北京城市轨道交通投融资模式汇总
PPP模式及北京地铁四号线介绍
• 注：社会投资者：指既拥有建设和运营技术，又拥有融资能力的境内外投资主体 （包括国有全资和参股企业）及其组成的投资联合体。
•
前补贴：又称建设补偿（），即政府给予项目的一次性建设补偿。
•
后补贴：又称运营补偿（），即项目建成后政府给予的运营补偿。
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三、引入模式的目的
• 筹集部分项目建设资金，解决项目建设资金不足的问题 • 政府和社会投资者以契约的形式固定双方的权利和义务，实现降低项目建
得合理的投资、运营回报。
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四、轨道交通投融资模式分析（续）
、（ 伦敦） 模式
图：伦敦地铁的架构
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五、轨道交通模式的成立条件
1. 应用的外部条件
2. 法律方面：清晰、完善的政策法规制度，如北京市已出台《北京市城市基础设施特 许经营条例》
3. 经济层面：轨道线路本身的票务和非票务收入，不足以弥补运营成本和满足社会投 资者合理的投资回报，因此需要政府和社会投资者经过一种商业安排使投资项目能 够满足国际上通行的商业回报率要求。
（土建隧道）由北京市政府出资 （机电车辆）由公司出资 建立客流及票价补偿机制，由公司运营整个项目年
项目是市场化运作项目，需要有一个合理的投资回报；同时它又是不盈利 的公益性项目，因此仍然需要政府给予前补贴和或后补贴。
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三、四号线项目（续）
票价机制 ∵ （）目前，北京地铁的票制票价实行政府统一定价机制
（）地铁运营成本随着、工资、电价等因素的变化而变化
∴ （）号线《特许协议》中约定了开通年的初始票价，同时也约 定了根据上述项因素进行调整的测算司进行补偿；
反之，若实际票价高于测算票价，政府与公司分成
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城市轨道交通ppp投融资模式分析
城市轨道交通ppp投融资模式分析【摘要】城市轨道交通在建设过程中面临着诸多挑战，为了解决资金短缺等问题，采用ppp投融资模式成为一种重要选择。
本文首先介绍了城市轨道交通ppp投融资模式的基本情况，然后分析了其在实践中的优势和应用案例，探讨了影响因素。
文章还对城市轨道交通ppp投融资模式的发展趋势和前景进行了展望，指出其在未来的发展中将扮演更为重要的角色。
通过对这些内容的分析，可以更深入地了解城市轨道交通ppp投融资模式的运作机制，为相关领域的研究和实践提供参考和借鉴。
【关键词】城市轨道交通，PPP投融资模式，建设挑战，优势，应用案例，影响因素，发展趋势，前景展望1. 引言1.1 城市轨道交通ppp投融资模式分析城市轨道交通ppp投融资模式是指政府与私营部门合作，通过公私合作的方式进行城市轨道交通建设和运营的一种模式。
在当前城市轨道交通建设面临资金短缺、运营风险高等挑战的情况下，ppp投融资模式成为一种重要的解决方案。
通过引入社会资本和市场机制，可以有效实现资金共享、风险分担，提高城市轨道交通建设和运营效率。
城市轨道交通ppp投融资模式的应用已经得到一些城市的实践验证，取得了一定的成效。
随着我国城市轨道交通建设规模的不断扩大和城市化进程的加快，ppp投融资模式将会得到更广泛的应用和推广。
在未来的发展中，城市轨道交通ppp投融资模式将在促进城市交通发展、优化城市交通结构、改善城市居民出行质量等方面发挥重要作用。
2. 正文2.1 现有城市轨道交通建设面临的挑战城市轨道交通建设在快速发展的同时也面临着诸多挑战。
城市轨道交通建设需要大量资金投入，而政府资金有限无法满足全部需求，因此需要引入民间资本。
城市轨道交通建设需要协调多方利益关系，包括政府部门、运营商、投资方等，在合作中容易出现分歧和利益冲突。
城市轨道交通建设需要解决土地征用、环保、安全等多方面问题，需要各方共同协作解决。
