汽车磁流变减振器设计原理与实验测试

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磁流变减振器原理

磁流变减振器原理

磁流变减振器原理
磁流变减振器是一种利用磁力学原理来减少振动的装置,它可以有效减少机械系统中的振动,从而提高系统的稳定性和可靠性。

磁流变减振器的原理是利用磁场的交互作用,通过调节磁场的强度来减少振动。

当一个磁场与另一个偶合磁场交互时,磁力会把振动磁场中的能量转化成热量,从而减少振动。

这意味着,当振动到达磁流变减振器时,它会被转换成热量,从而减小振动。

磁流变减振器的结构并不复杂,一般由磁铁和铁芯组成,磁铁的强度和电流的强度有关。

当电流通过磁铁时,磁铁会产生一个磁场,电流的强度越大,磁场的强度也就越大。

当磁场的强度达到一定程度时,它就能够抵消掉振动磁场中的能量,从而减少振动。

磁流变减振器的优势在于它的结构简单,可以有效减少振动,并且能够有效抑制振动频率的变化。

此外,它还可以有效降低电气系统的噪声,从而提高系统的可靠性。

磁流变减振器是一种先进的减振装置,它可以有效减少振动,提高系统的可靠性,是许多机械系统和电气系统的理想选择。

磁流变减振器原理

磁流变减振器原理

磁流变减振器原理
1 磁流变减振器原理
磁流变减振器是一种利用磁流变原理来控制并消除振动的仪器设备,是一种用于降低振动幅度和消除振动噪声的工程设备。

它具有快速响应、自动控制和高效减振的特点,可以提高机器运行的稳定性,减少机器损坏的风险,非常适用于车间、工厂和机场的工业应用。

磁流变减振器的工作原理很简单:首先,将磁流变器安装在振动源上,然后将振动源接入电源。

当振动到达一定程度时,磁流变器会发出一个电信号,并将信号发送到控制系统。

控制系统收到信号后,会通过控制器控制磁流变器,使磁流变器在每次振动极端出现时产生一种抵消振动的波形特性,从而抵消振动。

在磁流变减振器的控制系统中,还使用非线性控制系统来避免由于振动的力的变化而影响振动的控制,从而提高消除振动的效率。

磁流变减振器有很多优点,但是也存在一定的缺点:由于磁流变器应用于振动控制,因此通常需要大量电能,因此操作成本较高;此外,它通常没有传统振动控制器的简洁性,因此操作起来比较复杂;最后,由于磁流变技术的发展相对较慢,因此还不能满足市场对更高精度和更稳定的控制技术的要求。

综上所述,磁流变减振器的工作原理非常简单,它可以有效控制和消除振动,非常适用于大规模的工业应用,但是由于技术发展不够快,还不能满足市场对更高精度和更稳定控制技术的要求。

汽车磁流变减振器设计原理与实验测试

汽车磁流变减振器设计原理与实验测试

+
2 G m2
+
1 G m4
+
2 G m5
由于不考虑磁路的漏磁, 由磁路的安培环路
定理, 磁路的磁通
=
G m1
1 +
Gm3 +
NI
2 G m2
+
1 G m4
+
2 G m5
式中, N 为线圈的匝数。
( 14)
由 = B l ( R4 + R 3) 得出阻尼通道的磁感 应强度
B=
G m1
1 +
G m3
T r ansactions, 1991, 34: 321~326 [ 3] Xu W H, F u K . A n Intelligent Diag nostic System
for Recipr ocating M achine . I n: SU N Zeng qi, Zuraw ski R. P ro ceeding s of IEEE International Co nference o n Intelligent P ro cessing Sy st ems. Beijing : IEEE Publisher , 1997: 1520~1522 [ 4] P aw lak Z. Roug h sets. International Jo ur nal o f Infor matio n and Co mputer Science, 1982, 11: 341~ 35 6 [ 5] hr n A , K omo r ow ski J. Ro setta - a Ro ug h Set T o olkit for A na ly sis o f Data. In: W ang P P . P ro ceedings of the T hir d Inter natio na l Joint Confer ence on Infor matio n Sciences, D ur ham, N C, U SA : Elsev ier pr ess, 1997: 403~407

磁流变式汽车减振器设计

磁流变式汽车减振器设计

摘要磁流变阻尼器作为优秀的半主动控制器件,已被广泛运用于各种场合的振动控制。

为改善汽车的乘坐舒适性和行驶安全性,提出一种汽车磁流变半主动悬架的控制策略。

采用磁流变减振器的车辆半主动悬架系统,由于磁流变阻尼器结构简单、能耗低、反应迅速且阻尼可调,正在成为新型车辆悬挂的发展方向,本文基于磁流变可控流体本构关系的Bingham模型,对影响车用磁流变减振器的阻尼力的各种因素进行了综合分析。

本文中介绍车用阻尼器的应用与研究现状;磁流变液的组成及磁流变效应基本原理,分析磁流变减振器的工作原理及其数学模型,结合国内外最新研究成果,综述用于汽车悬架的MR减振器的仿真模型、控制方法。

磁流变液作为流变学特性可控的一种智能材料,应用十分的广泛。

关键词:半主动悬架;磁流变效应;磁流变减振器;仿真模型;磁流变液ABSTRACTMagnetorheological damper is one of the most excellent new devices for semi-active control.A control strategy of automobile magneto-rheological semi-active suspension was proposed to improve the riding comfortableness and traveling safety of automobile.Mage- torhological dampers will be an ideal componet of semi-active vibration control in vehicle suspension system for reasons of structure,small volume,energy saving,rapid response and smooth damping.In this paper,based on Bingham model,the damping force of a MRF da- mper is analyzed.And all the factors that affect the damping force of an MRF damper are discussed.In addition the application and research status of automobile damper were intro- duce as well as the principle of magneto-rheological effect and the composition of the mag- neto-rheological fluid.Working principles and models of the automobile magneto-rheologi- acl damper was analyzed and the future focus was discussed after summaring the simulation models,control method and testing technology of automobile mageneto-rheologiacl damper of automobile suspensionAs a kind of controllable smart material,magneto-rheological fluid has gained the extensive attention.Key words: Semi-active suspension;Magneto-rheological effect;Magneto-rheological damper;Simulation model;Magneto-rheologica fluid目录摘要......................................................................................................................................... ІAbstract ................................................................................................................................ Π第1章绪论 .. (1)1.1 概述 (1)1.2 磁流变液的研究 (1)1.3 磁流变阻尼器研究现状 (2)1.4 研究的主要内容 (3)第2章磁流变阻尼器的力学模型 (5)2.1磁流变液效应及流变机理 (5)2.2 磁流变阻尼器工作模式 (6)2.3 参数计算模型 (7)2.4 本章小结 (9)第3章磁流变阻尼器的设计 (10)3.1 磁路设计的影响因素 (10)3.1.1密封件的选择 (10)3.1.2 漏磁分析 (11)3.1.3磁性材料的选择 (12)3.1.4退磁 (13)3.1.5磁流变阻尼器的动态范围 (13)3.1.6阻尼间隙的选取对阻尼器性能的影响 (13)3.1.7阻尼通道有效长度的选取对阻尼器性能的影响 (13)3.1.8磁路结构的分析 (14)3.2磁流变减振器线圈的设计 (14)3.3磁流变减振器的结构设计 (15)3.3.1结构方案的确定 (15)3.3.2磁流变减振器结构优点 (16)3.4磁流变减振器磁路的设计 (16)3.4.1有关参数的初步确定 (16)3.4.2已有参数的确定 (17)3.5磁路相关参数的计算 (19)3.5.1 磁路的计算 (19)3.6 工作缸的计算 (20)3.7 本章小结 (22)第4章磁流变减振器基于Matlab的仿真分析 (23)4.1减振器的阻尼力计算模型 (24)4.2磁流变减振器的仿真分析 (28)4.3本章小结 (29)结论 (31)参考文献 (32)致谢 (33)附录 (34)附录A外文文献原文 .................................................................... 错误!未定义书签。

