、乡镇 路线——路段所处的等级、功能、区位 方向——路段或交叉口的不同流向，方向分布系数
主要行车方向交通量 KD 100% 双向交通量 车道——里车道、中间车道、外车道
宁 波 市 交 通 量 空 间 分 布
宁波市公路网
浙 江 省 交 通 量 空 间 分 布
浙江省公路网
湖北省公路网交通空间分布
交通量的构成特性
交通量的构成：交通量中各种交通工具（机动车、 非机动车、客车、货车；大、中、小客货车；公交车、 出租车、摩托车等）所占数量和比重；确定道路功能、 性质、制定道路管制策略措施的重要依据。 公路交通量构成特性：与地域、道路等级、经济发 展、地区特征密切关系。
交通量构成
设计小时交通量
道路在规划期内满足绝大多数小时车流能顺利通过，不造成 严重阻塞，同时避免建成后车流量很低，造成投资浪费，第 30位最高小时交通量（30HV）是最合适的。 30HV：将一年中所有8760小时的小时交通量按由大到小的顺 序排列时其第30位的小时交通量，又称为设计交通量。阻塞 概率＝30/8760（24×365）＝0.34％。（美国）
1 365 年平均日交通量(AADT) AADT Qi 365 i 1
30 31 1 1 月平均日交通量(MADT) MADT Qi , Qi 30 i 1 31 i 1
7 1 周平均日交通量(WADT) WADT Qi 7 i 1
交通量的基本特性
K K j (1 )
V Vf
将上式代入三参数基本关系式：
Q K j (V
在拥挤区，随Q增大， V增大；
在不拥挤区，随Q增大， V降低。
V2 Vf
)
交通流三参数基本关系-小结
流量（辆/h） Qm 不拥挤区 θ 拥挤区
Qm、Km、Vm是划分交 通拥挤得重要特征值： 当Q≤Qm，K>Km，V<Vm ，交通拥挤；
不拥挤区
o
tgθ =Qm/Km=Vm
Vf 速度（km/h）
当 Q≤Qm ，K≤Km ，
V≥Vm，交通不拥挤；
Vm 拥挤区
o
Kj Km 密度（辆/km）
o
Qm 流量（辆/h）
时间平均车速与区间平均车速
时间平均车速：在单位时间内测得通过道路某断面
各车辆的地点速度的算术平均值。
空间平均车速：在某一瞬间，行驶于道路某一特定
长度内的全部车辆的车速分布的平均值。
公式
互算
影响车速变化的因素
驾驶员——性格、性别、情绪、年龄、婚姻等 车辆——车型、车龄 道路
街道类型与等级——等级高、车速高 平面线型——平曲线（大半径、小半径）、直线 纵断面线类型——上坡、下坡、平坡 车道数与车道位置——车道数多、有分隔带 视距——视距大则车速大 侧向净空——侧向净空受限，车速下降 路面——高等级路面车速高
设计车速：道路交通与气候条件良好的情况下，仅受 道路物理条件限制时所能保持的最大安全车速，用作 道路线形几何设计标准。
行车速度的统计分布特性
统计方法
地点车速分布直方图 车速频率分布图 累计频率分布图
累计频率分布图
50%位车速——正态分布下等于平均车速 85％位车速——路段行驶高速限制参考值 15％位车速——路段行驶低速限制参考值
交通特性分析
（第二次课）
交通特性分析
交通量基本特性 (掌握★ ★) 行车速度特性 (掌握★ ★ ) 宁波市案例教学(了解★) 交通流基本特性及相关关系 (熟练 ★ ★ ★)
交通量
交通管制措施制定的最基本依据是 什么？ 西安市早晚高峰的交通拥堵影响多 大范围、持续多长时间？ 高速公路建设与否的依据是什么？ 交通基础设施建设规模如何确立？ 97.44公里的荆州-宜昌高速公路能 卖多少钱？ 2030年宁波市公路网能否适应经济 发展？ 浙江省公路网为长三角经济贡献有 多大？ 认识交通从交通系统中最重要、最 有意义的参数——交通量开始……
时间分布特性 空间分布特性 构成特性
交通量的时间分布——变化系数
月变化：一年内各月交通量的变化称为月变化。年 平均日交通量与月平均日交通量之比，称为交通量 的月变化系数，以K月表示。
