无砟轨道精调方法步骤
无砟轨道精调施工工艺工法(后附图片)
无砟轨道精调施工工艺工法1 前言1.1 工艺工法概况轨道的精调质量对高速列车运行的安全性和舒适性起着决定性作用，必须在施工阶段将轨道几何状态精调至最佳。
轨道初始不平顺是运营后各种轨道不平顺发生、发展和恶化的根源，若不进行严格控制，将给运营带来后患。
轨道精调分为静态调整与动态调整，本工法主要为静态调整。
1.2 工艺原理CPⅢ复测合格后，通过轨检小车采集轨道数据，利用系统软件对轨道数据进行分析，然后根据分析结果对不合格处的数据进行优化调整，并形成调整量表，对钢轨的几何状态逐一进行调整，按照以上方法对轨道反复调整，直到满足要求为止。
2 工艺工法特点2.1测量数据采集后利用软件处理。
2.2轨道需多次调整后方可达到标准要求。
3 适用范围本工法主要用于采用WJ-7B型系列扣件无砟轨道精调施工。
4 主要引用标准4.1 《高速铁路工程测量规范》TB10601—2009。
4.2 《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)。
4.3 《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010] 241号）。
5 施工方法采用轨检小车与其配套的全站仪，利用已建立好的CPⅢ测量控制网，对轨道数据进行采集，然后运用轨道精调软件对采集的轨道数据进行优化分析并进行适当的调整，形成调整量表，再按照调整量表对钢轨的高程与平面以及平顺性、轨距逐一进行调整。
第一遍调整完后，再按照第一遍的方法采集数据、对数据进行分析，然后调整轨道。
如此循环，直到轨道的几何状态满足设计与规范要求为止。
6 工艺流程及操作要点6.1 施工工艺流程钢轨精调作业流程见图1。
图1 钢轨精调作业流程图6.2 操作要点6.2.1 CPⅢ复测在进行轨道精调施工前，先对管段内的所有CPⅢ的坐标与高程进行复测，合格后方可进行轨道精调施工。
6.2.2 轨道板承轨台编号在进行轨道精调之前，为了准确记录并保证测量结果与所测承轨台对应，从而系统管理轨道的几何数据，首先就要对全管段的承轨台创建统一的编号系统。
无砟轨道精调作业指导书
附件7无砟轨道精调作业指导书一、基本要求1．CPⅢ网重新复测，经评估合格方可应用于精调。
2．各位零配件安装到位，无缺少。
3．无碴轨道经过冲洗，无杂物，无灰尘。
4．无缝线路应力放散完毕且焊联、锁定。
二、准备工作1．各种规格材料基本到位。
2．绝对测量、相对测量小车经检验、调试合格。
3．各类机具齐备（轨距调整器、内燃扳手、无碴液压起道机、轨道仪、照明工具、数显道尺、塞尺、弦线、扭力测试仪、撬棍、改道小撬棍等）。
三、精调步骤1．总体流程。
2．精确测量。
为监测线路设备的变化，指导线路设备养护，需对轨道实测中线、高程进行绝对精度测量。
主要采用安博格小车与线路CPIII控制网实现对轨道精测。
⑴测量的前期准备工作①输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，上、下行线也要分别输入）。
②设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等。
③定期对全站仪及小车进行保养、检定。
⑵测量的现场工作①检查钢轨表面状态，检查扣件弹条与轨距挡板密贴。
确保零配件无缺少，扣件扭矩达标。
②正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR 照准是否准确，有无ATR的偏差也应小于3秒。
③使用至少8个CPIII控制点自由设站，如果现场条件不满足，至少应有6个CPIII控制点，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。
根据天气条件确定最大目标距离。
状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。
④设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨。
⑤在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。
⑥将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。
⑦放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。
⑧进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站。
无砟轨道轨道板精调施工作业指导书
新建铁路石家庄至武汉客运专线(河北段)SZ—3标桥梁工程编号：桥梁CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板精调施工作业指导书单位：编制:审核：批准：年月日发布年月日实施目录1。
适用范围 ............................................................................................................ - 2 -2。
作业准备 ............................................................................................................ - 2 -3。
技术要求 ............................................................................................................ - 2 -4。
精调程序及工艺流程 ........................................................................................ - 2 -4。