车磁流变减振器阻尼特性分析与测试

车磁流变减振器阻尼特性分析与测试

(l4)
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第 37 卷第 5 期
由流体力学连续性原理知, 流经阻尼通道的磁 得下列方程 流变液等于活塞所占的体积 V , gV1 + gV2 + gV3 = A1 0 式中 g V1 = cr ! 2!ru( r)
R1 r2 r1 1 r1
动的状态中, 更多的磁流变液发生剪切。
(15)
2001 年 5 月
廖昌荣等: 基于混合模式的汽车磁流 Nhomakorabea减振器阻尼特性分析与测试
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力的大小可通过引入电流的大小来调节。 采用的分析方法是可行的, 对开发汽车磁流 (3) 变减振器具有一定的理论指导意义。
为了简化, 本文不计惯性力的作用, 并设在同一 阻尼通道内压力 p 沿轴向 z 是线性变化的, 则式 (1) 简化为下列控制方程 d " + " = "p dr r l — —阻尼通道的长度 l— (2)
!
重庆市院士基金资助项目 ( NO: 。 20000921 收 到 初 稿, 98562 ) 20001126 收到修改稿
场来控制磁流变液在阻尼通道中的流动, 从而对减 振器的阻尼力实现控制。
图1
混合工作模式的磁流变减振器工作原理
1. 活塞杆 4. 线圈 2. 阻尼通道 5. 磁流变液 3. 活塞 6. 工作缸
[2] 由力平衡方程可得到下列控制方程
!u ! " " !p ! !l + !r + r = !z 式中 u — — —磁流变液的流动速度 — —磁流变液的切应力 "— — —径向坐标 r— — —轴向坐标 z— — —活塞运动引起的压力 p— — —磁流变液的密度 !—

基于DSP的汽车磁流变减振器控制器设计正文+参文+致谢

基于DSP的汽车磁流变减振器控制器设计正文+参文+致谢

1 引言1.1本课题研究背景随着经济社会的发展,汽车已逐步走入普通家庭,成为人们生活和出行必不可少的工具,人们对汽车的安全舒适性能也提出了更高的要求。

汽车行驶时,由于路面不平及发动机、传动系、车轮等旋转部件激发汽车的振动,这些振动直接影响到汽车的乘坐舒适性、操纵稳定性和可靠性。

而传统的被动悬架所采用的减振器由于其自身的局限性无法满足上述要求。

磁流变阻尼器是一种在磁场作用下阻尼可控的器件,与传统汽车悬架系统相比,装有磁流变阻尼器的半主动悬架系统可以根据路面状况和车辆运行状态,在计算机的控制下自动调节阻尼力的阻尼器,大大提高汽车的舒适性和行车安全性。

磁流变阻尼器的工作原理是改变励磁线圈中的电流从而获得不同强度的磁场,使工作腔中的磁流变液的流动特性发生变化,从而改变阻尼力的大小。

因此,控制器只要能实时精确调节磁流变阻尼器的驱动电流,就能达到控制磁流变阻尼器的目的[1]。

随着汽车结构和功能的不断改进和完善,研究汽车振动,设计新型电控系统从而将汽车振动控制到最低水平已经成为提高现代汽车品质的重要措施。

研究性能可靠,调节方便的可调阻尼减振器将是半主动悬架走向大众的必经之路。

1.2汽车悬架系统简介悬架是连接车身和车轮之间全部零部件的总称,是减少动载荷引起的零部件损坏、提高车辆平顺性(乘座舒适性)和安全性(操纵稳定性)的关键(平顺性和操纵稳定性是汽车的最重要的性能指标之一)。

悬架系统主要由弹性元件(如钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆等)、减振器和导向机构组成。

悬架系统中减振器的主要作用是提供阻尼力,加速车架与车身振动的衰减,从而改善车辆行驶平顺性。

按照系统组成有无控制环节,车辆悬架系统可粗略分为被动悬架系统和智能悬架系统,智能悬架根据作用原理又可以粗分为主动悬架和半主动悬架两类。

目前汽车上普遍采用的被动悬架其参数足以对车辆乘座舒适性和操纵稳定性要求的折衷设计,采用保守弹性元件(弹簧)和耗能元件(减振器),弹簧刚度和减振器阻尼系数等参数同定,减振器的阻尼力不可调,其弹簧的弹性特性和减振器的阻尼特性不能随着车辆运行工况的变化而进行调节,优点是结构简单,成本低;缺点是缺乏灵活性,一旦设计定型,悬架参数就无法调解了,所以采用被动悬架的车辆的减振效果只能是在特定路况和车况下才能达到最优,难以满足要求越来越高的平顺行和操纵稳定性的要求[2]。

浅析磁流变减震器磁流变效应的影响因素

浅析磁流变减震器磁流变效应的影响因素

浅析磁流变减震器磁流变效应的影响因素摘要磁流变液属可控流体,是智能材料中研究较为活跃的一支,是可磁化的固体微颗粒在基液中形成的悬浮液,其流变特性可由外加磁场连续控制,在不加磁场时,它表现为牛顿流体;在外加磁场作用下,磁流变液能在1ms内快速、可逆地由流动性良好的牛顿流体转变为高粘度、低流动性的宾汉塑性固体,具有一定的抗剪屈服应力,且其屈服应力随外界磁场的增加而增加。

汽车磁流变减震器是利用磁流变液的流变特性和机械设计方法相结合而设计开发的减震器。

影响磁流变效应的因素主要有磁场强度、磁饱和强度、温度等。

关键词磁流变液;减震器;磁场;影响因素一、磁流变液减振器原理(一)磁流变液及其效应磁流变液是将微米尺寸的磁激化颗粒分散溶于绝缘基液中形成的特定非胶性悬浮液体。

磁流变液效应是指在未加磁场下,磁流变液表现为牛顿流体特性;在外加磁场的作用下,磁流变表现为宾汉流体的特性。

当磁流变液受到强磁场时,其悬浮颗粒被感应极化,彼此间相互作用形成粒子链,并在极短的时间相互作用,由流体变为具有一定剪切屈服应力的粘塑体。

(二)磁流变液流变特此特性及应用(1)磁流变液具有高粘度、低流动性的特点,其表观粘度發生变化的过程是连续的、无级的,是非线性的。

(2)磁流变效应的响应时间为毫秒级,响应过程是可逆的可控的。

(3)磁流变效应所需的能耗低,可以采用低电压,大电流控制磁场强度的强弱,进而控制磁流变效应。

基于磁流变液表现的各种特点,设计开发流体控制阀、阻尼器等磁流变器件,使它更能够满足汽车半主动悬架的减振控制要求。

二、磁流变效应的影响因素(一)外加磁场的磁场强度在没有外加磁场作用时,磁流变液无屈服应力;在外加磁场作用下,磁流变液具有一定的屈服应力,并且屈服应力随外加磁场的增加而增加,这种现场被认为是磁流变效应的主要标志。

(二)颗粒的磁饱和强度提高磁饱和磁他强度可提高屈服应力。

当悬浮相微粒磁化饱和后,剪切应力随磁场强度的增大变缓。

随悬浮相体积分数的增大,剪切应力虽有较大幅度的增加,但同时会带来零场粘度的增大,屈服应力下降。

磁流变减振器的原理

磁流变减振器的原理

磁流变减振器的原理
磁流变减振器是一种运用磁流变材料的特殊技术,用于产生和调节磁场力的减振装置。

它一般由永磁体、蜗杆、磁流变油缸、控制电路和传感器组成。

其工作原理是通过将磁流变液体置于磁场中,可使其流变性能发生改变,从而实现减振或控制系统振动的效果。

在磁场的作用下,磁流变液体的流变性能将发生由液体本身的粉状矿物受到磁场作用而使其状态在磁场中旋转的改变,即磁流变体的粒子朝向发生了变化。

当电流通过磁流变油缸时,它将产生一个磁场,使得液体中的磁粉朝向发生改变,从而使磁流变油缸内的磁流变液体的流变性能发生改变。

磁流变油缸内的磁流变液体通过管道与机械结构相连,机械结构位于磁流变油缸的两端,它是通过蜗杆传动运动的。

当实际工作中受到外部振动时,机械结构的振动将被传递到磁流变油缸,磁流变液体中的磁粉将因磁场的影响而排列成一定的结构,使油缸内磁力线的分布发生变化。

在变化过程中,液体阻尼则随之发生变化,阻尼损失的能量被磁粉吸收、散射,这样就达到了减振的目的。

磁流变减振器具有自适应、实时性强、对控制电路的要求相对较低、响应速度快等优点。

同时,它也具有功率密度大、重量小等特点,被广泛应用于航空航天、汽车、铁路交通、建筑、桥梁、振动台、大型机械等工业领域。

总之,磁流变减振器是一种创新的减振装置,它利用磁流变材料的特殊性质实现振动控制。

在实际工作中,磁流变减振器能够实时响应振动,并通过控制电路对磁场进行调节,从而使得磁流变液体的流变性能发生变化,实现了减振或控制系统振动的效果。

磁流变液减振器结构设计及仿真结果分析

磁流变液减振器结构设计及仿真结果分析

磁流变液减振器结构设计及仿真结果分析由于结构设计和磁路仿真是一个相互优化的过程,首先通过理论确定基本参数,然后通过磁路仿真设计磁路,通过修改设计参数来优化磁路,最终确定具体尺寸。