周变化：一周内各天交通量的变化称为周变化。年 平均日交通量与某周日平均日交通量之比，称为交 通量的周变化系数，以K周日表示。
交通条件——交通量、交通组成、超车条件、交通 管理、交通环境
交通流基本特性及其 相互关系
交通流概述
交通流的基本概念：行人流、自行车流、机动
车流；
交通流特性：
约束（控制与管理）与自由（交通参与者选择
行为）的双重性、 车辆/道路及其他交通影响的局限性 时空变化性
交通流特征参数：交通流量、交通密度、速度
高等级公路：大中小客车、大中小货车、集装箱车。 普通公路：混合交通，大中小货车、大中小货车，大小 拖拉机、三轮车、摩托车、助力车、自行车、畜力车。
城市出入口道路交通量构成基本特性：兼有城市道 路和公路的特性。 城市道路交通量构成基本特性：混合交通严重，受 交通管制、道路等级和功能、城市分区。
初识交通量
交通量定义
交通量：在选定时间段内，通过道路某一地点、
某一断面或某一条车道的交通实体数， 单位： 辆/时间
交通量分类（按交通类型）
机动车交通量 非机动车交通量 行人交通量
交通量影响因素
道路等级、道路功能、地区特征、时间特征
平均交通量
平均交通量：通常选取某一时间段内的平均值作为 该时段内的代表交通量，常用单位：辆/d, 辆/h。
交通流三参数基本关系
车流密度：某一瞬间内单位道路长度上的车辆数目。 从车流密度公式可以导出三参数的关系：
N Q t K L V L t
交通流三参数基本关系：
N
Q VK
情景分析
——西安南二环
交通流三参数基本关系
将三维空间曲线投影到二维空间
流量（辆/h） Qm 不拥挤区 θ 拥挤区
五个基本特征变量 极大流量 Qm 临界速度 Vm 畅行车速 Vf
西进口
交通量(pcu/h)
南进口
交通量的时变性总结
交通流的时变性：交通量随时间而变化的现象。 划分：月变化、周变化、时变化 流量：AADT、MADT、WADT、PHT 影响：月变系数K月、周变系数K周日、高峰小时 系数PHFt 高峰与平峰
交通运行特征的直接反应；交通过剩或不足 交通设施设计以及交通管控方案制定的依据 影响交通规划、设计、建设与管理的科学性
Q VK
流量与密度的关系
根据格林希尔茨模型公式和三参数基本关系式导出：
Q KV f (1
K Kj
)
当K由0逐渐增大到Km时，流量逐渐增大，属于不
拥挤区；
当K＝Km时，流量为最大； 当K由Km逐渐增大到Kj，流量逐渐减小，属于拥
挤区。
流量与速度的关系
根据速度－密度线形关系模型：
交通量的时间分布——变化系数
时变化：一天24小时中，每个小时的交通量变化称 为时变化。 特征变化系数：12h、16h、18h、高峰时段交通量占 全日交通量之比作为特征变化系数，用以表征交通 量的时变规律 。 高峰小时交通量(PHT)：交通量呈高峰的小时称为高
峰小时，高峰小时内交通量称为高峰小时交通量。
不拥挤区 拥挤区 tgθ =Qm/Km=Vm
o
Vf 速度（km/h）
Vm
最佳密度 Km 阻塞密度 Kj
拥挤区
o
Kj Km 密度（辆/km）
o
Qm 流量（辆/h）
速度与密度的关系
格林希尔茨模型（速度－密度线形模型） ：
V V f (1 )
K Kj
当K＝0时，V＝Vf，车辆可以自由行驶； 当K＝Kj时，V＝0，车辆停滞； 可以通过速度－密度图说明流量的变化，即：
行车速度特性
速度基本定义
速度基本定义——行驶距离/所需时间； 地点车速：车辆通过某一地点（断面）时的瞬时车速。
行程车速（区间车速）：车辆行驶在道路某一区间的 距离与行程时间的比值。 行驶车速：车辆行驶在道路某一区间的距离与行驶时 间的比值。Fra bibliotek
临界车速（最佳车速）：道路达到理论通行能力即通 行能力最大时的车速，用于选择道路等级。
