船舶操纵 特殊水域中操船

第八章 特殊水域中操船
第二节 内河(运河)中的船舶操纵
内河(运河)是连接外海与河港或贯通外海的水道。有天然的和人工的两 种，人工的我们一般称之为运河，如苏伊士运河及巴拿马运河等。这种 水道一般也是航道狭窄、水深较浅，船舶航行也带来一定的困难，故也 必须予以足够的重视。 一、航速的选定 如速度太大，船岸间的流体动力作用增强，会使船舶操纵性受损害，情 况重时甚至导致搁浅或触礁的危险。速度过小，则保向及旋回性下降， 在有流的水域操纵时，易陷入困境。 各运河都有航速限制。船舶的实际航速应根据船舶的实际载况、风流影 响等在限速范内作适当的调整，确保航行安全。但须注意，用主机转速 来比对航速时，同样的转速在浅水要比深水中的船速小。 总之，航速的选择应符合以下要求： (1)符合水域主管当局的限速规定； (2)确保本船的操纵性需要，尤其要确保本船的舵效； (3)确保能安全避让他船，可实施必要的机动； (4)尽可能在上述各条均予满足的情况下，提高营运效率。 WUT NC
第八章 特殊水域中操船
特殊水域中操船分为狭水道中操船、江河（运河）中操船和冰区操船。 本章重点介绍各特殊水域的特点和操船要点及其注意事项。
第一节 狭水道中的船舶操纵
一、狭水道的特点 狭水道是指相对水深或水道相对宽度较小，因而给通过该水域的船舶进 行操纵带来各种影响的水域。 1. 航道狭窄、水深频变 2. 航道弯曲、灯浮较多 3. 潮流湍急、流向多变 4. 航区复杂、障碍物多 5. 船舶密集、往来频繁 熟悉并掌握该水道的操纵要点，对确保船舶航行安全有着十分重要的意义。
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第四节 冰 区 操 船
三、进入冰区操纵
在航线上有冰山、冰群时，只要情况许可，船舶应尽量绕过冰区迂回航行，这样 较为安有利。如冰区边缘可见，则应尽量沿其上风侧水域航行。如不得不通过冰 区，应正确选择当的地点、时机和方法。 1．适当的地点：应选于冰原的下风侧，并应在舌状突出之间的较平坦处进入。其原是， 上风侧冰块密集，积层较厚，容易损坏船体，而下风处受浪影响较小。 2．适当的时机：应等待微风缓流或无流时进入。因为涨潮时冰易聚集、增厚；退潮时 冰碎裂，浮冰漂流快，因而对船舶不利。当涌浪较强或有五级以上横风时则不宜 进入；当冰在6／10以上、冰厚在30cm以上时，应争取破冰船导航。 3．适当的方法：进入时保持船首与边缘垂直，并将抵冰缘的余速降至最低程度(35kn)， 减小对船首柱的冲击力，并避免首侧旁板，船尾车舵受损，待船首顶住冰块时再 逐增加车速，分割并推开冰块，驶向选好的航路。
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第四节 冰区操纵
一、冰区航行概况
1．海冰及其分类 海冰是由海水冻结而成，或是陆地冰川注入海洋的淡水冰。北半球每年10月至次年月 海冰分布很广，可达北纬400南半球自4月至9月到达南纬500我国每年11月至次 年月在渤海湾和辽东半岛附近海面有冰冻，最盛期为l-2月，冰厚可达lm以上。 从航海观点看，海冰可分为冰山与冰群。 1)冰山(ice berg) 冰山是由海上的冰在风流和浪的作用下推积起来或极地附近陆上的冰川断裂坠入海的 浮冰。冰山按其大小可分为冰山(直径超过30m)、小冰山(直径为6-30m)和冰岩 (直径2—6m)。 2)冰群(pack ice) 海上生成的冰，在风浪和水流的作用下破碎成冰块，称为冰群。冰群分布范围很 广。按其大小可分为：碎冰(直径D<2m)、块冰(2≤D<10m)、小冰块 (10≤D<200m)、中冰：(200≤D<1000m)、大冰块(1000m≤D<5nmile)和冰原 (D>5nmile)。 WUT NC