基本结构如图1所示。

一、基本结构设计图1 减振器的基本结构(1) 磁流变液减振器阻尼力:根据宾汉姆模型,考虑到压力补偿00203123sgn()4p g gp p y F PA P A F F P A LQ L d A A v P Dh h ητπηππτ=∆+=++=++ 当活塞拉伸时,活塞有效作用面积应为()224p D d A π-=,当活塞压缩时,活塞的有效作用面积为24p D A π=。

p Q A v =为流速,,D d 分别为活塞杆外径内(2) 已确定的尺寸:根据最大阻力和缸内的最大强度近似估计工作缸的直径:由公式1D = 取减振器拉伸行程的最大卸荷力max 2500F N =,缸内最大容许压力[]4P MPa =,0.3λ取,得出1=30D ,由此得d=9,若取d=12.4,反算max =2344N F ,仍然满足要求。

工作缸内径130D =,活塞头直径D=28,活塞杆直径d=12.4;工作间隙h=1(3)有效长度: 我国公路路面B, C 及路面占的比重大,建立普通减振器仿真模型,可知减振器的速度一般在O.15m/s 以下,所以根据减振器实验结果,设在O.15m/s,I=OA 时,压缩阻尼力为360N()222203336044L D d d F v p Dh πηπ-=+=零场粘度η=0.8,气体压力02p MPa =,v=0.15m/s由此得出有效长度30L =(4)线圈匝数:当工作电流为2A 时,最大可调阻尼力()22max 3360234436019844y L D d F F N h τπτ-==-=-=44.5y k P a τ=由MRF-J01磁流变液y B τ-曲线最小二乘法拟合得:140y B τ=由于活塞、缸筒等材料的磁导率要比磁流变液高出许多,相对气隙的磁阻来说很小,可以忽略。

汽车单筒充气磁流变减振器特性的试验研究

汽车单筒充气磁流变减振器特性的试验研究

汽车单筒充气磁流变减振器特性的试验研究汽车单筒充气磁流变减振器是一种新型的减震装置,具有性能稳定、动态性能良好等特点。

为了更好地理解该装置的特性,本文通过实验研究的方式,探究了其在不同充气压力和磁场强度下的特性。

首先,我们使用了一台测试用的单筒充气磁流变减震器测试台,该测试台能够模拟车辆行驶中的路面不平坦情况,通过测量减震器的行程、力-速度曲线等指标,观察减震器的响应。

实验中,我们采用了不同的充气压力和磁场强度进行测试。

首先在没有充气和磁场作用的情况下,测量了减震器的基本参数。

随后,我们调整充气压力和磁场强度,观察其对减振器特性的影响。

实验结果表明,单筒充气磁流变减震器具有一定的压力敏感性。

当充气压力逐渐增加时,减震器的阻尼系数也相应增大,但是在一定范围内,过高的充气压力反而会导致减震器的性能下降,因为太高的压力会导致减震器内部气压不稳定。

因此,只有选取合适的气压范围,才能取得最佳的减震效果。

同样的,当磁场强度增加时,减震器的阻尼系数也会随之增大。

但是,过高的磁场强度会导致减振器的响应时间变长,影响减震效果。

因此,磁场强度的选择也需要合理。

此外,在测试中还发现了单筒充气磁流变减震器具有较好的稳定性和动态性能。

它的阻尼特性与车速呈正相关,且具有良好的响应速度和可控性。

综上所述,单筒充气磁流变减震器作为一种新型的车用减震装置,具有明显的优势。

其特性的研究与实验能够帮助我们更好地理解其工作原理,从而为其在汽车工程中的应用提供参考。

未来,我们将继续深化其性能研究,不断优化其技术参数和应用,为汽车行业提供更好的服务。

除了在实验室中进行特性研究外,单筒充气磁流变减震器的实际应用也十分值得关注。

在汽车工程中,减震装置是很重要的安全配件之一。

它能够吸收和分散车辆行驶中的震动、颠簸和冲击,保护车辆和乘客,提高行驶稳定性和舒适性。

而单筒充气磁流变减震器作为一种新型的减震装置,其特性和优势也在逐渐得到广泛认可和应用。

某型汽车磁流变减振器的分析与设计的开题报告

某型汽车磁流变减振器的分析与设计的开题报告

某型汽车磁流变减振器的分析与设计的开题报告一、选题背景和意义磁流变技术是液压与电子技术的交叉应用,其具有结构简单、响应速度快、控制精度高等特点,因此在工业、军事和民用领域得到了广泛的应用。

