美国交通运输评价

影响评价的制度因素
来自政治的压力
相当大的压力来自管理和预算办公 室和国会。那些在政治舞台上相信 目标分析将支持他们位置的人也倾 向于成本效益分析，而那些认为目 标评估将损害他们利益的人则反对 或者试图忽略成本效益分析。
政府间环境的交通评价 国家和地方的角色
项目评估的指导意见
更高级别的政府机构试图影响低 级政府的决定总是充满了一些冲突。 地方政府喜欢其他人承担征税责任， 收到的钱也和自己没关系。联邦政府 则希望提高营收，但预计重定向资金， 从而在一定程度上实现国家目标。这 个争议还在不断地被重新谈判。说明 性指导的发行是一个联邦政府使用的 机制用来提高低级政府能接受的最低 行为标准的决策，但它只是众多工具 中的一个。 实质性要求与进程 要求相对的问题 更间接的技术指导 推进了公共参与的时代
美国从1930年代起就开始了 中央政府有选择地资助地方交 通规划、建设活动的实践。伴 随这样一种人力、物力投入日 益加大的实践的开展，70多年 来，作为这一实践重要组成部 分的交通规划，交通系统、交 通项目评估和筛选工作形成了 自己的特色。
1. 在美国评估是一个两 方 面 交 互 的过程，在我国一般是投资项目的经济 评价 （或称项目的国民经济评价） 里的 “项目评价” 。这样的一个 “评价” ，一般认为是交通投资主体 （一般是各级政府） “运用定量 和定性分析方法，为确定项目的价值、质量和可行性所做的研究和分析 工作”。 2. 美国开展交通系统规划和项目评估的整个过程，和公众参与是分不开的 这和国内通过其他途径或规定，建立交通规划、公众参与和交通项目 （评估） 之间的联系是有一定区别的。 3. 在美国，有学者指出，交通系统规划和项目评估既是一门技术也是一个 政治过程（Meyer, M.D. & E.J Miller ，2001：483）。交通评估具有鲜明 的技术特性；另一方面，美国的交通规划和评估中流行的 “路比过程” （游说有关交通决策的政治人物，如国会议员，政府官员的过程） （Lobbying Process） ，也并不是什么秘密。 4. 评估有参照规则同时又强调多元化。美国联邦政府1930年代以来，通 过 “捆绑”交通资助和规划过程的做法，给交通评估设立了一定的有 力框架和原则。同时，相关评价应该采取综合的评价，以达到各个评价 方法相互补充、互为对照的效果，减少 “一言堂” 和对项目实施前后 对其效果预测的不全面性。
成本收益分析的实际应用
大多数由联邦政府和运输机构发布 的指导都相对可靠而且不会太过繁琐。 优秀的收益——成本分析不是源自精 确的说明而是源自已建立的辩论的基 本规则。如果一般态度是假设项目和 政策在运用收益——成本的语言及概 念来表达时会收到更好的关注，那么 机构会努力吸收运用这种语言。在过 去的三十年中，运输部及其他与运输 相关的领域争论的条款已经从10%全工 程化转化成约80%的经济化。这并不意 味着所运用的条款能够被完全理解。 当工程标准让步于州和地方水平，范 围变的更小，经济概念（和BC）变的 晦涩，技术评价变的不正式。因此尽 管大多政府水平的专家认为收益成本 是技术评价框架的一个较好选择，收 益成本的实际应用却没有表面上的那 样好。这是难以避免的滞后。 但是也有激励制度来改善这种状况。
规划要求
不规定评价 方 法 ，但 应涵盖规定的方面
成本收益分析指导
基本框架
收益成本分析的技术 进程可以分为方案，影响 因素和评价三个阶段，影 响是由所采取的行动引起 的差异，与基础有关，而 且转化成收益。评价是一 个关于投资项目是否可行 的结论，这个结论是信息 的合成。
影响因素：成本，收益和变动
