天津地铁1号线车辆段_停车场工艺设计_图文(精)

・其他・
收稿日期:2009203212; 修回日期:2009205218
作者简介:马晓彤(1970— , 男, 高级工程师, 1994年毕业于大连铁道学院机车车辆专业。

天津地铁1号线车辆段、停车场工艺设计
马晓彤
(铁道第三勘察设计院集团有限公司, 天津300142
摘要:天津地铁1号线双林车辆段、刘园停车场工艺设计, 利用调查研究和对比分析的方法, 结合天津地铁1号线车辆和段址的实际情况, 对双林车辆段、刘园停车场的分工、车辆检修作业方式、设备配置、检修工作社会化等工艺设计中的关键点和难点进行研究, 明确了工艺方案, 采用了新技术、新工艺, 实现了设计创新。

关键词:地铁; 工艺设计; 设备; 配置; 社会化; 车辆段; 停车场
中图分类号:U231文献标识码:A 文章编号:100422954(2009 0720114203
1工程概况
天津地铁1261187k m , 1处。

111双林车辆段
双林车辆段及综合基地位于天津市区东南部, 兆
盛路与绿水道(规划的交汇处。

该段址地势平坦, 系双林农场的鱼塘, 无拆迁工程, 占地33143h m 2。

该处为天津地铁1号线的终点, 因此接发车均较方便。

双林车辆段承担天津地铁1号线大部分配属车辆的停放、列检以及全部配属车辆的月修、定修、架修、厂修和临修任务。

1, 解决了、远期结合与过、检修的作业需要, 又满足1号线设备、设施的各种维护保养的要求, 确保功能齐全。

双林车辆段总平面布置如图1所示。

图1双林车辆段总平面布置
1. 111运用设施规模
以双林车辆段为主, 刘园停车场为辅。

经计算确定天津地铁1号线初期(2008年配属车辆为25列; 而近期为40列, 与初期相比增加了15列, 差别较大。

根据双林车辆段段址的具体情况, 结合近、远期过渡, 在双林车辆段设列检停车线12股, 每股道停放2列车, 每股道按2列位设置, 并将其合建成列检停留库。

刘园停车场列检停留库设有9股列检停车线与1
股故障处理线, 每股道可停放1列车, 预留远期扩建为每股道停放2列车的条件。

1. 112检修设施规模
双林车辆段为检修基地, 承担本线所有配属车辆的月修、定修、架修、简易厂修和临修任务。

经计算, 天津地铁1号线近期年月修车数为29314列, 需要211月修列位; 远期年月修车数为33416列, 需要214月修列位, 故设3线月修库能够满足近、远期月修任务的需求。

近期年定修车数为2415列, 需要0158定修列位; 远期年定修车数为2719列, 需要0167定修列位。

因
4
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此设1列位定修台位将能够满足远期检修任务的需求。

同时考虑临修的检修需要, 本次设计定修、临修合
并建成2线库。

架、厂修列车数近期为4108列、4108列, 分别需要0124、0154架、厂修列位; 远期为4165列、4165列, 分别需要0131、0161架、厂修列位。

为节省工程投资和运营成本, 充分发挥段内设备的作用, 在本线厂、架修工作量相对不大的前提下, 考虑厂修、架修合并建库, 称为组合车库, 库内设有3股道, 分别为架修、厂修线及解体组装线。

