石武高铁黄河公铁两用特大桥接触网施工技术研究

石武高铁黄河公铁两用特大桥接触网施工技术研究报告

目录

一、研究工作总结报告 (3)

1．工程背景 (3)

2．工程特点 (5)

3．研究的目的和意义 (10)

4．研究过程 (10)

二技术研究报告 (15)

1．南北岸分建段铁路引桥接触网施工方案 (15)

2．合建段及分建、合建过渡段铁路引桥接触网施工方案 (20)

3．主桥接触网施工方案 (32)

4．下锚偏角方案 (40)

5．文明施工方案 (43)

三、形成的成果（工法） (45)

1偏态拱型钢结构大桥接触网施工工法 (45)

2利用汽车吊安装倒立柱的施工工法 (54)

3钢结构特大桥接触网施工工法 (63)

四、查新报告 (70)

五、经济效益、社会效益分析报告及证明材料 (71)

六、影像资料 (75)

七、图纸 (85)

1.南北岸分建段拱桥保护线肩架 (85)

2.分建合建过渡段附加悬挂肩架 (86)

3.分建合建过渡段加长肩架 (87)

5.分建合建引桥过渡段正馈线底座化学锚栓预埋布置图 (89)

6.主桥保护线跳线肩架 (90)

7.主桥承导线偏置下锚底座 (91)

一、研究工作总结报告

1．工程背景

1.1工程简介

石武客运专线石家庄至郑州段，北起河北省省会石家庄市，南至郑州黄河公铁两用桥南端，沿线经过河北省石家庄市、邢台市、邯郸市、安阳市、鹤壁市、新乡市，线路全长368.804km，其中河北省范围线路长202.683km，河南省范围线路长166.121km。

石武客运专线郑州至武汉段河南境内线路自郑州市黄河公铁两用桥南端引出，经河南省郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳等城市，穿越两省交界的大别山余脉进入湖北境内。

其中石家庄至郑州段（河南段）工程情况如下：

1.1.1工程项目名称：新建铁路石家庄至武汉客运专线石家庄至郑州段

1.1.2工程地点：省界(K500+390)至黄河桥(K677+783)

1.1.3建设单位：京广铁路客运专线河南有限责任公司

1.1.4设计单位：铁道第三勘测设计院

1.1.5监理单位：长沙中大监理公司

1.1.6施工单位：中国铁建电气化局集团有限公司

1.1.7开工日期：2010年9月1日

1.1.8竣工日期：2012年6月30日

1.2主要技术标准

1.2.1石武客运专线正线

铁路等级：客运专线；

正线数目：双线；

速度目标值：350km/h；

最小曲线半径：7000米；

正线线间距：5米；

最大坡度：20‰；

到发线有效长度：650米；

牵引种类：电力；

机车类型：动车组；

列车运行方式：自动控制；

行车指挥方式：综合调度集中。

1.2.2郑西贯通正线、相关跨线列车联络线

郑西贯通正线：200km/h及以上；

郑西贯通正线引入京广场西北联络线：200km/h；

既有线引入新郑州站北联络线：120km/h；

既有线引入郑武客专西南联络线：120km/h及以上；

1.3国内公铁两用桥现状

对于基础工程复杂、墩台造价较高的大桥或特大桥，以及靠近城市、铁路公路均较稠密而需建造铁路桥和公路桥以联接线路时，为了降低造价和缩短工期，可考虑造一座公路、铁路同时共用的桥，称为公铁两用桥。

像南京长江大桥、武汉长江大桥、芜湖长江大桥、钱塘江大桥等人们所熟悉的普速公铁两用桥，全国现有22座。随着我国铁路建设进入高铁时代，相继建成并投入使用的高速铁路大桥有京沪高速铁路济南黄河大桥、武汉天兴洲公铁两用长江大桥。

其中，京沪高速铁路济南黄河大桥位于济南境内，包括主桥、

北引桥和南引桥三部分，是北京至上海、太原至青岛铁路两线共用的四线铁路桥。武汉天兴洲公铁两用长江大桥是中国第一座能够满足高速铁路运营的大跨度斜拉桥，其4线铁路为京广高速铁路和沪汉蓉客运专线，其中沪汉蓉客运专线设计时速250公里/小时。上层为6车道公路，设计时速 80公里；下层为可并列行驶四列火车的铁道，设计时速 200公里。而郑州黄河公铁两用特大桥设计时速350公里/小时，主桥设计时速250公里，是目前设计时速最高的公铁两用特大桥。

公铁两用桥接触网悬挂须结合桥梁结构合理布臵：首先在不影响大桥使用性能的前提下保证接触网各项参数达标；其次接触网结构形式应与梁桥相得益彰，不能影响大桥外观。

2．工程特点

2.1接触网悬挂系统

客运专线正线接触网采用全补偿弹性链形悬挂，其他一般采用全补偿简单链形悬挂。接触网采用全补偿弹性链型悬挂，客专正线采用CTMH150＋JTMH120，石郑河南段客专站线采用JTMH95＋CTS120，郑武河南段客专站线、动车走行线、联络线、正线间渡线、动车运用所内站线、其它站线采用JTMH95＋CTHA120/CTS120，接触线悬挂点高度客专区为5300mm，接触线最底点高度为5150mm，接触网结构高度一般为1600mm。

新建客运专线区段高速正线接触网采用全补偿弹性链形悬挂，其他一般采用全补偿简单链型悬挂。

新建客运专线腕臂支持装臵采用绝缘旋转全腕臂结构形式，一般为水平腕臂与斜腕臂组成的平腕臂三角形结构，采用承力索座固定承力索。斜腕臂与水平腕臂间加设腕臂支撑。腕臂结构、定位器采用铝合金定位器。

锚段关节的转换柱和道岔柱一般采用单柱双腕臂形式；三支悬挂处采用双柱三腕臂安装。

客专正线腕臂用绝缘子采用抗弯强度不小于16kN棒式绝缘子。大型客站无柱雨棚区段、特别污秽区段、跨线建筑物附近、绝缘转换柱、隧道口、分段绝缘器处及下锚处采用合成绝缘子（棒式、悬式）。正馈线、架空供电线采用棒形悬式瓷及合成绝缘子。

接触网主要零部件采用强度高且稳定、耐腐蚀、耐疲劳、适应低温工作环境的金属模锻件和精铸件。

2.2接触网系统性能目标

2.2.1石武（河南段）正线、郑西贯通正线满足双弓运行速度350km/h的要求。即在按现行EN50317标准进行弓网动态耦合测量时，测量结果符合下表确定的参数。

接触网与受电弓耦合受流标准

2.2.2接触网满足系统载流量的需要。空间布臵尽可能降低系统阻抗、减少电磁干扰。

2.2.3接触网在不同气候条件下的自然环境中满足可靠性、安全性要求，有足够机械、电气强度和安全性能，减少外界因素如冰、风、异物侵入等对接触网运营的影响。

2.2.4接触网磨耗使用寿命达到200万单弓架次，系统寿命达到25年。