廉价航空的运营模式

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廉价航空的运营模式-XJH

航空业整体不景气,中国惟一一家廉价航企春秋却创下了自成立起年年盈利的业绩神话,仅靠30架的机队去年竟实现亿元净利,这也让一向定位高端的国有航空公司开始瞄准廉价航空。不久前,东航率先宣布成立廉价航空公司,国航、南航以及海航等也被曝正在谋划之中,这让外界大呼,温吞十年,廉价航空真火了。看到这条消息,我在想廉价航空的盈利模式是什么?其在中国的发展前景如何?

廉价航空公司(Low Cost Airline / Carrier 或No Frill Airline)又称为低价航空公司,指的是票价比一般航空公司还便宜的新型态航空公司。由于航空公司间的竞争激烈,一些中小型的航空公司逐渐以低廉的票价做为卖点,尤其是在美国,由于幅员辽阔,飞机是最常用的中长途交通工具,许多旅客只要能够快速安全地到达目的地,并不需要很高级的服务,因此打开了低价航空公司的市场。自助成份较强的服务和简便快捷的登入,使廉价航空公司航线服务成为航空交通公交化的门槛。

廉价航空公司以低价为卖点,在营运上尽可能降低成本,在国际上通常有以下降低成本的方法:

一、降低营业成本

1、飞行行程路线以短程为主,多为邻近地区;

2、机队单一化:采购飞机的机种统一化,避免多种机种。机队单一化之后,购机时价钱可较低廉,且后续的保养维修单纯,以降低成本。机队单一化后,可减少机师训练时间并降低训练费用,亦方便调度。

3、减少使用大型机场,改使用城市周边的小型机场,以节省机场使用费。

4、减少租用机场内较昂贵的设施,如接驳乘客往飞机的流动乘客通道(登机桥),改为安排接驳车辆和小型登机机梯。

5、空勤及地勤员工的薪水降低,有些改以约聘(契约)方式雇用,以降低人事成本。

二、简化机内服务

1、简化机舱内的清扫(同时在机舱座位等物料上配合,比如选用较易清洁的物料),减少飞机停留时间,以多开班次载更多旅客。

2、机内饮食简化,有些航空公司甚至改成付费制。

3、积极贩售机内商品,以增加运费以外的收入。

4、不提供机上杂志及报纸,以减少成本。

三、降低票务成本

1、舱等单一化,以多搭载旅客。

2、积极推展网络订票及电子报到,不提供划位服务,改以自由入座,降低票务及柜台的人力成本。

3、依飞行时段有不同票价,冷门时段的票价越便宜,以降低空席率。

4、强调“点对点”方式的服务并减少转机的服务。此举能减少飞机延误带来的影响,如等待转机的乘客等。

为了减少成本,国外廉价航企想尽各种办法,真是只有你想不到的,没有做不到的。

如马来西亚的亚洲航空飞机上均不安装机窗遮光板和其他“非必需品”,还将座椅换成了不能调整倾斜度的椅子,甚至对公司飞行师的工作时间安排都要精确到分钟:在空闲时间,飞行师也可以帮助服务人员打扫机舱或进入货舱卸下货物。荷兰银行曾发布相关统计数据显示,亚航每个座位的飞行成本每公里只有2美分左右。亚航在3小时航程内的机票平均价格为15美元。亚航甚至曾提出过这样一个广告宣传口号:“只要你买得起一顶帽子,就可以买得起一张亚航机票。”

总部设在爱尔兰的瑞安航空为了节省燃油成本,居然要求空服员减肥。这样通过减轻飞机的载重重量,以达到省油的目的,根据该公司的精算,空服员每减少1公斤体重,一年就可以节省100美元的燃料费。

廉价航空鼻祖美国西南航空更是为降成本“不择手段”。美国媒体曾广泛宣传和赞扬过美国西南航空公司这样的航班纪录:8时12分,飞机搭上登机桥,2分钟后第一位旅客下机,同时第一件行李卸下前舱;8时29分,飞机离开登机桥开始滑行;8时33分,飞机升空。两班飞机的起降,用时仅为21分钟。但鲜为人知的是,这个纪录实际上却遭到了西南航空总部的批评,因为飞机停场时间比计划长了将近2分钟。西南航空专门算过:如果每个航班节省地面时间5分钟,每架飞机就能每天增加一个飞行小时。正如西南航空的创始人赫伯特·凯勒尔的名言:“飞机要在天上才能赚钱。”30多年来,西南航空用各种方法使他们的飞机尽可能长时间地在天上飞。

中国廉价航空公司发展的如何呢?一直以来,王正华和他的春秋都被视为廉价航空中的“孤独战士”,因为国内没有第二家廉价航企与之争锋。那么,在中国为什么廉价航空无法发展呢?原因如下:

1、人的观念也是制约廉航发展的一大因素。用奥凯航空创始人刘捷音的话说,廉价航空的运营模式大家都清楚,包括单一机型、点到点飞行,以及成本控制等,但要真正转变人的观念,使一个公司从管理者到员工都按照廉价航空的思维模式开展工作,那太困难了。据分析,目前航企高管大多从未涉足过廉价航空,从思维、服务观念到成本控制都是传统航企的运作模式,只要思想没有转变,其经营模式以及花钱方式就无法向廉价靠拢。比如总部设在爱尔兰的瑞安航空规定,乘客使用机上卫生间必须付费,这些方法是国内民航人想都不敢想的。不仅是航空公司的管理观念要转变,乘客的观念也要转变,例如本来廉价航空在提供低价机票的同时,也会减少部分服务,比如延误不赔偿、不提供吃住等,但最近听说春秋航空因为旅客闹得太厉害,也给赔偿了。对于这件事情,我认为可能春秋航空的票价还是不够便宜,如果你的票价比其他航空公司只是便宜一点点,乘客的心理预期当然还是很高的,如果便宜很多,乘客看在省钱的份上还是可以接受的。

2、国内的管理体制不适合廉价航空的发展。根据国外的经验,廉价航空的大发展依赖于民航业的市场化和自由化程度,而国内航空市场一直处于半管制半开放状态,让廉价航空难以生存。廉价航空与传统航空公司相比,有80%-85%的刚性成本完全一样,没有下降空间,仅有销售成本以及管理成本可大幅压缩,但这两个成本在航企总成本中分别仅占8%以及3%左右。不仅如此,由于整体实力远逊于大型国有航企,为了留住人才,廉价航空在人力成本投入方面要高于其他公司。节流艰难,春秋航空开源道路也不顺利。去年,被国际廉价航空普遍应用的机上叫卖因旅客不满而被春秋无奈叫停,如何创收已成为春秋非常头疼的问题。“又让马儿跑,又让马儿不吃草。”王正华反复提及的一句话道出春秋巨大的生存压力。再如春秋航空目前拥有30架飞机,但其职工已经有3000多人了,平均下来一架飞机背后有100名员工,这样的人机比例过高。但要应对民航局层层管理、层层审查,使得廉价航空与传统航空公司一样必须“门对门、窗对窗”设立负责机构,很难精简。国外航空公司根据自身需要购买飞机,但中国却因要控制运力,航企买飞机需要从民航局

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