汽车磁流变减振器是一种利用磁流变油的特性控制减振效果的装置。

在汽车行驶过程中,路面震动会通过车轮传递到汽车车身,影响到车辆的操控性能和舒适性。

传统的汽车减振器是基于液压原理设计的,其具有稳定可靠的特点,但其减振效果不够理想,特别是在高速行驶时,难以有效地减少车身的震动。

而磁流变减振器则可以根据车速和路面情况实时调节减振阻尼,从而提高汽车行驶的舒适性和操控性能。

因此,对汽车磁流变减振器进行分析与设计具有重要的意义,可以探究磁流变技术在汽车领域中的应用,同时也可以提高汽车的行驶性能和舒适性。

二、研究内容和目标本研究的内容主要包括以下方面:1. 磁流变减振器的工作原理和特点的分析与研究。

2. 磁流变油的特性以及如何控制减振效果的研究。

3. 磁流变减振器的结构设计和数学模型的建立。

4. 基于数学模型的磁流变减振器参数优化设计和实验验证。

本研究的目标是:1. 深入了解磁流变减振器的工作原理和特点,掌握磁流变技术在汽车减振器中的应用。

2. 对磁流变油的特性进行研究,并提出一种有效控制减振效果的方法。

3. 建立磁流变减振器的结构设计和数学模型,为后续的参数优化设计提供基础。

4. 通过优化设计和实验验证,得出一种性能稳定、实用性强的磁流变减振器。

三、研究方法和步骤本研究将采用以下方法和步骤:1. 研究文献资料,深入了解磁流变技术以及磁流变减振器的工作原理和应用现状。

2. 分析磁流变油的特性,以及根据路面情况和车速等因素来控制减振效果的方法。

3. 建立磁流变减振器的结构设计和数学模型,并进行仿真分析,为后续的参数优化设计提供依据。

4. 基于数学模型的磁流变减振器参数优化设计,包括控制模型、减振模型等等。

5. 进行实验验证,得出一种性能稳定、实用性强的磁流变减振器。

磁流变材料阻尼器的结构设计与性能研究

磁流变材料阻尼器的结构设计与性能研究

磁流变材料阻尼器的结构设计与性能研究磁流变材料阻尼器是一种先进的阻尼器,在波浪荡漾、地震或机械振动等方面有广泛的应用。

它能够通过施加磁场来改变其内部阻尼阻力,以达到减振和减震的效果。

在本文中,我们将探讨磁流变材料阻尼器的设计和性能研究。

一、磁流变材料阻尼器的工作原理磁流变材料阻尼器的工作原理基于其材料本身的特性。

其外观类似于一个圆柱形的管子,内部则填充有磁流变材料。

当施加磁场时,磁流变材料会发生磁致变形,从而改变管子内部的液体位置和流动。

在运动过程中,液体会产生阻力,从而达到减震和减振的作用。

二、磁流变材料阻尼器的性能研究磁流变材料阻尼器的性能研究涉及到其结构设计和使用效果。

以下是该阻尼器的性能分析:1、阻尼器的结构设计阻尼器的结构设计对其性能具有重要影响。

通常,设计者会考虑以下主要因素:外部形状、内部填充材料和磁场生成器。

以外部形状为例,可以设计成不同形状,如梯形、V形或菱形。

这些形状对于磁流变材料的分布和内部阻尼效果具有明显的影响。

此外,内部填充材料的选择也至关重要,不同的材料具有不同的粘度和导电性能,因此对阻尼器的实际性能会产生重要的影响。

2、使用效果的测试除了设计结构以外,测试阻尼器的使用效果同样至关重要。

例如,可以通过实验来测量阻尼器在减震和减振方面的效果以及其对于振动频率和波形的响应。

此外,还可以对阻尼器的耐久性进行测试,以确保其能够在长时间内稳定工作。

三、磁流变材料阻尼器的应用磁流变材料阻尼器广泛应用于工业和车辆领域,如摩托车减震器、建筑物和桥梁结构减震器、汽车悬挂器等等。

在汽车领域,磁流变材料阻尼器已经被广泛应用于各大汽车制造商的高端品牌车型。

例如,美国福特公司的F-150皮卡车已经采用了该技术。

磁流变材料阻尼器可以大幅度提高车辆的行驶舒适性和安全性,从而更好地吸引消费者。

四、结论磁流变材料阻尼器是一项重要的技术,其在各大领域的应用也正在不断增加。

设计良好的阻尼器不仅可以提高机器和设备的性能,还可以减少因振动产生的损坏和磨损。

汽车磁流变减振器设计原理与实验测试

汽车磁流变减振器设计原理与实验测试

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!泵阀的振动信号十分复杂"但是粗集理论给出了一种用于构造基于规则诊断系统的知识库的简便方法#特别是对于那些复杂机械"即使其中包括多种运动方式和多个部件"只要对应某些故障的信号可以获得"而且可以确定与其对应的运行状态"都可以应用粗集理论来提取故障特征并获得故障诊断规则#这种方法对于往复泵泵阀的可行性表明了它在其它复杂机械$例如往复式压缩机%上的潜在应用前景#但不可否认"这种方法有其固有的缺点"那就是"要得到更为准确的诊断精度"必须事先获得更多的训练数据#因此"在对机械设备进行状态监测和故障诊断之前"不同运行状态下的数据积累是一个必需的前提#参考文献&’()时文刚"徐世昌"黄文虎*基于小波包分析的三缸往复泵泵阀故障诊断方法*振动工程学报"+,,,"(-$增刊%&---.--/’+)01234125"67891:;*<=>?939=>@=>93=29>A =B <41C DE 7F 81:9>G 1C 9H 2=C 739>A;I J H :*529K =F =A L527>:7C 39=>:"(M M ("-N &-+(.-+O ’-)P IQ R "S IT *U >V >31F F 9A 1>3697A >=:39C W L :31JB =2G 1C 9H 2=C 739>A @7C 49>1*V >&W X Y Z 1>A [9"Z I \27]:D 9G *;2=C 11?9>A :=B V ^^^V >312>739=>7F <=>\B 121>C 1=>V >31F F 9A 1>3;2=C 1::9>AW L :31J :*019_9>A&V ^^^;I K F 9:412"(M M /&(‘+,.(‘++’N );7]F 7DZ *G =I A 4:13:*V >312>739=>7F a =I 2>7F =B V >\B =2J 739=>7>?<=J H I 312WC 91>C 1"(M b +"((&-N (.-‘O’‘)c 42>U "T =J =2=]:D 9a *G =:1337d 7G =I A 4W 135==F D 93B =2U >7F L :9:=B 6737*V >&Q7>A;;*;2=\C 11?9>A :=B3415492?V >312>739=>7Fa =9>3<=>B 12\1>C 1=>V >B =2J 739=>W C 91>C 1:"6I 247J "Y <"X W U &^F :18912H 21::"(M M /&N ,-.N ,/$编辑苏卫国%作者简介&时文刚"男"(M /-年生#哈尔滨工业大学$哈尔滨市(‘,,,(%航天工程与力学系博士研究生#研究方向为机械故障诊断e 知识发现理论在机械诊断中的应用#发表论文b 篇#王日新"男"(M O -年生#哈尔滨工业大学航天工程与力学系副教授#黄文虎"男"(M +O 年生#哈尔滨工业大学航天工程与力学系教授e 博士研究生导师"中国工程院院士#文章编号&(,,N d(-+f$+,,+%(O d(-M (d,N汽车磁流变减振器设计原理与实验测试廖昌荣高级工程师廖昌荣余淼陈伟民梁锡昌黄尚廉摘要&根据磁流变体的滨汉塑性模型描述"提出了混合工作模式的汽车磁流变减振器的设计原理"按照长安微型汽车的技术和磁流变体的性能设计和制作了微型汽车磁流变减振器"并根据长安微型汽车前悬架减振器的技术条件对此进行了实验测试#实验结果表明"提出的设计原理是可行的"对设计特殊阻尼特性的磁流变减振器有一定的指导意义#关键词&磁流变液g 减振器g 阻尼器g 汽车悬架系统中图分类号&50-b -文献标识码&U在外加磁场的作用下"磁流变体的流动特性会发生显著变化"且响应时间仅为毫秒级"当去掉外加磁场时"磁流变体的流动特性又恢复到原始状态#利用磁流变体的这种可控特性设计制作可控阻尼力的汽车减振器"进而开发智能悬架系统来提高汽车的安全性和舒适性"已经引起国内外收稿日期&+,,,h(+h(+基金项目&国家自然科学基金资助重点项目$‘,(-‘,-,%g 重庆市科委院士基金资助项目$M b ‘O +%汽车制造商和科研机构的高度重视"并开展了相关理论和实验研究"相继开发了不同结构形式的可控磁流变减振器’(.-)#我国在这方面的研究还处于起步阶段"因此"对磁流变减振器的设计原理和实验进行深入研究"对开发汽车磁流变减振器和智能悬架系统具有非常重要的意义#(磁流变减振器的工作模式’N )磁流变减振器的原理是利用磁流变液在外加磁场作用下"随机分布的磁化微粒的磁化运动方i(M -(i 万方数据向大致平行于磁场方向!磁化运动使微粒首尾相联!形成链状结构或复杂的网状结构!从而使磁流变液的流变特性发生变化来实现减振器阻尼力控制"目前!直线运动的磁流变阻尼器都是基于流动模式和剪切模式#$%进行设计的"流动模式见图$&!在两固定不动的极板之间充满磁流变体!外加磁场经过极板垂直作用于两极板之间的磁流变体!使磁流变体的流动性能发生变化!从而使推动磁流变体流动的活塞所受的阻力发生变化!达到外加磁场控制阻尼力的目的"剪切模式见图$’!在两相对运动的极板之间充满磁流变体!外加磁场经过极板垂直作用于两极板之间的磁流变体!使磁流变体的流动性能发生变化!从而使推动极板运动的活塞所受阻力发生变化!达到外加磁场控制阻尼力的目的"(&)流动模式(’)剪切模式图$磁流变减振器工作原理根据汽车减振器的工作原理和结构特点!利用流动模式和剪切模式共同作用!我们提出一种两阻尼通道串联的混合工作模式的汽车磁流变减振器!工作原理见图*!活塞在工作缸内作往复直线运动!利用线圈产生的磁场来控制磁流变液在阻尼通道中的流动!对减振器的阻尼力实现控制"$+活塞杆*+活塞磁,+线圈-+工作缸.+磁流变液/阻尼通道图*混合工作模式的磁流变减振器工作原理由力平衡方程得到控制方程#.%012134151645671819($)式中!2为磁流变液的流动速度:5为磁流变液的剪切应力:6为径向坐标:9为轴向坐标:8为活塞运动引起的压力:0为磁流变液的密度"为了简化!不计惯性力的作用!并设在同一阻尼通道内压力8沿轴向9是线性变化的!则式($)简化为;5;64567<8=(*)*磁流变减振器设计>+?阻尼力的计算方法在外加磁场作用下!磁流变液表现为滨汉流体!本文将根据滨汉流体的本构方程对汽车磁流变减振器进行设计"滨汉流体本构关系为575@A B C (;2;6)4D ;2;6(5E 5@);2;67F (5G 5@HI J)(,)式中!5@为与磁场K 有关的临界屈服应力:D 为磁流变液的塑性粘度"在阻尼通道中!磁流变液的流动分为,个不同区域!见图,!且满足如下边界条件L 区域$屈服流动M $G 6G 6$575@4D;2;62(M $)7N O F;2(6$);67F 区域*刚性流动6$G 6G 6*;2;67F 5(6$)75@5(6*)7N 5@2(6$G 6G 6*)7P 区域,屈服流动6*G 6G M *57N 5@4D;2;62(M *)7F ;2(6*);67F 图,磁流变液通过阻尼通道的边界条件分别建立,个流动区域的微分方程区域$D ;*2;6*4$6(5@4D;2;6)7<8=(-)区域*2(6$G 6G 6*)7P (.)式中!P为常数"区域,Q*R ,$Q 万方数据!"#$"%#&’%()*+&!"$"%,-./0(1,利用上面的边界条件2解微分方程式(3,4式(1,得5个区域的速度分布表达式$’(%,-./3!06%#)7#’)#%#’89(%7’,:)*+!6%)7’)%’89(%7’,:);<(=,$#(%’>%>%#,-$’(%’,-$5(%#,(?,$5(%,-./3!06%#)7##)#%##89(%7#,:&*+!6%)7#)%#89(%7#,:(@,由流体力学连续性原理知2流经阻尼通道的磁流变液等于活塞所占体积2得A %’7’#B %$’(%,"%&A %#%’#B %$#(%,"%&A 7#%##B %$5(%,"%-B ;<(7#’)7#,(’<,式中27为活塞杆的半径C由式(#,得%#)%’-#0*+./(’’,由式(?,得$’(%’,-$5(%#,(’#,联立求解式(’<,4式(’#,2可以求出./D %’D %#2它们是屈服应力D 减振器活塞速度和减振器结构参数的函数C 减振器的阻尼力(两级阻尼通道串联,E-#./B (7#’)7#,(’5,F G F 磁场强度与励磁线圈电流的关系根据我们设计的阻尼器的结构特点2将磁路划分为H 个部分进行分析2为了简化2在求阻尼通道的磁感应强度与线圈电流的关系过程中2可以不考虑磁路的漏磁场C 由以上分析可知2阻尼器线圈电流由励磁电流和铁损电流构成2由于汽车悬架的振动频率较低2因此2阻尼器阻尼力的变化频率也较低2可以将线圈电流看成励磁电流C 磁路各部分的磁导为I J ’-B K ’7#’L)0I J #-#B K #08975)897#I J 5-B K #(7##)7#’,L)0I J 3-B K 3(7#H )7#3,L)0I J H -#B K J %08973)8975式中27’D 7#D 75D 73D 7H D L D 0均为阻尼器的结构参数M K ’为活塞杆的磁导率M K #为活塞的磁导率M K 5为工作缸的磁导率2K J %为磁流变体的磁导率C由磁路的串联和并联2磁路的总磁导’N IJ-’I J ’&I J 5&#I J #&’I J 3&#I J H由于不考虑磁路的漏磁2由磁路的安培环路定理2磁路的磁通O-PQ’I J ’&I J 5&#I J #&’I J 3&#I J H(’3,式中2P 为线圈的匝数C由O-R B 0(73&75,得出阻尼通道的磁感应强度R-PQ ’I J ’&I J 5&#I J #&’I J 3&#I J HS ’B 0(73&75,(’H ,综上所述2磁芯材料的磁导率越大2对提高阻尼通道的磁导非常重要2减小磁路的总长度L 2增加阻尼通道的长度02对提高阻尼通道的磁导也非常重要CF G T 屈服强度与磁场强度的关系减振器阻尼力E 是磁流变液屈服强度的函数2而磁流变液屈服强度是阻尼通道磁场强度U 的函数2因此2首先建立磁流变液屈服强度与阻尼器阻尼通道磁场强度的函数关系2再确定阻尼通道磁场强度U 与励磁线圈电流Q 的关系2这样就可以确定减振器阻尼力E 与励磁线圈电流Q 的关系C利用磁流变液生产单位提供的测试报告2在不同磁感应强度条件下2剪切应力与切应变率的关系曲线见图32各曲线与纵轴的交点是磁流变’G R-<G H V #G R-<G 3V 5G R-<G 5V 3G R-<G #V H G R-<G ’V图3磁流变液切应力与切应变率的关系液的屈服强度*+2磁流变液的屈服强度可用磁场强度的二次多项式来逼近2取磁流变液的相对磁导率为?2用最小二乘法来确定多项式的系数C *+-WR #&X R&Y (’1,Z5@5’Z 万方数据!汽车磁流变减振器实验研究为了验证本文所提出的设计方法"笔者根据长安微型汽车前悬架系统的技术要求"设计制作了微型汽车磁流变减振器"该减振器采用了重庆仪表材料研究所的商用磁流变液"国家客车质量检测中心对磁流变减振器的主要特性进行了测试"测试采用正弦振动其最大速度#$%&’("#$!&’("#$)&’("振幅为*+,&&"其示功特性曲线和速度特性曲线见图,"从图中可以看出"随着线圈电流强度的增加"示功图的面积逐渐增大"表明了减振器的阻尼力增大和在一个循环中减振器所耗散的功增大"当然减振效果也增加-./0速度特性电流分别为#1#2341%2#4图,磁流变减振器测试结果减振器在#$!&’(速度条件下"对励磁线圈加不同的电流"减振器的阻尼力特性曲线见图)"从图中可以看出"减振器的速度特性的理论值与实验值基本吻合"其主要误差来自于活塞杆与密封元件之间的摩擦1磁流变液性能的测试误差和磁路的损失等"当电流达到%4时"减振器的阻尼力增加较慢"这是由于磁路与磁流变液的饱和所致"在设计磁流变减振器时"应该引起注意-3结论.%0磁流变减振器与传统的可控减振器相比"其运动部件大为减少"结构简单"是一种具有应用广泛前景的可控减振器-.+0磁流变减振器阻尼特性是受励磁线圈的电流控制的"通入调节电流"使阻尼通道中的磁场5实验测试值6理论分析值正弦振动"振幅*+,&&"最大速度#$!&’(图)磁流变阻尼器阻尼力与励磁电流的关系强度发生变化"从而引起磁流变液产生磁流变效应"达到调节减振器阻尼力的目的"理论和实验表明阻尼力的大小可通过线圈的励磁电流来调节-.!0根据本文所采用的设计原理所设计的磁流变减振器达到了相应的目的"实验测试结果与理论分析的结果基本是相吻合的"这说明本文采用的设计原理和分析方法是可行的-参考文献78%9:;<=>?"?@A ;B C ;AD E "F ;<G (@A?HI J K L 2M <@N OP <B Q P (;A R4N N G Q S ;B Q @A (@T F @&&P <S Q ;G :;U A P B @V <C P @G @U Q S ;G W G X Q R (2Y M Z ["%\\]"!!+^7+)+_+^,8+9‘Q A R P <?["H Q &@S =a 4"DP <P G bc D 2H P (Q U A@T4:;U A P B @<C P @G @U Q S ;G 4X B @&@B Q d P Y C @S =4/O(@</P <2Y M Z ["+###"!\],73+)_3!^8!9e ;d <P S =4c 2F @A B <@G @T ;H b A ;&Q S e Q /<;B Q @A4/O(@</P <f Q B C :;U A P B @<C P @G @U Q S ;GH ;&N Q A U 2Y M Z ["+###"3#^!7+,+_+)!839廖昌荣"陈伟民"余淼等2汽车磁流变减振器设计准则探讨2中国机械工程"+##+"%!.\07^+!_^+)8,9‘Q A R G P <?"DP <P G bc :24A ;G b (Q (;A Rg P (B Q A U@T[G P S B <@<C P @G @U Q S ;GE b ;((Y C @S =;/(@</P <2Y M Z ["%\\]"!!+^7++)_+^,.编辑马尧发0作者简介7廖昌荣"男"%\)\年生-重庆大学.重庆市3###330光电工程学院智能结构研究中心高级工程师1博士后研究人员-研究方向为智能机械结构系统-发表论文+#余篇-余淼"男"%\^!年生-重庆大学光电工程学院博士研究生-陈伟民"男"%\,,年生-重庆大学光电工程学院教授1博士研究生导师-梁锡昌"男"%\!)年生-重庆大学机械传动国家重点实验室教授1博士研究生导师-黄尚廉"男"%\!)年生-重庆大学光电工程学院教授1博士研究生导师"中国工程院院士-h3\!%h 万方数据。