高峰小时系数(PHF)：高峰小时流量与高峰小时内 某一时段交通量扩大为高峰小时的交通量之比。
芙蓉东路-北池头二路西进口 250
交通量(pcu/h)
200 150 100 50 0 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 时段
芙蓉东路-北池头二路南进口 195 190 185 180 175 170 165 160 155 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 时段 08:15 08:30 08:45
交通量的空间分布
交通量空间分布：交通量随空间位置而变化的特性 称为空间分布特性；一般是指统一时间或相似条件 下，随地域、城乡、路线、方向、车道等的差别而 变化的情况。 交通量空间变化特性的主要形式：
地域——西北地区、沿海地区、经济圈、产业带 城乡——城市、县城、乡镇 路线——路段所处的等级、功能、区位 方向——路段或交叉口的不同流向，方向分布系数
主要行车方向交通量 KD 100% 双向交通量 车道——里车道、中间车道、外车道
宁 波 市 交 通 量 空 间 分 布
宁波市公路网
浙 江 省 交 通 量 空 间 分 布
浙江省公路网
湖北省公路网交通空间分布
交通量的构成特性
交通量的构成：交通量中各种交通工具（机动车、 非机动车、客车、货车；大、中、小客货车；公交车、 出租车、摩托车等）所占数量和比重；确定道路功能、 性质、制定道路管制策略措施的重要依据。 公路交通量构成特性：与地域、道路等级、经济发 展、地区特征密切关系。
交通量构成
设计小时交通量
道路在规划期内满足绝大多数小时车流能顺利通过，不造成 严重阻塞，同时避免建成后车流量很低，造成投资浪费，第 30位最高小时交通量（30HV）是最合适的。 30HV：将一年中所有8760小时的小时交通量按由大到小的顺 序排列时其第30位的小时交通量，又称为设计交通量。阻塞 概率＝30/8760（24×365）＝0.34％。（美国）
1 365 年平均日交通量(AADT) AADT Qi 365 i 1
30 31 1 1 月平均日交通量(MADT) MADT Qi , Qi 30 i 1 31 i 1
7 1 周平均日交通量(WADT) WADT Qi 7 i 1
交通量的基本特性
K K j (1 )
V Vf
将上式代入三参数基本关系式：
Q K j (V
在拥挤区，随Q增大， V增大；
在不拥挤区，随Q增大， V降低。
V2 Vf
)
交通流三参数基本关系-小结
流量（辆/h） Qm 不拥挤区 θ 拥挤区
Qm、Km、Vm是划分交 通拥挤得重要特征值： 当Q≤Qm，K>Km，V<Vm ，交通拥挤；
不拥挤区
o
tgθ =Qm/Km=Vm
Vf 速度（km/h）
当 Q≤Qm ，K≤Km ，
V≥Vm，交通不拥挤；
Vm 拥挤区
o
Kj Km 密度（辆/km）
o
Qm 流量（辆/h）
时间平均车速与区间平均车速
时间平均车速：在单位时间内测得通过道路某断面
各车辆的地点速度的算术平均值。
空间平均车速：在某一瞬间，行驶于道路某一特定
长度内的全部车辆的车速分布的平均值。
公式
互算
影响车速变化的因素
驾驶员——性格、性别、情绪、年龄、婚姻等 车辆——车型、车龄 道路
街道类型与等级——等级高、车速高 平面线型——平曲线（大半径、小半径）、直线 纵断面线类型——上坡、下坡、平坡 车道数与车道位置——车道数多、有分隔带 视距——视距大则车速大 侧向净空——侧向净空受限，车速下降 路面——高等级路面车速高
设计车速：道路交通与气候条件良好的情况下，仅受 道路物理条件限制时所能保持的最大安全车速，用作 道路线形几何设计标准。
行车速度的统计分布特性
统计方法
地点车速分布直方图 车速频率分布图 累计频率分布图
累计频率分布图