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二、保向操纵与操舵要领 在河床基本对称的运河中航行时，应保持船位在河面的中线上，则两岸 对船的效应基本持平，只需少量左右相等的舵角即可保持所需航向，可 归于按航向保向操纵。 对河床不对称的内河或运河，船舶应驶在深水主航道的右侧航道，为使 船舶驶于航线上需通过保向操纵来进行。顺直航段，可按航向进行保向 操纵。在由一个直航段转入下一个直航段航行需进行转向时，应根据转 向度数和本船的追随性和旋回性等性能，确定舵角和施舵的时机，以便 顺利转入下一航向的航行。弯曲航段，一般情况下，因为航向需要连续 不断地按航道的走势而改变，常采用沿曲线驶过的方法，所以保向操纵 将改为间歇性的转向操纵。每次间歇当中的船舶保向目标，均按船首前 方的目标予以确定，并视船舶本身出现的偏移量不断进行修正或改变前 方保向目标。 操舵要领为：一是在操船者叫舵后，要立即用舵使船首转动，二是操舵 也不可突然使用过大舵角。当然这是在一般情况下，但当有异常水流时， 船舶出现偏转、横移或其它危险时，操船者应根据当时具体情况，早用 舵，叫快舵，用较大舵角抵御外力的影响。
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第八章 特殊水域中操船
二、狭水道中的操纵要领 1. 充分准备:
1）备妥有关资料； 2）及时改正有关航海图书资料； 3）掌握狭水道的地形、地貌、水文、气象、助航标志和交通状况等； 4）本船操纵设备的检查； 5）制定安全航行计划。 2.保持船舶行驶在计划航线上 在狭水道中航行时，必须随时掌握自己的船位，确保走在自己的航道上，以防误入 险区以及造成不必要的会船。为了达到这一目的，需要采用正确的导航方法 和避险方法。 狭水道的导航法主要有浮标导航、人工叠标导航、自然叠标导航、单标方位线导航 等(具体方法可参阅航海学教材中有关章节)。根据狭水道的具体情况确定合适 的导航方法，可随时查验本船是否在计划航线上。 狭水道内航行时还可采用避险法如物标方法线避险法、距离圈避险法等方法检查船 舶偏离计划航线的距离大小。 WUT NC
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2．冰量、冰色与硬度
1)冰量 用十分法度量出视界范围内海面上浮冰覆盖的比例量，即为冰量。冰量可分为下列5种： (1)无屏蔽水域(open water) 覆盖比例量l／10以下 (2)稀碎冰(scattered ice) 覆盖比例量1／10—5／10 (3)疏散冰(broken ice) 覆盖比例量5／10～8／10 (4)密集冰(closepack ice) 覆盖比例量8／lO以上 (5)凝固冰(consolidated ice) 覆盖比例量10／10。 冰量的大小用于表明船舶在冰区中航行的困难程度。冰量在l／10以下，船舶可自由航 行；l／10—5／10，船舶不能按预定航向航行；1／10／-5／10，船舶航行有障 碍；冰量在8／10上，无破冰船(icebreaker)支援难以单独航行。 2)冰色与硬度 生存期长的冰比初生的冰硬度大，淡水冰比海水冰耍硬。冰的硬度可以通过冰的颜色 识别。 灰或铅灰色，呈冰激凌状的冰最软，纯白色的板状冰稍硬，膏白色的板状冰比较硬， 青绿或灰绿色的板状冰最硬。
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2)在冰区的边缘往往出现浓雾。 3)风浪天，波浪突然减弱，此时，如上风方向无陆地即表明有海冰存在。 4)连续测试海水的表面温度，根据其温度的剧降可预示海冰的接近。如船舶不 在海洋的寒流中，则当海水温度为1.1℃时，海冰的边缘已在100一 150nmile之内，海水表面温度为0.5℃时，则距冰缘一般不超过50nmile。 5)远离陆地时，发现海狮、海豹或海岛等，则预示附近有海冰。 6)发现异常的折光现象，常预示远处有海冰存在； 7)本船发出的声音如汽笛声等，因冰山的存在可能会有回声；海浪打击冰山可 能发出浪花声。 8)在冰群的周围，有冰片或碎冰作为前峰漂流出来。 9)冰山崩解或冰块破裂坠海，可能发出巨响；浮冰在风浪中可能发出挤压声。