馈能型汽车内置永磁体磁流变减振器的设计及试验

馈能型汽车内置永磁体磁流变减振器的设计及试验

sorber further verifies that this design can work normally under the independent working mode of the permanent magnetꎬ
which alleviatesꎬ to a certain extentꎬ the safety failure of the shock absorber and the static sedimentation of magneto ̄
文献标志码: A 文章编号: 1671 ̄3079(2019)06 ̄0096 ̄09
A Design of Magnetorheological Vibration Damper with Built ̄In Permanent Magnet for
Energy Regenerative Automobile and Its Test
分为被动悬架、 半主动悬架和主动悬架 3 种. [1] 而磁流变半主动悬架因其具有响应速度快、 能耗少等
优点而成为汽车悬架研究领域的热点问题之一ꎬ 具有良好的应用前景. [2] 但磁流变减振器存在着故障
安全和磁流变液静置沉降等问题. [3] 因此ꎬ 很多学者提出在磁流变减振器中加入永磁体ꎬ 设计新型内
汪博士ꎬ 胡红生ꎬ 李 宁
Hale Waihona Puke ( 嘉兴学院 机电工程学院ꎬ 浙江嘉兴 314001)
摘 要: 磁流变半主动悬架因其具有响应速度快、 能耗少等优点而成为汽车研究领域的热点问题之一.
针对传统磁流变减振器存在故障安全和磁流变液静置沉降等问题ꎬ 基于磁流变液基本特性ꎬ 设计了一种馈能
型汽车内置永磁体式磁流变减振器ꎬ 进行了减振器力学计算与有限元仿真分析. 并通过减振器示功试验验证