其优点在于, 在检修内容上厂修、架修的差别主要表现在车体、轮对上, 而在部件检修上则具有许多共同性。

厂、架修所需要的设备有许多是共
用的, 集中设置厂、架修, 将避免许多设备重复设置, 从而有利于设备的充分利用, 进而减少了工程数量。

112刘园停车场
刘园停车场位于天津市市区西北部的北韩公路与辰昌路交口, 毗邻外环线, 地势较平坦, 无拆迁工程。

该处为天津地铁1号线的起始点, 因此接发车均较方便。

占地约5hm 2。

刘园停车场仅负责天津地铁1号线部分配属车辆的停放、列检, 同时具备一般故障处理能力。

刘园停车场列检停留库设有9股列检停车线与1股故障处理线, 每股道可停放1列车, 预留远期扩建为每股道停放2列车的条件。

刘园停车场平面布置如图2所示。

图2
2工艺设计
211(1 近、远期采用3动3
拖, 6:
—M c ・T ・M =T ′・T ・M c —
M c ———带司机室的动车; M c ———无司机室的动车; T (T ′ ———无司机室的拖车; (T 和T ′主要区别是
车下设备不同————自动车钩; =———半自动车钩; 3———半永久牵引杆。

若检修工艺定为架车作业时, 可3辆车一组即“一动两拖+两动一拖”组织作业。

车钩形式可根据相应的检修工艺做部分调整。

车辆招标编组采用2动2拖和3动3拖两种编组形式:=T c ・M ・M ・T c =和=T c ・M ・M ・T ・M ・T c =(T c —带司机室的拖车、M —动车、T —拖车。

编组的变化引起定临修库中移动式架车机的配置发生变化, 原初步设计采用了3组移动式架车机(临修作业1个单元车的架车作业 , 施工设计结合车辆招标的变化采用了4组。

(2 母线连接方式:天津地铁1号线车辆采用单元母线连接方式。

原设计车辆选型未考虑采用母线连接方式。

这导致施工图设计洗车库、镟轮库三轨的设置发生变化。

(3 车辆电池采用碱性免维护蓄电池, 蓄电池间
4:初步设计时确定的原则是按取消电阻制动考虑, 车辆招标后确定要设置制动电阻, 环控计算后需对车站局部结构进行调整。

212车辆检修工艺调整引起的变化2. 211双林车辆段
(1 依照天津市地下铁道总公司2003年6月17日“关于修改财经学院至双林段(含双林车辆段等设计的通知”中有关内容, 双林车辆段检修工艺由吊车体工艺调整为架车体工艺, 结合工艺的变化对工装设备的配置进行了调整。

初步设计吊车体工艺的组合车库主库长162m , 宽33m , 起重机走行轨顶高(相对库内车辆走行轨面为1012m 。

该库设有4股道, 分别为定修、架修、厂修线及解体组装线, 边跨与股道、股道与股道、股道与边跨间距分别为:512m —618m —715m —715m —610m , 主库南北两侧各有一个边跨, 其中南侧边跨为162m ×27m , 起重机走行轨顶高为
616m 。

北侧边跨为162m ×18m , 起重机走行轨顶高为610m 。

本次设计调整为采用厂、架修合库, 其主库长90m , 宽27m , 起重机走行轨顶高(相对库内地面为
910m , 在主库的南部设186m ×(24+18 m 两个边跨, 主库的北部设90m ×15m 边跨。

定、临修单独设2线库, 其主库长156m , 宽18m , 起重机走行轨顶高(相对库内地面为718m 。

在主库的北部设138m ×15m 边跨, 起重机走行轨顶高(相对库内地面为610m 。

调整后组合车库的建筑面积较原方案增
加3989m 2。

(2 结合检修工艺的调整对双林车辆段总平面布
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置重新进行了多方案设计、比较, 并经天津地铁总公司审查、认可, 确定最终实施方案。