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3．冰况探测 1)冰山的视距 在睛朗的白天，大冰山的视距可达10多海里；在睛朗的黑夜，用肉眼能在1／ 4nmilel外看到冰山，用望远镜可在1n mile处见到冰山。 夜间，如月亮与冰山 都在前方，则难于发现冰山。如满月在船尾方向高照，冰山视距几与白天相同。 2)雷达探测 冰山的回波强度和冰山的大小与反射面的角度有关，露出水面3m的冰山，往往只能在2 海里左右探测到，高度小于0．3m的冰山就很难测到，高大的冰山有时能在十几 海里以外显示回波。 冰中水道的宽度小于1／4nmile，在雷达上不宜辨认。但冰原中平滑浮冰的冰缘能被明 显地识别。 4，接近冰区的征兆 冬季在高纬度航行，除应按时收看冰情传真图或收听冰情预报外，还必须提高警惕，加 强了望，并根据下列征兆判断冰区的到来。 1)冰光(iceblink)：日光照射下的冰山或有冰水域的上空因冰反射的原因呈黄白色，下 部明亮，上顶暗淡，其高度视冰的远近而异。白天当天空有云时黄色消失，在云 层部呈白色。无冰水域或陆地上空则呈灰色。 WUT NC
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3．正确掌握转向点 狭水道航行，对船位精度要求高，掌握正确的转向点是非常重要的一环。因地制 宜地正确掌握转向依据，正确掌握转向时的船位和正确进行转向操纵，按所处的 地理环境和弯势等适当用用舵，使船驶于新的航线上。
三、狭水道中操船时的注意事项
1. 注意掌握狭水道内水流流向、流速的变化以及风对操船的影响，正确予配风流压差。 2．船舶通航密度大且碍航物多，应及早备车，以便随时控制船速，遵守有关航行规5 正确避让。 3.能见度不良除开启雷达、加强了望、减速行驶外，应根据情况派人了头和备锚航行。 4.驶过浅水区应连续测深，保证足够的富余水深并尽量选高潮通过，必要时应降速行以 减小首倾。 5.近岸侧航行应减速，防止浪损及首向深水侧偏转。 6．在航行中要经常检查和核对有关助航仪器和设备。 7.若用浮标导航要逐个进行核对并记录，以防错认或遗漏；大风浪中，浮标有可能移与 灭失或灯光失常，不要盲目信赖。 8．通过险要、复杂航段或潮流较强的水道时，应选于视界良好、交通较少的平流时行， 以免陷入尴尬境地。 9．操纵困难或紧急避让时。应毫不犹豫地抛单锚或双锚配合车、舵助操。 WUT NC
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四、冰区通行操纵 1. 根据冰量、度正确选择航速。冰量较少可常速航行，冰量较多应缓速航行， 冰区航应较白天低，能见度不良应降至维持舵效的最低航速。 一般经验，当冰量为4／10时，可持8kn航速，冰量每增加l／10就减速 1kn；并在航行中不断变速，以减轻与沉重的大冰块撞的力量。 2. 冰中用舵转向最好少改向，改向时宜操小舵角，一次改向应避免超过30 ° 的转向宜分几次进行。此外，倒车时必须正舵，以防冰块碰坏舵叶，撞 弯舵杆。 3．应绝对避免接近冰山航行，及早采取绕航措施，并且要加强视觉了望，配 T NC
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三、偏转的产生与克服 1．产生偏转的原因：由于操舵不稳、速度突变(减速太快更明显)、河床不平或 岸边不对称等原因，使船突然偏转。 2．克服偏转的措施：克服偏转的措施必须十分迅速与果断，否则会酿成事故。 1)单螺旋桨船克服偏转的措施 以右旋单车船为例。当偏转不大时，可用加速、满舵纠正之，船摆正后 立即减速。当偏转剧烈时，船首向左，可用倒车纠正之，利用倒车的横 向力防止尾吸向右岸，并减弱首向左偏的力量。 另一个克服剧烈偏转的方法是在使用车舵的同时抛出偏转相对一舷的锚， 利用短链拖锚法来阻滞偏转的力量。 低速时产生偏转，用车舵较易克 服，高速时克服偏转较困难。 2)双螺旋桨克服偏转的措施 一般的偏转可将偏转相反一舷的车停住，并向偏转相反一舷做舵，当首 停止偏转并开始向相反一舷转动时，再将停止的车开进车，用舵驶回航 道中线。如果在克服最初的偏转后，首向另一舷偏转很快，此时可将偏 转相反一舷的车倒转。低速时发生偏转，可将偏转一舷的车加速，另一 车减速或停车，并用满舵配合。高速时发生偏转，应将偏转相反一舷的 车全速倒车，另一车减速或停车，同时用满舵配合。这种方法可以减少 冲力，改善操纵条件。