1 精调程序......................................................................................................... - 2 -4.2 工艺流程........................................................................................................... - 2 -5。
施工要求 ............................................................................................................ - 3 -5。
无砟轨道精调作业指导书精选全文
可编辑修改精选全文完整版附件7无砟轨道精调作业指导书一、基本要求1．CPⅢ网重新复测，经评估合格方可应用于精调。
2．各位零配件安装到位，无缺少。
3．无碴轨道经过冲洗，无杂物，无灰尘。
4．无缝线路应力放散完毕且焊联、锁定。
二、准备工作1．各种规格材料基本到位。
2．绝对测量、相对测量小车经检验、调试合格。
3．各类机具齐备（轨距调整器、内燃扳手、无碴液压起道机、轨道仪、照明工具、数显道尺、塞尺、弦线、扭力测试仪、撬棍、改道小撬棍等）。
三、精调步骤1．总体流程。
2．精确测量。
为监测线路设备的变化，指导线路设备养护，需对轨道实测中线、高程进行绝对精度测量。
主要采用安博格小车与线路CPIII控制网实现对轨道精测。
⑴测量的前期准备工作①输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，上、下行线也要分别输入）。
②设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等。
③定期对全站仪及小车进行保养、检定。
⑵测量的现场工作①检查钢轨表面状态，检查扣件弹条与轨距挡板密贴。
确保零配件无缺少，扣件扭矩达标。
②正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应小于3秒。
③使用至少8个CPIII控制点自由设站，如果现场条件不满足，至少应有6个CPIII控制点，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。
根据天气条件确定最大目标距离。
状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。
④设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨。
⑤在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。
⑥将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。
⑦放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。
⑧进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站。
高速铁路无砟轨道精调流程
ห้องสมุดไป่ตู้
实施 、现场 “ 峰值 ”克缺及验 收工作等 。
无砟 轨道 精调工作 旨在提 高轨道 的平顺性 ，提 高旅客
舒适性 。轨道平顺性 以轨道平顺性参 数Ｔ ＱＩ 值 来体现 。Ｔ ＱＩ
Ｄ ＯＩ ：１ （ ） １ ‘ ） ５ ｊ ｛ ） ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ １ ０ ７ ２（ ） ６ １ ｘ ． 【 】 １ ７ ． ｏ ２ ． （ ） ３ ３
轨向 （ 左 、右 ）、三角坑及轨距 ７ 项轨道参数 。 因此 ，在精
１ 无砟轨道精调
１ ． １ 意义
无 砟 轨道 精 调 工作 的进 度直 接 影 响到 线 路 的开 通 运 营 ．精 调 工 作 的质 量直 接影 响 到开 通 后列 车 运 行 的安 全
（ ２）在 安 伯格 小 车 第一 遍 测量 前 ，首 先使 用 “ Ｏ” 级 轨检小 车对 线路 检查 一遍 ，测量 精调 前 的ＴＱＩ 值 及病 害 峰值 ，对 大峰值 病害 进行综合 分析 ，找 出 由于 垫板 或轨距 挡 板缺 少、钢 轨下 存在杂 物等 问题 造成 的病害 ，尽 可能减 少安伯格 小车测 量误差 ，提高精调 作业 效率 ； （ ３） 安 伯格 小车 测量 一般 选在 阴 天或 夜 间进行 ，严
测量 、 “ ０ ”级 ／ Ｊ 、 车数 据 测量 、制定 模 拟方 案 、现场 方案
（ ３） 逐 枕检 查线 路 放散 结束 后 ，检查 扣 件 系统 是 否
位 置正确 、齐 全有效 、扣压 力是 否满 足要求 ，ＳＫ Ｌ １ ５ 型弹 条为 ２ １ ０～２ ５ ０ Ｎ・ｍ （ 普 通 扣件 ），Ｓ Ｋ Ｌ Ｂ１ ５ 弹条 为
无砟轨道粗调、精调工作流程
精调工作流程：前期工作
1线、超高、控制点） 设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等 精调机几何尺寸检定 全站仪检定
精调工作流程：现场工作
1. 正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差如果超过3秒，在气象条件较好的 情况下进行组合校准，及α 角校准。注意全站仪ATR照准是否准确
浇注后检测/竣工检测
2. 使用至少8个控制点自由设站，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。 根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在70m以内，不好时将距离缩 短。 3. 设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近参考轨 4. 在稳固的轨道上校准超高传感器 （一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准） 5. 放样60米以上的一个控制点对设站进行检核 6. 将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信并锁定 7. 进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定，将小车向前推，找到数据相 对稳定得距离，根据此距离再次重新设站。 8. 精调前检查所有当前轨排所有扣件和螺杆调节器进行检查，确保螺杆调节器内 侧得螺钉拧紧，扣件系统弹条与轨距挡板密贴。