(3 经过社会调查以及在多次与业主交流、沟通的基础上, 将车辆段内的油库与木工油漆间取消, 这部分功能由社会力量解决。

(4 初步设计阶段天津地铁1号线控制中心设置在海光寺, 施工设计调整至双林车辆段综合中心大楼内, 对段综合中心大楼原房屋设置进行了调整。

(5 为满足《建筑设计防火规范》G B50016—2006, 材料总库由原初步设计的1幢楼调整为2幢建筑。

(6 机电、供电、通号联合检修车间考虑到采光和功能要求调整为2幢建筑。

(7 双林车辆段列检停留库内的股道数量结合段平面变化进行调整, 由初步设计的10股停车线, 4股列检线调整为本次设计的12股列检停车线。

每股道停放2列车。

2. 212停车场
(1 设计的4股停车线, 29股列检停车线与14每股道停放12列车的条件。

(2 停车场综合办公楼进行了调整, 将食堂浴室与办公楼合建。

213设备招标引起的设计变化因设备招标滞后, 导致无法在施工设计中完成设备基础设计。

在施工过程中, 部分设备先后招标, 基础条件逐步明确。

大部分设备未对土建施工产生影响, 但个别设备原预埋管线发生变更。

如:移动式架车机过股道穿线钢管调整。

因设备供货商控制电缆敷设要求, 敷设长度不大于25m , 因此对预埋管线进行调整。

因设备供货商要求, 设备有关参数与原设计参数不同引起相关专业变更设计。

如:原设计自动化立体仓储设备用电量为40k W , 设备供货商要求为80k W , 针对此变化对动照专业提出修改要求, 由动照专业进行变更设计。

双林车辆段目前尚有部分设备仍未进行招标, 该部分的施工配合工作量还很大。

214其他变化
施工过程中, 因运营部门要求或施工顺序安排等原因导致变更设计的。

在施工过程中, 应运营部门要求对材料总库(一中局部进行调整, 将计量、仪表、化验室由原综合中心大楼调整至材料总库(一二层房屋中, 同时结合仓储要求对电子仪表存放库平面布置进行调整, 并完成变更设计。

为便于室外管线的敷设和施工, 有利于施工顺序的安排, 同时方便运营后对各管线的维修, 应业主要求设计了综合管廊。

对各种管线在管廊中的布置进行一次性规划。

这是国内地铁车辆段建设中第一次采取这种方式, 将各种管线集中, 统筹考虑穿过股道。

215设备的确定
在调查研究的基础上, 根据天津地铁1号线车辆的特点以及业主的意见确定了设备清单。

本着“服务业主, 精益求精, 节约降造, 务实创新”的原则和目标, 结合其他已运营地铁车辆段的情况, 提出了分类、分期采购设备的建议。

招标后, 负责与设备供货商进行设计联络, 进一步明确设备基础、水、电等接口要求, 由于施工设计先于设备招标, 逐项设备核定原设计预留的接口条件, 不符合需要, (、停车场总平面布置进行了调整和
, 做到工艺流畅, 布局合理。

(2 在双林车辆段的施工设计过程中, 经过技术经济比较以及多次研究, 取消了初步设计的车辆段内油库、木工油漆间, 并按此进行施工设计。

这样既节省了投资, 又优化了设计方案。

(3 月修库设置立体化作业平台, 为检修创造了良好的外部条件。

充分体现“以人为本”的设计理念。

(4 设置全自动立体化仓储设施, 能够实现物料的储存、保管、发放等一条龙服务, 提高了管理质量, 降低了工人劳动强度。

(5 洗车机采用西班牙进口设备, 除具备国内其他洗车机的功能外, 还可对车辆端面进行清洗, 进一步改善了洗车质量。

(6 对整个车辆基地内机加工设备进行整合, 避免了设备重复设置, 减少了设备设置数量。

(7 喷漆库采用横向层流技术, 既确保工人的操作环境, 又满足对外部的排放要求, 符合劳动安全卫生和环境保护要求。

(8 为节约能源, 部分机电设备采用变频控制装置, 如天车、空压机等。

4结语
天津地铁1号线双林车辆段和刘园停车场于2006年1月通过天津市有关部门验收, 自2006年5月正式运营至今已3年多了, 车辆段和停车场设备状态良好, 经受住了运营考验。