磁流变减振器性能试验及分析

磁流变减振器性能试验及分析

磁 流 变液 是 一种 理 想 的智 能材 料 , 它在 磁 场 的作 用 下 可 以在 短 时 间 内 由流 动 良好 的液 体 变 为粘 性 流
体 , 有一 定 的屈 服 特 性 , 屈服 强 度 随磁 场 强度 的增 加 而 增 加 , 具 其 应用 磁 流 变 液 的这 一 特 性 制造 的磁 流 变
径 的 径 向磁 场 , 当活 塞相 对 于 刚体 运 动挤 压 液体 迫 使 其 流过 缸体 与活 塞 间 隙时 , 体 就 受 到磁 场 作 用 , 液 由
牛 顿体 变 为粘 塑 体 , 得 流 动阻 力增 加 , 而磁 流 变减 振器 的阻尼 增 加 。 使 从 由于 流 动阻 力 与磁 场强 度有 关 , 因
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第1卷 第3 5 期
20 年 9 02 月
石 家 庄 铁 道 学 院 学 报
J UR A FS J Z O N LO HIA HUA GR IWAYI S IUT I N AL N T T E
Vo1 5 No. .1 3
套 试验 装 置 由正 弦激 励 机 构 、 流 变减 振 器 、 磁 压力 传感 器、 位移 传感 器组成 。正 弦机 构 产生 振 幅~ 定 的 正弦运
动 。 动 磁 流 变 减 振 器 缸 筒 产 生 相 同 的 运 动 。 流 变 减 推 磁
振 器活 塞 通过 压 力 传 感 器 固定 于 机 架 。缸 筒位 移信 号
变减振 器 。 通过 试 验 对其 特性 进行 了分析 , 此基 础 上对磁 流 变减振 器的 结构 设计 提 出 了有 益 在
的 建议 。
【 关键 词 】磁 流 变减振 器 试 验 阻尼特 性 【 中图分 类 号】 TH1 3 【 3 文献 标识 码】 【 A 文章编 号】1 0 — 2 6 2 0 ) 30 3 — 3 0 63 2 ( 0 2 0 — 0 30

单出杆汽车磁流变减振器设计及试验研究

单出杆汽车磁流变减振器设计及试验研究

单出杆汽车磁流变减振器设计及试验研究*摘要:磁流变减振器是实现汽车半主动控制,提高车辆行驶平顺性的重要部件。

本文在分析磁流变减振器工作模式基础上,结合汽车减振器的工作要求,分别完成了混合模式和流动模式磁流变减振器的结构设计,建立了两种模式下的数学模型并进行了相关的仿真研究,设计制作出了产品并进行了试验研究。

从工程实现和控制角度看,混合工作模式可以减少阻尼孔的堵塞并具有较大的可控倍数,其性能要明显优于流动模式减振器。

比较分析发现,二者阻尼力在低速时差异不大,但是在高速时,两种类型的减震器阻尼力差异较大。

通过试验证明,本文建立的模型、提出的设计思路和方法符合工程要求,可以为后续车辆磁流变减振器改进设计和车辆半主动控制研究提供参考和技术支持。

关键词:磁流变液 减振器 设计 试验1 引言悬架系统主要用以缓冲和吸收因路面不平而产生的激振力,衰减路面激振力所引起承载系统的振动。

传统的被动悬架,结构参数一经选定,即使经过优化,也只能在特定的车速和路面下才能达到最佳,无法随汽车运行的工况和激励的变化进行调节,不能满足使用工况的变化,减振性能的提高受到限制。

随着汽车车速的不断提高,人们对汽车行驶平顺性的要求也越来越高。

1954年GM公司Federspiel-Labrosse在悬架设计中首先提出了主动悬架的思想[1]。

主动悬架可以根据外界环境和车辆运行状态,通过控制系统产生相应的阻尼力,达到期望的平顺性和安全性。

这种悬架系统可以显著提高车辆的行驶安全性和乘座舒适性[2]。

但由于其制造成本太高,控制系统复杂,仍未发展到推广实际应用阶段。

70年代,Crobsy和Karnopp[3]等人提出了半主动悬架的概念,阻尼力可以在一定范围内实现有级或连续的变化,改善了车辆的行驶性能,其控制相对简单,成本低、耗能小、可靠性高的优异品质使得它备受青睐。