粗调工作流程：现场工作
5. 将全站仪人工对准第一单元的棱镜，并进行测量 6. 自动测量全部单元，根据测量结果进行第一次粗调 7. 再次自动测量全部单元，根据测量结果进行第二次粗调， 直至平面位置、高程及超高偏差在1.5mm以内 8. 检查当前轨排与调整过的轨排是否存在错牙；如果存在， 对粗调机超高传感器进行检查，并检核全站仪设站（如果 总是存在，使用T形尺进行检查） 9. 数据记录 10.加装螺杆调节器后将粗调机移至下一轨排 11.目标距离大于75米时，全站仪搬站
9. 第一次精调：快速测量整个设站测量区间（约60m），如果偏差较大（超过 5mm），使用多套调整工具，对整块轨排进行调整，将多数点偏差控制在 2mm以内
CRTSII型双块式无砟轨道施工精调作业指导书
CRTS II 型双块式无砟轨道施工精调作业指导书1.1精调作业流程1.1.1 CRTS II型双块式无砟轨道施工精调作业流程如图1.1.1 。
轨道控制网 ( CPⅢ) 复测底座（支承层）混凝土边模精确定位底座（支承层）混凝土浇筑支脚测设支脚精调作业道床模板精确定位框架轨排精调作业工后承轨槽检测长钢轨铺设钢轨精调轨道几何状态检测图 1.1.1 CRTS II型双块式无砟轨道施工精调作业流程1.2底座（支承层）混凝土边模精确定位及外形检测1.2.1底座（支承层）混凝土边模精确定位作业流程如图1.2.1 。
轨道控制网（CPIII ）测设评估梁面、隧道铺底及路基面检查处理在基础层上进行线路中线平面位置放样路基、隧道桥梁绑扎底座混凝土钢筋底座混凝土边模定位底座混凝土浇筑底座（支承层）混凝土平整度和高程检测图 1.2.1 底座（支承层）混凝土边模精确定位作业流程图1.2.2 底座（支承层）混凝土边模精确定位应符合本指南第4.4.3 ～4.4.6条的规定。
1.2.3底座（支承层）的外形尺寸检测应符合表 1.2.3的规定。
表 1.2.3底座（支承层）的外形尺寸允许偏差项次项目允许偏差（mm）检验数量+51顶面高程-15每 20m检查 1 处+152宽度3中线位置101.3支脚测设1.3.1支脚测设流程如图 1.3.1 。
测设支脚支脚安装平面位置检测图 1.3.1支脚测设流程图1.3.2支脚测设主要设备见表 1.3.2.表 1.3.2支脚测设主要设备表序设备数用途号量1全站仪 1 台对支脚进行坐标测量2CPⅢ目标棱镜8 个支脚坐标测量目标3钢卷尺 1 把支脚点平面位置的检测4气象量测仪器 1 套用于测距温度、气压改正1.3.3支脚测设应遵循以下步骤:1根据设计图和测量软件计算每个支脚坐标；2用全站仪进行支脚定位测量，测放支脚安装位置；3在测设好的点位标注“十”字线，用射钉枪打入钢钉或冲击电钻钻孔；4牢固安装支脚。
无砟轨道精调方案
无砟轨道精调方案无砟轨道是一种新兴的铁路轨道建设技术，相比于传统的有砟轨道，无砟轨道能够提供更好的乘坐舒适度和安全性能。
然而，由于没有砟石的支撑，无砟轨道在使用过程中有可能出现轨道下沉、变形等问题，因此需要精细调整来保证其正常运行。
本文将介绍一种无砟轨道精调方案。
首先，无砟轨道精调的目的是调整轨道线路的几何形状，包括水平曲线、垂直曲线和过渡曲线等，以实现铁路列车的平稳行驶。
在无砟轨道的建设过程中，应关注以下几个方面进行精调。
首先，需要对轨道的水平曲线进行调整。
水平曲线是铁路线路上的弯道，为了确保列车在水平曲线上的平稳行驶，需要对曲线的半径、超高和线形进行调整。
曲线的半径是指曲线的弯曲程度，半径越大，曲线的弯曲度越小。
超高是指曲线内侧轨道的相对高度，超高越大，列车在弯道上受到的侧向力越小。
线形是指轨道的曲线形式，一般有克服坡度的等速直线、缓和曲线和直线三种形式。
通过调整这些参数，可以使得曲线符合列车的行驶要求。
其次，需要对轨道的垂直曲线进行调整。
垂直曲线是指铁路线路上的坡度和倾斜度，为了确保列车在坡度和倾斜度变化的区段上平稳行驶，需要对曲线的变化率和变化幅度进行调整。
变化率是指曲线的斜率变化率，变化幅度是指曲线的高度变化幅度。
通过调整这些参数，可以使得曲线的变化符合列车的要求，避免列车在曲线变化的区段上出现颠簸和不稳定的情况。
最后，需要对轨道的过渡曲线进行调整。
过渡曲线是指连接直线轨道和曲线轨道之间的过渡段，为了确保列车在过渡段上平稳过渡，需要对曲线的长度和过渡曲线的曲线形式进行调整。
过渡曲线的长度应保证列车能够充分进行速度的变化和加减速，而曲线的形式应尽量保持平稳，避免列车在过渡段上出现颠簸和不稳定的情况。
针对无砟轨道的精调需求，可以采用以下的精调方案。
首先，根据实际情况和列车的要求，在设计阶段就要充分考虑轨道的几何形状，合理设置水平曲线、垂直曲线和过渡曲线的参数。
通过使用现代的轨道设计软件，可以模拟列车在轨道上的行驶状况，优化轨道的设计。
无砟轨道精调施工作业指导书
目录1、适用范围 (1)2、施工流程 (1)2.1、施工准备 (1)2.2、设标网的复测 (1)2.3、安装轨道板精调千斤顶 (1)2.4、校验测量标架 (2)2.5、建站、全站仪初始定向 (3)2.6、轨道板精调 (4)2.7、数据保存、备份 (4)3、工序检查程序 (4)4、验收标准 (5)5、主要工序施工准备及工艺操作 (6)5.1、无砟轨道施工前的准备 (6)5.2、无砟轨道测量的工作内容 (6)5.3、无砟轨道测量的仪器 (6)5.4、无砟轨道测量的组织 (6)5.5、无砟轨道测量的程序 (7)5.6、测量 (8)6、质量通病处理及预防措施 (10)7、安全注意事项 (11)8、文明施工及环境保护 (11)8.1、文明施工 (11)8.2、环境保护措施 (12)CRTSII型无砟轨道轨道板精调作业指导书1、适用范围本作业指导书适用京沪高速铁路路基及桥梁CRTSII型无砟轨道道床轨道板精调施工指导。
轨道板粗铺完成后进行精调作业。
2、施工流程无砟轨道精调主要施工流程如下：2.1、施工准备：每工作段配特殊测量标架四个、莱卡全站仪一台、测量小车一台精调千斤顶810台，测量人员6人，调节人员8人（两班全天作业）。
精调作业按项目经理部测量协调人、工区测量协调人、作业班组三级组织管理。