城市轨道交通建设还需要解决技术标准、设施配套等问题，以确保运营的高效性和安全性。
我国地铁投融资模式创新探析北京 香港地铁对比分析
对比分析北京和香港地铁投融资模式的差异，为未来地铁投融资模式创新提 供参考。
一、地铁投融资模式概述
地铁投融资模式是指地铁项目资金筹措的方式。常见的地铁投融资模式包括 政府直接投资、PPP模式、企业合作模式等。政府直接投资适用于财政状况良好 的政府，但易导致政府财政压力过大；PPP模式可引入社会资本，减轻政府财政 负担，
1、内地地铁现状与问题
与香港地铁相比，内地地铁发展尚存在一定差距。首先，在投融资方面，内 地地铁建设资金主要依靠政府补贴，资金来源相对单一。其次，在运营管理方面， 内地地铁普遍存在运营效率低下、服务质量不高的问题。
2、对策与建议
借鉴香港地铁发展模式，内地地铁应积极拓展多元化的投融资渠道。例如， 可以通过引入社会资本、发行企业债券等方式，降低政府财政压力。此外，地铁 公司还应提高运营效率和服务质量，通过精细化和标准化的管理手段，提升乘客 满意度。
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背景
自20世纪70年代起，香港政府开始筹建地铁系统。1979年，香港地铁正式投 入运营，连接九龙半岛和港岛的主要区域。随着城市的发展，地铁线路不断延伸， 覆盖面逐渐扩大，目前已经形成了一个四通八达的地下交通网络。
模式分析
1、运营模式
香港地铁采用完全自营的模式，由香港铁路有限公司（MTR）负责地铁的规 划、建设、运营和维护。这种模式的优点在于，MTR作为专业的地铁运营商，能 够提供高效、安全、可靠的地铁服务。此外，由于地铁运营与地产开发相结合， 地铁沿线的物业也能为地铁带来稳定的收入来源。
Байду номын сангаас
2、投资模式
香港地铁的建设资金主要来源于政府投资和地铁沿线土地出让收入。政府会 根据地铁的建设和运营情况，给予一定的资金补贴。此外，地铁公司也会通过发 行债券、引入战略投资者等方式，筹集地铁建设和运营所需资金。
北京地铁四号线融资分析
• 为此，北京地铁四号线分拆为A、B两个部分：A部分包括洞 体、车站等土建工程的投资和建设，由政府或代表政府投资 的公司来完成；B部分包括车辆、信号等设备资产的投资， 吸引社会投资组建的PPP项目公司来完成。两部分形成一个 整体后，由项目公司负责运营和维护一定的年限，通过票价 收入及非票价收入（如广告、零售、通信、地产等）回收投 资和赚取利润。
• 北京地铁四号线项目的运作成功，进一步坚定了我 们在轨道交通建设和运营领域继续深化投融资体制 改革的信心。按照北京市轨道交通建设规划，未来 几年北京轨道交通领域的建设发展将进入高潮，投 资前景非常广阔。我们将继续支持社会投资者参与 建设与运营，促进我市轨道交通的发展。在此，我 们也欢迎国内外投资者积极介入，加强交流与合作， 在北京市基础设施的发展中实现双赢。
• 担任B部分建设的“北京京港地铁有限公司”由香港地铁公 司、北京首都创业集团和北京市基础建设投资有限公司三方 合资。香港地铁公司和北京首都创业集团有限公司各占49% 的股份，北京市基础建设投资公司占2%的股份。（见下页 图）
第三部分 项目融资模式
• 北京地铁四号线的A部分采用代建的方式，北京市基础设施投资有限公 司作为项目法人，负责筹集建设，组建北京地铁四号线投资有限责任公 司（以下简称“项目建设公司”）进行实施。B部分由北京京港地铁有 限公司（以下简称“项目运营公司”）承建。根据与北京市政府签订的 “特许经营协议”，项目运营公司只负责地铁四号线B部分的融资、设 计和建设，而A部分项目设施则通过“资产租赁协议”从项目建设公司 获得使用权，在30年的特许经营期内（不包括5年的建设期），项目运营 公司要负责四号线项目设施（包括Ａ部分项目设施和Ｂ部分项目设施） 的运营和维护（包括在四号线项目设施中从事非客运业务），并按照适 用法律和“特许经营协议“规定获取票款和其他收益。待特许期结束后， 项目运营公司按照”特许经营协议“和”资产租赁协议“的规定将Ａ部 分项目设施（北京地铁四号线投资有限责任公司拥有Ａ部分项目设施所 有权）交还给北京地铁四号线投资有限责任公司，或移交给市政府或其 指定机构，同时将Ｂ部分项目设施无偿地移交给市政府或其指定机构。 北京地铁四号线的融资结构如图８－４所示。