由于主动与半主动悬架可以有效提高乘坐舒适性及操控安全性,国内外对其展开了大量的研究,已经发展到多系统的集成控制研究[4、5]。

磁流变液减震器的设计开发和试验验证

磁流变液减震器的设计开发和试验验证

收稿日期:2006-10-20作者简介:周 金宏(1952-),男,高级工程师,博士生导师.E -mail:zhouhong@mai 磁流变液减震器的设计开发和试验验证周 金宏,郭岩峰,闵 坚,陈栋华(同济大学中德学院,上海 200092)摘要:首先根据磁流变液减震器工作原理,即磁流变液减震器通过线圈电流改变磁场调节磁流液在阻尼通道中的流动实现对减振器阻尼力的控制,并根据此原理试制出了减震器.其次根据减震器试验标准,对设计的减震器进行台架试验;在试验过程中对力传感器和位移传感器进行了标定,然后采集力信号及位移信号,并对试验数据进行了分析.关键词:磁流变减震器;工作原理;台架试验;标定;分析中图分类号:T H 122 文献标识码:B 文章编号:1672-5581(2007)01-0082-04Design and verification of the magnethorheological damperZ H O U Hong ,G UO Yan -f eng,MIN Jian,C H EN Dong -hua(Chinese -German S chool,Tongji University,Shanghai 200092,China)Abstract :In this paper,a novel damper is developed based on working principles of the m agnethorheological (MR)damper,viz.,based on the notion that the coil current can alternate the magnetic field,the mag -nethorheological liquid flow is adjusted in damping channels so as to control its damping forces.Afterw ards,a bench test is conducted according to damper testing standards.In the testing process,a dynamom eter and a displacem ent transducer are demarcated.Finally,the force and displacement signals are sampled and ana -lyzed.Key words :m agnetorheolog ical damper;w orking principle;bench test;demarcation;analysis目前一般使用的减震器为固定的橡胶减震器,这种减震器只能适应某一特定的运行状况.为了提高行驶安全性及舒适性,必须设计一种能够适应不同行驶状况的减震器.为此目的开始研究主动减震器及相应的试验台.通过应用磁流变液来实现所要求的主动特性.磁流变减震器是一种阻尼可控器件,其工作原理是调节励磁线圈中的电流获得不同强度的磁场,使阻尼通道中磁流液的流动特性发生变化,从而改变减振器的阻尼力.磁流变减振器具有调节范围宽、功耗低、响应速度快、结构简单等特点,在汽车、建筑、航空航天等领域具有广阔的应用前景.1 磁流变液减震器的设计及制造1.1 传统磁流变阻尼器的结构和工作原理磁流变阻尼器是以磁流变体这种新型的智能材料作为阻尼器的工作液,称之为磁流液,并在阻尼器的活塞轴上缠绕电磁线圈,线圈产生的磁场作用于磁流液,通过控制电磁线圈电流的大小来改变磁流液的屈服应力,实现阻尼可调的目的.根据磁流液在阻尼器中的受力状态和流动形式的不同,磁流变阻尼器可分第5卷第1期2007年1月中 国 工 程 机 械 学 报CHINESE JOURNAL OF CONSTRUCT ION MACHINERY Vol.5No.1 Jan.2007为流动模式、剪切模式、挤压模式以及这三种基本模式的任意组合.流动模式的磁流变阻尼器简化结构如图1a 所示,其上下极板固定不动,磁流液被限制在静止的两磁极之间,在压差作用下磁流液流过极板间隙,而流动阻力则通过磁场强度来控制.这种结构的阻尼器最为简单,但同等条件下最大阻尼力较小.剪切式磁流变阻尼器的简化结构如图1b 所示,磁极间有相对运动(移动或转动),这种运动使磁流液处于剪切状态,靠流体间的磨擦作用带动流体运动,通过改变磁场可连续改变切应力与切应变率的特性.挤压模式磁流变阻尼器的简化结构如图1c 所示,磁极在与磁场几乎平行的方向上移动,磁流变液处于交替拉伸、压缩状态,并发生剪切.虽然磁极的位移量较小(几毫米以下),但是产生阻力却很大,由于一个磁极要做与磁场平行的运动,所以该类阻尼器结构较为复杂[1].图1 磁流变阻尼器的基本工作模式Fig.1 Basic work model of the magnethorheological damper剪切阀式磁流变阻尼器工作于剪切和流动的组合模式,兼有剪切模式和流动模式的优点,具有结构简单、磁路设计比较方便、出力大等优良特性,应用前景更为广阔.其工作原理为阻尼器内腔充满了磁流液,活塞在工作缸内作往复直线运动,活塞与缸体发生相对运动,挤压磁流液迫使其流过缸体与活塞间的间隙时,在没有磁场作用下,磁流液以牛顿流体作粘性流运动,符合牛顿流体的本构关系;当加上磁场后,磁流液就会瞬间由牛顿流体转变为粘塑体,粘度呈数量级地提高,流体的流动阻力增加,表现为具有一定屈服应力的类似于固体的本构关系.此时磁场对磁流液材料的作用可用宾汉姆体(Bingham )本构关系进行如下描述:= y (B)sg n ( )+ , y=0, < y(1)式中: y 为与磁场有关的临界屈服应力;B 为磁感应强度; 为磁流液的塑性粘度; 为剪切率.根据剪切阀式磁流变阻尼器的结构,利用平板计算模型,可得阻尼力的计算公式为F(t)=12 LA2p Dh 3+L D h u (t)+3L A ph +L D y sgn [u(t)](2)图2 减震器装配图Fig.2 Installation diameter of the magnethorheological damper式中: 为磁流液的动力粘度;L 为活塞的长度;A p 为活塞受到压力的有效面积;D 为活塞的直径;h 为空气间隙(工作间隙)厚度;u(t)为活塞与缸体的相对流速.由式(2)可以看出剪切阀式磁流变阻尼器的阻尼力可以看作两项,其中第一项与流体的动力粘度和流速有关,基本反映的是普通流体的粘滞特性,可称之为粘性阻尼力;第二项与流体的屈服剪应力有关,可称之为库仑阻尼力,是磁流变阻尼器的可调阻尼力,反映了磁流变阻尼器特殊的电控特性[2].1.2 减震器的结构设计本文设计的减震器是基于流动模式,如图2所示.该减震器由左右轴、盖板密封、金属泡沫、壳体、线圈、线圈支架、盖板、防尘圈、防尘圈盖板、导向带、密封圈、油孔、端板、中间板、套筒及活塞杆组成.左右轴与活塞杆通过螺纹连接起来,然后通过两个端板及中间板将两个金属泡沫压紧,这样活塞杆运动的时候同时能带动金属泡沫一起运83 第1期周 金宏,等:磁流变液减震器的设计开发和试验验证动.首先通过油孔将磁流液注入减震器内,在注入的时候要分几次进行,要等上次注入的磁流液完全进入金属泡沫内再接着注入,直到加满为止.然后拧紧油孔螺帽,在螺帽和油孔之间要加上密封圈,防止减震器运动的时候磁流液外泄.在线圈两端接上电流,通过改变电流来改变金属泡沫内的磁场强度,进而可以改变减震器的阻尼力.2 磁流变减震器试验及数据分析前文对磁流变减震器工作原理做了理论分析,本节主要对该减震器进行试验及试验数据分析研究.图3 减震器试验台图Fig.3 Diagram of of the m agnethorhe -ological damper s test bed 2.1 试验台设计图3是本文设计的减震器试验台架,主要包括激振器、减震器支架、位移传感器、力传感器.首先将减震器的左端通过螺栓与力传感器的右端连接起来,然后将力传感器的左端与激振器的右端连接起来.同样,减震器的右端通过螺栓与位移传感器的左端连接起来.值得注意的是,要将减震器的活塞杆置于中间位置,保持两边对称.使用正弦信号发生器产生正弦信号,正弦信号经功率放大器放大后接入激振器,那么激振器就可以带动减震器来回振动了.激振器的最大行程为13mm,能产生的最大作用力为445N.通过位移传感器及力传感器可以将测量过程中的位移信号和力信号记录下来,通过Matlab/XPC 数据采集系统可以对数据进行采集及记录.最后通过M atlab 对数据进行处理分析[3].2.2 传感器标定2.2.1 位移传感器标定在测量之间必须对位移传感器进行标定.使用三坐标铣床对位移传感器进行标定.三坐标铣床的测量精度为0.01mm,这对于位移传感器标定来说精度已经足够了.首先将位移传感器的一端固定在铣床的基座上,然后将传感器的活动端固定在铣床的钻头上,这样铣床运动多少传感器就会运动多少,从而可以借助铣床对位移传感器进行标定.图4 位移传感器标定Fig.4 Displacement sensor s calibration 标定时首先将位移传感器调到中间位置,记录下当时的电压值,然后使铣床沿z 轴向上运动,每次向上运动1mm,都要记录下当前的电压值.当铣床向上运动10m m 后停止,然后反方向运动,仍然要记录当前的电压值,将往返两次的电压值做算术平均,这样就可以得到位移与电压的关系,标定结果如图4所示.从图4中可以看出,在-7~+2mm 之间传感器线性较好,在测量时可以使用这一段.本文设计的磁流变液减震器行程为6mm ,所以此位移传感器的线性范围已经足够.2.2.2 力传感器标定将力传感器竖直放在台架上,上面不加任何载荷,用XPc 记录下1min 内的电压值,将此时的电压值进行调零;然后在传感器上放置1kg 标准铁块,同样用XPc 记录下1min 内的电压值,这个电压值就是10N 力对应的数值.这样就完成了对力传感器的标定.2.3 测量结果分析测量直接得到的数据有很多毛刺,要对测量结果进行分析,首先应该对数据进行拟合.图5是典型的测量结果曲线和拟合后得到的曲线.单次测量只能记录某一固定频率、固定电流值时的位移信号及力信号,为了对测量结果进行比较,必须使用不同的激振频率及电流值.首先将电流调为零,此时磁流液就是简单的牛顿流体,改变频率,从3Hz 逐渐增加到10Hz,记录不同频率下的最大阻尼力,然后不断增大电流,依次为0.5,1.0,1.5,2.0,2.5A,对于每一个电流值,重复上述过程,不断增加频率,同样记录该电流值、该频率下对应的最大阻尼力.最后84 中 国 工 程 机 械 学 报第5卷将通上不同电流时测量出来的最大阻尼力减去没有电流时相应频率下的最大阻尼力,就可以得到对比曲线,如图6所示[4].图5 3Hz 时力信号测量曲线及拟合曲线Fig.5 Measure curve and fitting curve offorce signal in 3Hz 图6 不同电流时最大阻尼力改变量Fig.6 Variation of maxim um damping force in different electrical currents从图6可以看出,随着电流的增加,最大阻尼力不断增加.当通上电流时,磁流液就由牛顿流体转变成宾汉流体,从而表现出磁流变效应.随着电流的不断增大,磁流变效应越来越明显,这是由于磁流液的屈服应力不断增大,而磁流液必须首先克服此屈服应力才能流动,从而导致最大阻尼力不断增加.图7 5Hz 时不同电流对应的力位移曲线Fig.7 Force -placement curve corresponding different electrical currents in 5Hz另外频率对最大阻尼力也起着一定的作用,从图6可以看出,当频率从3H z 增大到7Hz 的过程中,最大阻尼力不断增加,这是由于随着频率的增加,运动速度越来越快,从而需要更多的能量来使减震器振动,导致最大阻尼力增加.但是当频率大于7H z 的时候,最大阻尼力反而随着频率的增加而降低.从图6中明显可以看出,激振频率为10H z 时,最大阻尼力下降很多.在前面章节已做过介绍,当线圈通上电流时,磁流变液中的磁性颗粒就会形成链状结构,由于这种链状结构的存在导致产生磁流变效应,从而使最大阻尼力增加,但是如果频率过高的话,这种链状结构就会遭到破坏,导致最大阻尼力下降.由此可见,试验测量的结果和建立的理论模型完全吻合.从图7对试验得到的力位移曲线可以看出,随着电流的增加,位移不断变小,最大阻尼力不断增加.这也与建立的理论模型一致.3 结语综上所述,通过试验得到的结果与前面章节进行的理论分析相一致,通上电流后,磁流变减震器的最大阻尼力明显增加,可以通过改变线圈电流从而改变减震器的阻尼特性.这就意味着,如果电流可控的话,那么磁流变减震器的阻尼力也是可控的,这对车辆减震有着重要的意义.参考文献:[1] 汪建晓,孟光.磁流变液研究进展[J].航空学报,2002,23(1):6-12.W ANG Jianxiao,M ENG Guang.Research of magnethorheology[J].Aviation Journal,2002,23(1):6-12.[2] W INS LOW W M.M ethod and means for translati ng electrical impulses i nto mechanical force:USA,2417850[P].1947-05-08.[3] W INS LOW W M.Induced fi bration of suspensions[J].Journal of Appli ed Physics,1949,20(9):1137-1140.[4] 余心宏,马伟增.磁流变减振系统参数辨识[J].化学物理学报,2001,14(5):65-88.YU Xinhong,M A Weizeng.Parameter identification of magnethorheological damper[J ].Ch emistry Physics Journal,2001,14(5):65-88.85 第1期周 金宏,等:磁流变液减震器的设计开发和试验验证。