施工班组根据得到的精调数据进行轨道板精调作业并将施工后的纪录文件交给各工区测量协调人；工区测量协调人每天按时将施工纪录文件传给项目经理部测量协调人；项目经理部测量协调人应对每天的施工纪录文件进行检查发现问题及时纠正。
2.2、设标网的复测精调施工前，应对精调段设标网进行复测检核，并向施工队伍提交设标网复测测量成果。
施工队伍接到设标网成果数据后，再进行一次复核，确认无误后方可开始精调施工。
2.3、安装轨道板精调千斤顶精调调节装置（千斤顶）使用前应对相关部位进行润滑，在待调板前、中、后部位左右两侧共安装6个精调千斤顶。
其中，前、后两端4个千斤顶为可以进行平面及高程双向调节的千斤顶，中间2个为仅具高程调节能力千斤顶。
无砟轨道精调方案
..目录1 工程概况 (1)2编制依据 (1)3 施工准备 (2)3.1控制网复核 (2)3.2资料复核 (2)3.3测量人员及设备 (2)3.4扣件安装 (3)3.5、粗调 (3)4轨道精调测量 (4)4.1 数据输入 (4)4.2仪器检校 (5)4.3全站仪设站 (5)4.4精调小车安装 (6)4.5轨道精调测量 (6)5 注意事项 (8)贵广铁路GGTJ-11标段无砟轨道精调方案1 工程概况我标段负责施工的新建贵阳至广州铁路GGTJ-11标段DK690+815～DK746+842.47范围，正线2×55.933km、站线2×1.95km，包括桥、路底座和支承层在内的CRTSI型双块式无砟轨道工程。
其中：正线桥梁45座/14.622Km，隧道27座34.566Km，明洞3座0.648/km，路基6.097Km。
CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板和底座板或支撑层构成。
钢轨：钢轨采用60kg/m、12.5m工具轨，钢轨质量符合相关技术要求。
扣件：采用WJ-8A型弹性扣件，扣件支点间距一般为650mm，施工时可根据道床板分段情况合理调整，但不宜小于600mm；梁缝处最大扣件节点间距按700mm控制，但不应连续设置。
轨枕：采用SK-2型双块式轨枕，中铁七局集团轨枕厂厂内预制2编制依据1、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010；2、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009；3. 《铁路工程测量规范》TB10101-2009；4、新建贵阳至广州铁路有关设计文件，设计图纸；3 施工准备3.1控制网复核精调测量前，检查确认CPIII控制点工作状态良好，其精度符合精调作业要求。
对被破坏的CPIII控制点应及时恢复，并拉入整网进行平差。
连续梁上的控制点必须在精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在精调前一天对控制点坐标进行测量更新。
客运专线无砟轨道定位架弦线法精调施工工法
客运专线无砟轨道定位架弦线法精调施工工法一、前言客运专线无砟轨道定位架弦线法精调施工工法是针对中国高速铁路建设特点而研发的，该工法适用于无砟轨道工程精细控制中心线与轨道及设施相对位置的精度要求，具有易操作、快速准确、高效节约的特点。
二、工法特点客运专线无砟轨道定位架弦线法精调施工工法采用预制加工的定位架进行轨道单线测量，包括弦线法测线、二次校正、最后精调等工序。
该工法具有如下特点：1.适用性广：适用于高速铁路无砟轨道工程的精细控制。
2.操作简易：只需少量人员即可进行操作，适应于各种地形和环境条件。
3.精度高：通过定位架法实现箭靶精度稳定可靠，中线与轨道对中偏差小于±1mm。
4.工期短：通过简化工序，减少工序重复，可显著加快施工进度。
5.节约材料：在工程实践中，客运专线无砟轨道定位架弦线法精调施工工法可以节约大量的材料，并且对环境保护友好。
三、适应范围客运专线无砟轨道定位架弦线法精调施工工法适用于以下场景：1.适用于新建无砟轨道的质量保证。
2.适用于不同形式的大跨度连续梁桥与岛式月台的有砟轨道无砟化改造施工。
3.适用于复线、双线、三线、四线、多线无砟轨道施工。
4.适用于不同方式的无砟轨道特色工程施工。
四、工艺原理客运专线无砟轨道定位架弦线法精调施工工法采取的技术措施主要包括：弦线法测线、二次校正以及最后的精调。
下面将对施工工法与实际工程之间的联系进行分析和解释：1.弦线法测线：在施工过程中确定定位架的坐标，并结合轨坐标进行弦线法测距。
这一过程是定位架法测量的第一步，也是精细控制中心线的关键一步。
在该测量方式下，通过无砟轨道的轨道弧线和直线的特性，最大程度地减少了误差。
在应用过程中，该测量方式能实现中线精度高，精度稳定等优点。
2.二次校正：在施工过程的弦线法测线后进行的第二步是二次校正，在弦线法测距的基础上，利用定位架法和超算理论，进行二次校正，以便于提高中线精度。
3.最后精调：对二次校正后的测线进行最后的精调，以对中线偏差进行校正，避免了工程量的浪费，保障了施工工程的质量和工期。
无砟轨道精调施工ppt课件
（1）轨道动态精调标准。轨道动态检测 无Ⅰ级及以上偏差；轨道动力学检测无超标处 所；轨道动态检测波形平顺，无突变、无周期 性多波不平顺；TQI值宜控制在4.0以内。
3轨道动态调整
（2）根据精调量计算表，现场进行精调， 精调方法、精度要求与静态调整作业要求相同。 并同步完成轨道几何尺寸、扣件、垫板状态的 全面复检。
1概 述
对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进 一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高 高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是 对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程， 使轨道动静态精度全面达到高速行车条件。目 前主要的动态检测手段：低速（≯160km/h） 轨道检测车、高速（250～350km/h）轨道检 测车、高速轨道动力学检测车、动态车载式添 乘检测仪。
表7.2.3-1 原始数据
表7.2.3-2 精调前数据及线形
表7.2.3-3 精调后数据及线形
2、轨道静态精调
➢ 2.6 轨道复测
2.6.1复测前，对调整区段的扣件、垫板进行全面检 查，确认安装正确，扣压力达到设计标准。