50%位车速——正态分布下等于平均车速 85％位车速——路段行驶高速限制参考值 15％位车速——路段行驶低速限制参考值
交通特性分析
（第二次课）
交通特性分析
交通量基本特性 (掌握★ ★) 行车速度特性 (掌握★ ★ ) 宁波市案例教学(了解★) 交通流基本特性及相关关系 (熟练 ★ ★ ★)
交通量
交通管制措施制定的最基本依据是 什么？ 西安市早晚高峰的交通拥堵影响多 大范围、持续多长时间？ 高速公路建设与否的依据是什么？ 交通基础设施建设规模如何确立？ 97.44公里的荆州-宜昌高速公路能 卖多少钱？ 2030年宁波市公路网能否适应经济 发展？ 浙江省公路网为长三角经济贡献有 多大？ 认识交通从交通系统中最重要、最 有意义的参数——交通量开始……
时间分布特性 空间分布特性 构成特性
交通量的时间分布——变化系数
月变化：一年内各月交通量的变化称为月变化。年 平均日交通量与月平均日交通量之比，称为交通量 的月变化系数，以K月表示。
周变化：一周内各天交通量的变化称为周变化。年 平均日交通量与某周日平均日交通量之比，称为交 通量的周变化系数，以K周日表示。
交通条件——交通量、交通组成、超车条件、交通 管理、交通环境
交通流基本特性及其 相互关系
交通流概述
交通流的基本概念：行人流、自行车流、机动
车流；
交通流特性：
约束（控制与管理）与自由（交通参与者选择
行为）的双重性、 车辆/道路及其他交通影响的局限性 时空变化性
交通流特征参数：交通流量、交通密度、速度
高等级公路：大中小客车、大中小货车、集装箱车。 普通公路：混合交通，大中小货车、大中小货车，大小 拖拉机、三轮车、摩托车、助力车、自行车、畜力车。
城市出入口道路交通量构成基本特性：兼有城市道 路和公路的特性。 城市道路交通量构成基本特性：混合交通严重，受 交通管制、道路等级和功能、城市分区。
初识交通量
交通量定义
交通量：在选定时间段内，通过道路某一地点、
某一断面或某一条车道的交通实体数， 单位： 辆/时间
交通量分类（按交通类型）
机动车交通量 非机动车交通量 行人交通量
交通量影响因素
道路等级、道路功能、地区特征、时间特征
平均交通量
平均交通量：通常选取某一时间段内的平均值作为 该时段内的代表交通量，常用单位：辆/d, 辆/h。
交通流三参数基本关系
车流密度：某一瞬间内单位道路长度上的车辆数目。 从车流密度公式可以导出三参数的关系：
N Q t K L V L t
交通流三参数基本关系：
N
Q VK
情景分析
——西安南二环
交通流三参数基本关系
将三维空间曲线投影到二维空间
流量（辆/h） Qm 不拥挤区 θ 拥挤区
五个基本特征变量 极大流量 Qm 临界速度 Vm 畅行车速 Vf
西进口
交通量(pcu/h)
南进口
交通量的时变性总结
交通流的时变性：交通量随时间而变化的现象。 划分：月变化、周变化、时变化 流量：AADT、MADT、WADT、PHT 影响：月变系数K月、周变系数K周日、高峰小时 系数PHFt 高峰与平峰
交通运行特征的直接反应；交通过剩或不足 交通设施设计以及交通管控方案制定的依据 影响交通规划、设计、建设与管理的科学性
Q VK
流量与密度的关系
根据格林希尔茨模型公式和三参数基本关系式导出：
Q KV f (1
K Kj
)
当K由0逐渐增大到Km时，流量逐渐增大，属于不
拥挤区；
当K＝Km时，流量为最大； 当K由Km逐渐增大到Kj，流量逐渐减小，属于拥
挤区。
流量与速度的关系
根据速度－密度线形关系模型：
交通量的时间分布——变化系数
时变化：一天24小时中，每个小时的交通量变化称 为时变化。 特征变化系数：12h、16h、18h、高峰时段交通量占 全日交通量之比作为特征变化系数，用以表征交通 量的时变规律 。 高峰小时交通量(PHT)：交通量呈高峰的小时称为高
峰小时，高峰小时内交通量称为高峰小时交通量。