磁流变减振器设计及试验研究的开题报告

磁流变减振器设计及试验研究的开题报告

磁流变减振器设计及试验研究的开题报告一、选题背景随着现代化建设的不断推进,人们对于振动控制技术的需求越来越高。

振动问题不仅会影响设备的正常运行,还会对设备的使用寿命和运行安全性产生不利影响。

因此,对于振动控制技术的研究和应用已经成为了当前科学研究的关键领域之一。

其中,磁流变减振器是一种重要的控制手段,它通过利用磁流变效应进行振动控制,具有结构简单、响应速度快、可控性强等优点,被广泛应用于航空、机械、建筑等领域。

二、选题意义磁流变减振器是一种新型的振动控制技术,其具有很大的应用前景。

本文旨在对磁流变减振器的设计和试验研究进行探究,通过对磁流变减振器的理论模型分析、数值模拟和实验研究,深入分析磁流变减振器的性能特点和控制效果,为推广和应用磁流变减振器提供科学依据。

三、研究内容本文将通过以下几个方面来研究磁流变减振器的设计和试验:1. 磁流变材料的特性和应用。

2. 磁流变减振器的理论模型建立和数值模拟仿真。

3. 磁流变减振器的实验研究,包括静态力学实验和动态力学实验。

4. 磁流变减振器的控制效果分析和优化设计。

四、研究方法本文将主要采用理论分析和实验研究相结合的方法,具体包括以下几个方面:1. 理论分析:通过文献资料的搜集和整理,对磁流变材料的特性和应用进行分析,建立磁流变减振器的理论模型。

2. 数值模拟:应用有限元方法,对所建立的磁流变减振器的理论模型进行数值计算和仿真,得到其静态和动态性能特点。

3. 实验研究:搭建磁流变减振器实验平台,对磁流变减振器进行静态力学实验和动态力学实验,分析其性能特点和控制效果。

4. 优化设计:通过分析磁流变减振器实验结果,采用设计优化方法,对磁流变减振器进行优化设计,提高其性能和控制效果。

五、预期成果本课题预期完成以下成果:1. 对磁流变材料的特性和应用进行分析,建立磁流变减振器的理论模型。

2. 通过有限元方法分析磁流变减振器的静态和动态性能特点。

3. 设计并建立磁流变减振器实验平台,对磁流变减振器进行静态力学实验和动态力学实验。

汽车磁流变减震器研究综述

汽车磁流变减震器研究综述

汽车磁流变减震器研究综述Research Review of Automobile Magnetorheological Damper 摘要:在改善汽车的乘坐舒适性和行驶安全性, 提出一种汽车磁流变半主动悬架的控制策略。

本文中介绍车用磁流变减震器的应用与研究现状; 磁流变液的组成及磁流变效应基本原理, 分析磁流变减振器的工作原理、工作模式;结合国内外最新研究成果,综述用于汽车悬架的磁流变减振器的仿真模型、控制方法和测试技术, 并对今后的研究工作重点进行了探讨。

关键词:磁流变效应; 磁流变减振器;Abstract:A control strategy of automobile magneto-rheological semi-active suspensionwas proposed to improve the riding comfortableness and traveling safety of automobile. In addition the application and research status quo of automobile damper were introduced as well as the principle of magneto-rheological effect and the composition of the magneto-rheological fluid. Working principles and models of the automobile magneto-rheological damper was analyzed and the future focus was discussed after summarizing the simulation models , control method and testing technology of automobile magneto-rheological damper of automobile suspension.Key words:magneto-rheological effect ; magneto-rheological damper1 引言;车辆悬架系统的主要功能之一是提供支撑、有效地隔离路面引起的振动和冲击。

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2 磁 流 变 减 振 器 设 计
2 1 阻尼 力 的计 算 方 法 .
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在 两 相 对 运 动 的极 板 之 间充 满 磁 流 变 体 , 加 磁 外 场 经 过极 板垂 直作 用 于 两 极 板 之 间 的 磁 流 变 体 , 使 磁 流变 体 的 流动 性 能 发 生 变 化 , 而 使 推 动 极 从
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式中, c为常 数 。
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区域 3
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汽车磁 流变减振器设 计原理 与实验 测试—— 廖 昌荣 余 淼 陈伟 民等
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中 国机 械 工 程 第 1 卷 第 1 期 2 0 3 6 0 2年 8月 下 半 月
向大 致 平 行 于 磁 场 方 向 , 化 运 动使 微 粒 首 尾 相 磁 联 , 成 链 状结 构 或 复杂 的 网状 结 构 , 而使 磁 流 形 从 变 液 的 流变 特 性发 生 变 化来 实 现减 振 器 阻尼 力 控 制。 目前 , 线 运 动 的磁 流变 阻 尼 器都 是 基 于流 动 直
在 阻 尼通 道 中 , 流 变 液 的流 动 分 为 3个 不 磁 同区域 , 图 3 且 满 足 如下 边 界条 件 : 见 , 区域 1 屈 服 流 动
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( ) 动 模 式 a流
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由磁路 的串 联 和并联 , 路 的总 磁导 磁
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利 用 上 面 的 边 界 条 件 , 微 分 方 程 式 ( )~ 解 4
r r )一 一 r (z
U( I r≤ r )一 f r≤ 2
两 阻 尼 通道 串联 的混 合工 作 模 式 的汽 车 磁 流变 减
振器 , 工作 原 理 见 图 2 活 塞在 工 作 缸 内作 往 复 直 , 线 运 动 , 用 线 圈产 生 的磁 场 来 控 制 磁 流 变 液 在 利
外 加 磁 场 控 制 阻尼 力 的 目的 。剪 切 模 式 见 图 1 b,
在 外 加磁 场 作 用 下 , 流变 液 表 现 为 滨 汉 流 磁 体 , 文 将 根 据 滨 汉 流 体 的本 构 方 程 对 汽 车 磁 流 本 变 减振 器 进行 设 计 。 汉 流体 本 构关 系为 滨
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式 中 , 为 与 磁 场 H 有 关 的 临 界 屈 服 应 力 ; 为 磁 流 变 液
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一。
图 1 磁 流 变 减 振 器 工 作 原 理
区域 2 刚性 流 动
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根 据 汽 车 减 振 器 的 工 作 原 理 和结 构 特 点 , 利 用 流 动模 式 和剪 切 模 式 共 同作 用 , 们 提 出一 种 我
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1 , 两 固定 不 动 的极 板 之 间充 满磁 流 变 体 , 加 a在 外
磁 场 经 过 极 板 垂 直 作 用 于 两 极 板 之 间 的磁 流 变
体, 使磁 流 变 体 的流 动性 能 发 生变 化 , 而 使推 动 从
磁 流变 体 流 动 的活 塞 所 受 的阻 力 发 生 变 化 , 到 达
图 3 磁 流 变 液 通 过 阻 尼 通 道 的 边 界 条 件
图 2 混 合 工 作 模 式 的 磁 流 变 减 振 器 工 作 原 理
分 别 建立 3个 流 动 区域 的微 分方 程
由力 平 衡方 程 得 到控 制 方程
区域 1
P +3+_一娑 +! 害+ r - 一言
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式中, U为 磁 流 变 液 的 流 动 速 度 ; r为 磁 流 变 液 的 剪 切 应 力; r为 径 向 坐 标 ; 2为 轴 向 坐 标 ; 户为 活 塞 运 动 引 起 的 压 力 ; 磁 流变液的密度 。 P为
阻尼 通 道 中 的流动 , 减 振 器 的阻 尼 力 实现 控 制 。 对

区域 3 屈 服 流 动
r ≤ r≤ 尺
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1活塞杆 .
2活塞磁 .
3线圈 .
4 工 作 缸 .
5 磁流变液 、 . 阻尼通道
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