2.6.2轨道的复测区间以超过500m为宜，分析数据的 区间也以大于500m为宜，保证数据的连贯性，以便 进行300m弦控制的数据分析，
3轨道动态调整
➢ 3.9区段整体不平顺
轨道区段整体不平顺是指轨道整体平顺 性不良，轨道各项几何参数均存在不同程度偏 差。
(1)检查内容。轨道质量指数TQI明显偏 大（3.6及以上）区段；轨道检测几何尺寸成 区段连续多点接近Ⅰ级偏差；轨道检测波形图 中存在连续多波不平顺区段；动车添乘成区段 连续晃车。
重点分析明显感觉晃车处所与轨道检测波 形图中的不平顺信息之间的相互关系。 ➢ 3.7现场核查
无砟轨道精调流程
无砟轨道精调流程无砟轨道精调可是个挺有趣又很重要的事儿呢。
一、前期准备。
咱们在进行无砟轨道精调之前呀，那得把工具都准备好。
像测量仪器啦，必须得保证它是精准的，要是仪器不准，后面的活儿可就全乱套了。
还有那些小工具，什么扳手之类的，也得齐全。
而且人员也得安排好呢，大家得清楚自己的任务，可不能到时候手忙脚乱的。
对了，轨道的基本情况得先摸清楚，就像我们要了解一个新朋友，先看看轨道有没有什么明显的损伤或者特别的地方，这样在精调的时候心里才有底。
二、粗调阶段。
粗调的时候呀，就像是给轨道先做个大致的整形。
我们要根据设计的要求，把轨道的大致位置给摆好。
这就好比给一个小朋友梳头发，先把头发大致梳顺了。
在这个过程中，可能会遇到轨道的高低不平或者左右偏移比较大的情况。
这时候可不能着急，得慢慢来。
比如说轨道左边低了，那就得想办法把左边给抬起来一点，不过抬的时候也要注意幅度，不能一下子抬得太多啦，不然就矫枉过正了。
而且在粗调的时候，大家要互相配合好，测量的人员要及时把数据告诉操作的小伙伴，这样才能保证粗调的方向是正确的。
三、精调测量。
精调测量可是个细致活儿。
这个时候就需要特别精确的仪器上场啦。
测量人员要像个细心的小侦探一样，不放过任何一点小的偏差。
要在轨道上选取很多个测量点，这些点就像轨道上的小眼睛，通过测量这些点的位置、高度、水平度等数据，来确定轨道到底哪里还需要调整。
这个过程中要是数据有一点点偏差，那最后精调出来的轨道可能就不符合要求了。
所以测量人员可得打起十二分的精神来，而且要多测量几次，确保数据的准确性。
四、精调操作。
根据测量出来的数据，就开始真正的精调操作啦。
如果测量出来某个地方高了一点，那就要小心翼翼地把它降低一点点，就像给一个精致的小蛋糕做最后的装饰，一点点的调整都可能影响整体的效果。
在操作的时候，动作要轻要稳，毕竟无砟轨道也是很娇贵的呢。
而且每调整一个地方，就要重新测量一下，看看调整的效果是不是达到了预期。
高铁无砟轨道精调方案
XX铁路XX线（新疆段）标无砟轨道精调方案编制：复核：审批：批准：状态：目录一、工程概况 (3)二、编制依据 (3)三、工作内容 (3)四、精调小车的组成 (3)五、工作目标 (5)六、资源配置 (6)七、精调工艺流程 (6)八、设备维护与保养 (10)九、注意事项 (10)十、安全措施 (11)无砟轨道精调方案一、工程概况无二、编制依据1.《高速铁路工程测量规范》TB10601-20092.《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-20103.《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674号）。
4.《WJ-8扣件安装说明书》。
三、工作内容1、检查使用状态；2、见证轨道精调过程；3、设备保养；四、精调小车的组成1.硬件部分系统主要包括机械和电气测量两部分。
图1 整机电气测量系统电气测量系统原理框图。
电气测量系统原理框图全站仪通过无线通讯方式与PC机进行数据传递，PC机发送各种控制命至传站仪，然后将全站仪及传感器的数据进行一系列分析处理后，得出轨道调整量，以指导轨道精细调整。
轨距传感器、水平（超高）传感器、里程编码器、轨向传感器和高低传感器通过屏蔽电缆与数据采集仪连接。
各传感器测量值通过信号调理电路调理后送入A/D转换器，转换后的数据送入单片机进行数据处理并传至计算机进行数据分析计算。
2.软件部分检测系统的软件分为两部分：安装在PC 端分析处理软件和安装检测系统控制盒中的控制软件。
五、工作目标轨枕精调后，轨道中线和轨道顶面高程允许偏差均不应大于2mm。
轨道静态平顺度标准应满足要求如下：六、资源配置1、人员分工，１人操作精调小车，1人操作全站仪，2人安装、拆卸棱镜（可视情况增加），4人调整螺杆调节器。
2、主要工具，１辆轨道检测小车、1台全站仪、扭矩扳手。
七、精调工艺流程1、工前检查，主要检查项目如下：轨道精调小车的工作状态检查，轨道调节装置的工作状态检查，螺杆调节器固定情况检查，扭矩扳手性能检查。
无砟轨道精调技术方案
无碴轨道精调技术方案1、编制依据1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。
2《高速铁路工程测量规范》。
3《高速铁路工程测量规范条文说明》。
4 业主下达的相关文件。
2、编制范围新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。
3、无砟道床施工前具备的条件⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。
⑵无砟轨道控制网（CPIII网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。
4、测量网控制无砟轨道测量基础网采用CPIII控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。
在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPII网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、精确的基标控制网。
CPIII控制基标每50-80m设一对。
成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。
一次布设的CPIII施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。