影响因素可分为成本，收益和变动 三方面。影响最大的因素是变动，其中 个人或得或失但社会却不受这个集合的 影响。最明显的变动类型是财务或货币， 例如用户用于经济建设的费用或税务变 化，还有产生自建设或操作的工作或者 是土地使用或污染方面的变化。社会作 为一个整体不是因变动而更好或更坏， 而是因为他们影响股权或引起行为（例 如，运具选择Байду номын сангаас改变所造成的成本和收 益。最后，重要的是这些成本和收益之 间的差别，一个特殊的事项被叫做成本 还是收益已经不重要了只要它已经被合 适的记入借方或者贷方。作为惯例，成 本包括投资项目的直接花费。这可能不 包括操作或维修费用，但一定包括资本 成本。投资项目收益可以来源于为目标 服务的项目，也可能有正面或者负面的 偏差
Methods for evaluation of transportation projects in the USA
美国交通运输项目 评价方法
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介绍 美国交通运输 项目评价方法
分析
经验
美国交通运输项目 评价方法的特点
从中借鉴的经验
纲目
1、影响评价制度的因素 2、项目评价的指导意见 3、成本收益分析指导 4、运输需求预测 6、交通安全 5、时间价值 7、环境影响 8、效率标准 9、区域经济的影响 10、对股权的处理方法 11、成本效益分析的建议摘要
已发布的成本收益指导
已发布的指导（包括未广泛发布的和这里 未被引用的草稿），除了在一些狭窄的特定区 域的，比如意外成本，时间价值和贴现率，大 体上都符合上述规律，几乎没有违反这些规律。 在联邦政府行政层级上的指导趋近于广泛的劝 诫式而非强指令性的，它们在本质上阐明了什 么是被偏好的而不仅仅是单纯的下达指令。 大量的部门和机构，根据它们的责任范围， 发表拓展高级指导的政策或是发布介绍如何准 备项目及赞助调整的指导。
反馈评价结果
为了达到提高科技含量和决策进程，回顾 以前的政府决策通常是困难的。但仍有有政 府花销去鉴定“错误的”决策，即使执行者 已经改变。在美国对于以前的决策进行评估 已经变得普遍被接受，然而，这个一直延伸 到以决定为基础的预测。
运输需求预测
出行需求预测的任何项目评估是至关重要的,因为没有出行者就
涉及的其它 方面
交通安全
时间价值
由 于 大多 数 运 输改 善的主要目的是减少两 地间的运输时间，时间 价值的估计值在改善成 本方面难免是在项目评 估中的核心问题。时间 被人认为是机会成本， 机会成本的值取决于旅 客愿意支付的不旅行而 干其他事情的花费。
环境影响
效率标准 区域经济的影响 股权的处理
没有利润。我们预计出行数量将会增长,其中包括选择何种出行方
式。大多数现有的交通分配模型缺乏弹性机制,包括缺少具有相同 概念的基础,这样只能产生单一的价值,而不是一个需求预测功能
需求和价格之间的关系。
现有的预测中包含外部需求因素,却很少承认内部因素。这些 缺乏远见的看法导致环境保护者声称将反对不能说明“诱发需求” 的需求预测,这样不可避免提高了所能提供的容量。
● 合理、规范的交通规划体制和过程，是进行高质量交 通系统、交通项目评估的前提和必要环境。 ● 长期、系统和准确的相关数据准备，不但是开展交通 规划的一个前提，也是开展有效的交通系统、交通项目评 估的有利保障。 ● 交通评估过程、交通规划程序与交通资助额度、可能 性之间的 “联姻” ，是保证交通项目评估遵循一定规范 和具有一定水准的有力武器。 ● 交通系统和交通项目评估，要给予公共交通 （当然是 该交通项目对公共交通产生影响时） 和交通的 “服务” 特性予以足够重视。否则，无论怎样的评估结果，都不利 于建立清洁、高效和公平的交通系统。