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・其他・
参考文献:
[1]G B50157—2003, 地铁设计规范[S].
[2]G B /T7928—2003, 地铁车辆通用技术条件[S].[3]建标104—2008, 城市轨道交通工程项目建设标准[S].
[4]CJJ96—2003, 地铁限界标准[S].[5]G B50016—2006, 建筑设计防火规范[S].
[6]何宗华. 城市轻轨交通工程设计指南[M].北京:中国建筑工业出
版社, 1993.
收稿日期:2009203231作者简介:邓跞(1979— , 男, 工程师, 2004年毕业于西南交通大学。

台风地区高速铁路混凝土声屏障结构分析研究
邓跞1
, 施洲2
, 刘兆丰
2
(1. 中铁二院工程集团有限责任公司环境工程研究院, 成都610031; 2. 西南交通大学土木工程学院, 成都610031
摘要:以台风地区高速铁路声屏障为研究对象, 介绍整体式混凝土声屏障的设计概况, 以及作用于声屏障的自然风荷载与高速列车脉动风荷载的特性, 并按照相应的规范进行验算, 验算结果表明混凝土声屏障具有良好的结构承载能力。

采用
ANSYS 进行详细的空间有限元分析计算, 详细分析结构细部受
力, 并对加高110m 通透屏进行参数讨论, 结果表明混凝土声屏障受力合理, 110m 通透屏的连接方式显著影响通透屏在荷载下的侧向位移。

最后对声屏障的自振特性做详细的分析, 声屏障的基频远高于高速列车的210～410Hz, 因此声屏障结构基本不会产生共振。

关键词:高速铁路; 声屏障; 台风地区; 结构分析中图分类号:U238文献标识码:A 文章编号:100422954(2009 0720117204
随着我国铁路既有线路的提速, 路的加速建设, , , 出。

同时, , 环境保护意识的增强, , 噪声问题已成为制约铁路交通发展的核心问题之一, 也是必须解决的环保问题。

铁路运输引起的环境噪声课题是国际学术界和各国政府十分关心的问题, 国际上已把振动噪声列为七大环境公害之一。

目前, 声屏障是防治铁路列车运行噪声对周围环境污染的主要措施之一, 已在国内外广泛采用。

我国从20世纪90年代中期开始, 在广深线、京广线等处建造了铁路声屏障, 积累了设计、施工等方面的经验, 此后在内昆铁路、京秦铁路、秦沈客运专线、宝兰铁路等主要铁路干线开始了较大规模的声屏障建设。

已经运营的时速350km 的京津城际铁路则是高速铁路声屏障的应用实例。

安装在铁路沿线的声屏障承受由于高速行驶的列车通过而引起的相当大的脉动风力。

而对于台风频发地区, 自然风荷载更为显著, 目前针对台风地区声屏障的安全性研究资料相对较少, 随着厦深客运专线等沿海台风地区的客运专线的相继规划建设, 必须进行台风荷载下声屏
障结构的受力特性与安全性研究。

1高速铁路混凝土声屏障设计
目前, 国内高速铁路(含客运专线声屏障研究及
应用的结构形式有很多, 其中最受关注的主要为整体混凝土声屏障及金属立柱插板式声屏障。

而混凝土整体式声屏障则是国内外较为新型的结构形式, 并将在高速铁路, 甚至台风地区的高速铁路上使用。

整体式声屏障采用钢筋混凝土单元板和预应力混凝土单元板2种结构类型式, 如图1, 式3(2050mm , 按11990、1295、1245、1745mm , 根350km 常用跨度简支箱梁及连续梁通用参考图的梁跨进行选配。

疲劳设计按不大于210对/d 运营CRH22300或CRH3或CRH5动车组控制。

声屏障插入损失值:桥梁轨面高于自然地面8m 时, 标准高度声屏障为5dB , 预留加高1m 声屏障为8dB 。

混凝土整体式声屏障施工方法为:工厂预制声屏障单元板, 工地机械吊装、声屏障单元板与路基、桥梁竖墙A 现浇连接。

图1标准高度桥梁声屏障布置(单位:mm
2高速铁路声屏障的设计荷载
声屏障所承受的荷载主要为自重、自然风荷载以
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