5、测量放线步骤1：通过不少于4对CPIII控制点按设计道床板位置在每一个纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m 一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。
步骤2：通过不少于4对CPI控制点按设计道床板轨面标高在两侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。
▲人员：测量员3人，普工2人。
▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。
无砟轨道精调方法步骤
无祚轨道精调方法步骤-CAL-FENGHAL-(YICAI)-Company One 1客运专线CRTSII型板式无酢轨道精调方法步骤摘要：CRTSII型板式无昨轨道精调是关系到列车运行速度是否能达到设计要求的重要因素，结合京石铁路客运专线施工。
重点阐述了无旌轨道精调的施工工艺和注意事项，并指出了轨道板精调作业对于整个高铁工程的主要性。
关键词：客运专线，CRTSII型无祚轨道，精调1 •引言我国高速铁路的轨道技术主要是无祚轨道结构和有昨轨道结构，现阶段基本以无祚轨道结构为主，其中CRTS II型板式无祚轨道普遍应用在京津城际铁路、京石客专、京沪高速铁路和沪杭高速铁路上。
CRTS II型板式无昨轨道采用了连续底座混凝土结构和轨道板纵联方式，现场施工作业简单方便、可鼎性好。
轨道板精调是指通过调整轨道板的高度及平面状态，使各螺栓孔位置精确安置，从而保证扣件的安放精度，减少扣件安放后轨道的调整量。
2•技术标准（1）《高速铁路设计规范》（2）《高速铁路工程测量规范》（3）《客运专线轨道儿何状态测量仪暂行技术条件（科技基［2008J86 号）》（4）《客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设［2009）183号）》（5）《高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成［2010）166号）》（6）《京石客专、石武客专（河北段）轨道精调作业标准、组织方案及作业流程实施细则》。
根据“细则”的要求，按照以下儿何状态控制标准进行作业标准控制，如表1所示：表1•儿何状态控制标准3•施工要求轨道测量前，认真核对CPHI 坐标、轨道设计线型设计要素数据输入正确， 确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件无污染，焊缝平顺， 扣件扭矩和扣压力达到设计要求。
测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天.大雾、大风等条件下 测量，避免测量误差过大和岀现假数据。
测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可幕性。
扣件更换前做出相 应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。
CRTS II型板式无砟轨道施工精调作业
CRTS II型板式无砟轨道施工精调作业1 精调作业流程1.1 CRTS II型板式无砟轨道施工精调作业流程如图1.1。
图1.1 CRTS II型板式无砟轨道施工精调作业流程图2 轨道板承轨台检测2.1 检测打磨后轨道板承轨台并做好记录，其精度应符合有关技术条件的要求。
3 底座（支承层）混凝土边模精确定位及外形检测3.1底座（支承层）混凝土边模精确定位作业流程如图3.1。
图3.1底座（支承层）混凝土边模精确定位作业流程图3.2底座混凝土边模的精确定位应符合规定。
3.3支承层混凝土采用摊铺机摊铺时，应采用全站仪进行测控，摊铺精度应符合表3.3的规定。
表 3.3摊铺精度的验收标准4 轨道板安置点与基准点测设4.1轨道板安置点测设作业流程如图4.1。
图4.1 轨道板安置点测设作业流程图4.2轨道板安置点测设应符合下列规定：1 轨道板安置点位于轨道板横接缝的中央、相应里程中心点的法线上，偏离轨道中线0.10m。
曲线地段，安置点应置于轨道中线外侧；直线地段，安置点应置于线路中线同一侧。
安置点的位置应以轨道中线为基准，垂直于钢轨顶面连线，投影到底座或支承层表面上，如图4.2-1和4.2-2。
轨道板安置点轨道板基准点（GRP）图4.2-1 轨道板安置点与轨道板基准点位置示意图图4.2-2 轨道板安置点与轨道基准点位置示意图2 轨道板安置点测设的主要设备见表4.2。
表4.2 轨道板安置点测设的主要设备表3 安置点测设时全站仪设站应符合本指南第4.6条的规定。
4 安置点平面位置允许偏差为±5mm 。
4.3 基准点测设应符合下列规定：1 基准点测设作业流程如图4.3。
图4.3 轨道基准点测设作业流程轨道基准点（GRP ）轨道板安置点2 轨道板基准点放样测设的主要设备见表4.4；表4.4 轨道板基准点测设的主要设备表3 轨道板基准点测设应遵循以下步骤：1）在两对CPⅢ点间设站，根据计算坐标测设轨道板基准点；2）在基准点位置埋设测钉；3）对基准点和CPⅢ点进行多测回平面坐标联测；4）对基准点和CPⅢ点进行精密高程坐标联测；5）将联测数据进行平差计算获得基准点的三维坐标。
CRTSI型板式无砟轨道施工精调作业指导书
CRTS I 型板式无砟轨道施工精调作业指导书1.1精调作业流程1.1.1 CRTSI 型板式无砟轨道施工精调作业流程如图 1.1.1 。
CPⅢ测设混凝土底座边模精确定位底座混凝土浇筑底座混凝土平整度和高程检测凸台钢模板精确定位凸台混凝土浇筑轨道板铺设前准备轨道板粗铺轨道板精调定位水泥沥青砂浆灌注揭板重铺凸台周围灌注填充树脂不合格轨道板铺设精度检测合格安装扣件及铺轨钢轨精调不合格钢轨铺设精度检测合格轨下调整施作轨道几何状态检测注：实框为精调作业工序，虚框为其他施工工序图 1.1.1 CRTS I 型板式无砟轨道施工精调作业流程1.2 钢模检测1.2.1轨道板生产前，应检测钢模，钢模检测方法见附录C。
1.2.2轨道板钢模几何尺寸允许偏差应符合表 1.2.2的规定。
表 1.2.2轨道板钢模几何尺寸允许偏差序号检查项目允许偏差 (mm) 1长度±1.52宽度±1.5+1.53厚度0 4保持轨距的两螺栓桩中心距±0.755螺栓桩的中心距板中心线±0.55保持同一铁垫板位置的两相邻螺栓桩的±0.5中心距6半圆缺口部位的直径±1.5四角承轨面水平±0.5 7平整度单侧中央翘曲≤1.5量8预埋套管位置±0.5垂直度≤0.5°1.3轨道板检测1.3.1轨道板出厂前应对每块轨道板的质量进行检测，并出具《轨道板制造技术证明书》，轨道板质量检测见附录C。
1.3.2轨道板几何尺寸允许偏差应符合表 1.3.2的规定。
表 1.3.2轨道板几何尺寸允许偏差序号检查项目允许偏差 (mm) 1长度±32宽度±33厚度+3/04保持轨距的两螺栓孔中心距±1.55螺栓孔的中心距板中心线±15保持同一铁垫板位置的两相邻螺栓孔中±1心距6半圆缺口部位的直径±3四角承轨面水平±17平整度单侧中央翘≤3曲量8预埋套管位置±1垂直度≤ 1°1.4底座混凝土边模精确定位及外形检测1.1.1底座混凝土边模精确定位流程如图 1.1.1 。
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无砟轨道精调方法步骤-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1客运专线CRTSII 型板式无砟轨道精调方法步骤摘要：CRTSII型板式无砟轨道精调是关系到列车运行速度是否能达到设计要求的重要因素，结合京石铁路客运专线施工。
重点阐述了无砟轨道精调的施工工艺和注意事项，并指出了轨道板精调作业对于整个高铁工程的主要性。
关键词：客运专线，CRTSII型无砟轨道，精调1.引言我国高速铁路的轨道技术主要是无砟轨道结构和有砟轨道结构，现阶段基本以无砟轨道结构为主，其中CRTS II型板式无砟轨道普遍应用在京津城际铁路、京石客专、京沪高速铁路和沪杭高速铁路上。
CRTS II型板式无砟轨道采用了连续底座混凝土结构和轨道板纵联方式，现场施工作业简单方便、可靠性好。
轨道板精调是指通过调整轨道板的高度及平面状态，使各螺栓孔位置精确安置，从而保证扣件的安放精度，减少扣件安放后轨道的调整量。
2.技术标准（1）《高速铁路设计规范》（2）《高速铁路工程测量规范》（3）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基[2008]86号）》（4）《客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）》（5）《高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成[2010]166号）》（6）《京石客专、石武客专（河北段）轨道精调作业标准、组织方案及作业流程实施细则》。
根据“细则”的要求，按照以下几何状态控制标准进行作业标准控制，如表1所示：3.施工要求轨道测量前，认真核对CPⅢ坐标、轨道设计线型设计要素数据输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件无污染，焊缝平顺，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。
测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。
测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。
扣件更换前做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。
更换扣件时，当实际轨温在于锁定轨±10℃以内施工作业，当高于锁定轨温20℃禁止作业，每次拆除扣件不得连续超过10—12个承轨台（防止胀轨），更换扣配件钢轨抬高量小于25mm，确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。
扣件更换结束后，再次核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓，回收调整下来的扣件。
再次复查调整效果。
对于只是个别更换扣件的地段，可以用弦绳和道尺复核即可，对于长大区段调整的，用精调小车测量检查。
4.施工工艺及流程轨道精调施工工艺流程图如图1所示。
图1. 轨道精调施工工艺流程图施工准备（1）组织相关技术负责人及作业人员学习了解轨检小车的原理及使用方法，掌握数据采集、分析处理、调整方案制定等，并需组织作业人员进行三级技术交底与培训，作业人员经考核合格后方能上岗。
（2）精调前，对CPIII网重新复测，复测结果经过评估合格后应用于轨道精调。
（3）整理管段平面曲线、竖曲线、超高等线路参数，以满足轨检小车参数的输入。
（4）换算运营贯通里程，与施工里程结合使用，方便动态检测数据的分析解读。
（5）在钢轨放散锁定过程中，检查确保所有扣件完整，安装正确，扣件的扭矩均符合标准要求，钢轨轨底外侧与轨距挡块保证密贴。
（6）测量前对钢轨、承轨台面进行清理和检查，确保扣配件无污染及缺陷及为（安装正确，无缺少、损坏、污染，且扭矩达到设计标准，弹条中部前端下颏与轨距块间隙为—，轨底外侧边缘与轨距块间隙≯，轨枕挡肩与轨距块间隙≯）。
（7）对轨道板复测数据进行分析以便后期方案制定。
（8）根据先导段及以往的经验数据，绝对测量小车的工效约为600m/天，按照节点工期的要求，提前配备小车数量，并做好设备检测与标定工作。
（10）提前准备好检定合格的内燃扳手、液压起道器、道尺、塞尺、弦线等工具，相应工具必须明确保管人员，且需按规定时间定期校定。
轨道测量及数据采集（1）测量数据采集根据实际情况分段进行，在分段结束后采用每段固定推小车人员、轨检小车、全站仪、棱镜等设备，在数据采集时轨检小车采集速度要均匀，推车力度要适中。
（2）在小车采集数据前，需用“0”级道尺对小车进行核定，保证数据的真实性。
（3）在现场数据采集之前，CPIII控制点坐标录入轨检小车。
（4）在现场数据采集之前，统一建立设计线形参数文件，然后导入轨检小车。
（5）全站仪自由设站的位置应靠近轨道中线，每次联测6 ~ 8个CPIII控制点，并且测站位于联测的CPIII控制点中间。
该CPIII点不应参与平差计算。
每站参与平差的CPIII点数不少于6个。
（6）每站测量距离不宜超过70m，测量过程中轨检小车应逐渐靠近全站仪，最近不少于5m。
（7）相邻测站应有一定的交叠区域，一般不少于一块轨道板的距离。
相邻精调作业区间之间应至少重叠测量一站。
（8）数据采集注意事项：数据采集误差主要来源于全站仪的设站误差、可重复性测量误差、站站的搭接误差、现场对全站仪的扰动及天气等因素，确认测量结果的可靠性，为下步调整提供依据。
测量数据分析及制定精调方案测量数据评估与分析方案制定人员交接数据成果前应与采集人员进行沟通。
并对原始数据进行认真的检查、分析，剔除错误数据，对数据波动过大或搭接超限位置要求进行复测。
特别是在长波不佳的区段，首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，生成高程导向轨和平面导向轨的散点图，首先确定数据的整体走向，然后基于整体(70m 为基本长度)曲线图，确定走向，尽量趋近于设计线，以最小调整量和线性最优化为原则，重点要对基准轨做好调整，逐点调整。
保证（即一块板）内高程和轨向偏差不超过1mm，相邻点递变不超过。
轨道模拟调整1. 在轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、水平）指标曲线图的“削峰填谷”的原则来实现，最终达到直线顺直，曲线圆顺。
2. 先轨向，后轨距。
轨向的优化通过调整高轨的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距的变化率来控制；3. 先高低，后水平。
高低的优化通过调整低轨的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制。
4. 符号法则：以面向大里程方向定义左右；平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，调整量为负，反之为正；轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，调整量为负，反之为正。
现场调整轨距、轨向调整轨距、轨向调整通过更换轨距挡块来实现。
①根据设计要求，WJ-8C扣件系统的单股钢轨左右位置调整量为±5mm；轨距调整范围为±10mm。
②轨距调节是通过更换不同宽度的轨距挡板，实现±5mm范围内的横向调节，每步调节。
高低、水平调整高低、水平通过更换轨垫来实现。
①根据设计要求，WJ-8C扣件系统的高程调范围为＋26mm～-4mm。
②高度调整方式，通过更换轨下垫板、在轨下垫板与铁垫板间垫入轨下微调垫板和在铁垫板下弹性垫板与轨道板承轨面间垫入铁垫板下调高垫板实现钢轨高底位置调整当调高范围在-4mm～0mm之间时，通过更换不同规格的轨下垫板实现。
轨道调整的步骤（1）现场标示现场技术员根据调整报表，准确找出需要调整扣件的位置（扣件编号从大里程往小里程统一顺序编号，编号组成为：板号+扣件号<1,2,…，10>），按扣件编号找出位置，再用道尺和弦绳复核，并用石笔标出起点和终点（左右股分别标注），并在扣件头位置标识出平面的调整量和调整方向，在钢轨顶面标识出高程或水平的调整量。
（2）调整件摆放根据现场的标示，把调整件准确无误的摆放在承轨台挡肩的两侧。
（3）松扣件根据现场的标示，施工人员采用双头螺杆紧固器或扳手逐一将扣件松开。
轨温在设计锁定温度±20℃范围内，可连续松开扣件数量不大于5处承轨台；轨温超出锁定轨温20℃～30℃时，可松开单个承轨台扣件进行调整。
（4）扣件更换扣件松开后，施工人员把扣件逐一拆开，摆放整齐，应对螺杆进行保护，以免螺杆造成污染。
扣件拆开以后，把标准件统一放在线间；更换轨垫时，先由工人用起道机抬升钢轨，取出标准件并清理承轨槽，将调整件逐一安装到位，卸走起道机。
（5）紧固扣件调整件安装完后，施工人员使用双头螺杆紧固器或扳手按照要求把扣件锁紧，达到设计标准（160N•m）。
（6）扣件复查用塞尺进行扣件空隙及更换型号的复查，确保准确。
如发现不符合要求的扣件，首先检查其是否在轨头焊缝处（有的焊缝不平顺），如果不是，用撬杠往缝隙大的方向拨一拨钢轨，如有必要，可以把轨距挡块换成异型组合。
轨道复测（1）复测前准备1、把调整记录整理备案，以便复测时复核。
2、对调整区段的扣件、垫板进行全面检查，确认安装正确，扣压力达到设计标准（间隙满足要求）。
（2）现场测量1、精调前后设站位置不能在同一地点。
2、复测区段与精调前测量区段一致。
（3）复测数据分析、局部补充调整1、对复测数据进行分析，不满足精度要求的地点进行调整。
2、形成最终的“轨道静态调整量表”和“调整件使用情况详表”并备案。
再次复查调整效果。
对于只是个别更换扣件地段，可以用弦绳和道尺复核即可，对于长大区段调整的，用精调小车测量检查比较高效。
轨道精调质量控制要点（1）长轨应力放散锁定后利用轨检小车对轨道进行测量，测量前，认真核对CPⅢ坐标、轨道设计线性要素数输入是否正确，确保测量仪器设备校核无误。
钢轨、扣件干净无污染物，轨与板间杂物，扣件的扣压力达到设计要求。
（2）对测量资料汇总整理并制定调整方案再形成书面文件。
根据调整文件报表，现场核对调整位置和调整项目，确认无误后方可进行方向偏移调整以及更换相应种类的调整垫板。
（3）扣件更换结束后，按规定扭力矩 (160N•m)上紧螺栓，同时检查轨道调整效果和平顺性是否达到要求。
（4）测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等气象条件下进行测量作业，避免测量误差过大，严禁出现假数据。
（5）测量数据调整前，必须保证数据的真实、可靠性。
调整原则：“先轨向、后轨距，先高低、后水平”。
基准轨的确定：平面位置以高轨（外股）为基准，高低以低轨（内股）为基准，直线参考前方曲线。
（6）轨向及高程调整前，认真核对现场轨道实际情况，找准需调整扣件的轨道所在位置，并做出相应的标识，再用弦绳和道尺做必要的复核。
（7）轨向及高程调整时，每次拆除扣件不得连续超过5个（防止胀轨），有时还需扩大调整范围。
按照“先轨向后轨距、先高程后水平”原则进行调整。
调整时必须分工明确，一组人员调整平面基准轨的轨向，一组人员调高程基准轨的高低。
一组人用精密电子道尺调整非基准轨的轨距和超高。
调整好后用扭力扳手将螺栓和弹条螺栓按照规定的扭力矩拧紧，再用道尺检查轨距和超高，如还不满足要求则重新调整，并及时总结经验教训以改进轨道精调工艺。
（8）轨向及高程调整结束后，及时核对调整量和垫板规格，确认无误后再回收调整下来的材料以及工件，打扫干净道床表面。