北京城市轨道交通投融资模式实证研究
３ １ 扩 大政 府 资 金 来源 ．
“ 十一五” 期间 ， 北京 市轨 道交 通支 出约 占市级 财 政一般预算收入的 ５ ～ ％ ， ％ ６ 如果继续 按 照现行 的投 融资模式 ， 预计 “ 二五 ” 间该 比例 将提 高 到 ９ ～ 十 期 ％
Ｕ Ｂ ＮＲ ＰＤＲ ＩＴ Ａ ＳＴ １ ＲＡ Ａ Ｉ ＡＬ Ｒ Ｎ Ｉ １
１ ）政府投 资主要 来源 于 由土地 出让 收 益构 成 的
政府性基金预算 收入 ， 而不是 来源 于 由 日常税 收所构 成的公共财政 预算 收入 。同后者 相 比， 前者 缺乏 足够 的稳定性。当土地 市场 不景 气 时 ， 政府 性基 金预 算 收
短期流 动性风 险 。为此 ， 京 市 轨 道交 通 从 ２ ０ 北 ０ ８年
。
嗣 兰 蠢 ％ ● 资
图 ４ 北京市轨道交通 的实际资金来源
开始 就提 前 开辟 了融 资租 赁 、 险资金 、 权信 托 等 保 股
新 的融 资途径 ， 计募 集 资金 １０亿 元 ， 活 了存 量 累 ７ 盘 资产 ， 优化了债务结构 ， 提高 了风险防范能力 。
展构 成 了一 定 压 力 。
资４ ６亿元 ， 后来又成功运作 了奥运支线 和亦庄线等 Ｂ Ｔ
项 目。北京市在引 资 的同时 ， 引入 了新理 念 、 新技 术 和 新机制 ， 这对整个轨道交通产业变革产生 了深远 的影响。
２ ４ 深 入挖 掘 资 源 综 合开 发潜 力 ．
为 了通过其他经 营收入来提升 轨道交通 整体 的运 营收益 ， 北京市很早就提 出了“ 土地 ＋轨道 ” 的模式 ， 通 过近几年 的不断探 索 和实践 ， 步建立 了涵盖地 铁 上 逐 盖、 地下空间和织补等多种项 目类 型的立体 式 、 集约 型 轨道交通一体化开发模式 ， 相继开 发了大兴 枣园 、 山 房 长阳 ７号地 、０号线大 红门等项 目， 推动了第一个轨 １ 并 道交通上盖项 目 —— 郭公 庄的成功上市。
PPP模式及北京地铁四号线介绍
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四、轨道交通投融资模式分析（续）
3、以地养铁—“R+P”（港铁）模式
（1）指政府将拟建地铁项目的建设权、运营权与地铁周边的土地使用权同时 授予铁路公司，由铁路公司将铁路与物业同步规划，同步建设。
（2）通过铁路建设使物业实现快速增值；通过物业发展为铁路带来新的客流， 实现“1+1>2”的协同效应 （3）以出售或出租优质物业所创造的资本收益弥补铁路建设和运营成本，并 取得合理的投资、运营回报。
票价机制
∵ （1）目前，北京地铁的票制票价实行政府统一定价机制 （2）地铁运营成本随着CPI、工资、电价等因素的变化而变化
∴
（1）4号线《特许协议》中约定了开通年的初始票价，同时也约定了根据
上述3项因素进行调整的测算票价
（ 2 ）若实际票价低于测算票价，政府就其差额向 PPP 公司进行补偿； 反之，若实际票价高于测算票价，政府与PPP公司分成
作业外包 （Operation Outsourcing）
委托运营 （Operation & Maintenance Contract）
o 作业外包适用于适合于简单的辅助性工作或事务，这些工作既有一定的专业性，又便于成果检查； o 委托经营适合于物理外围及责任边界比较容易划分，同时其运营管理需要专业化队伍和经验的水 务设施。
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六、四号线PPP项目（续）
PPP公司承担的风险
• 建设成本控制的风险：价格、利率、汇率、工期等 • 运营成本控制的风险 • 客流风险 • 不可抗力的风险
• 政策风险
• 金融风险
• 政府风险
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总结：PPP模式的意义
• 弥补建设资金不足，加快地铁建设速度。就 4号线而言，为政府节省初始投资 46亿元、追加投资 6
PPP融资模式在城市轨道交通中的运用—以北京地铁四号线为例
PPP融资模式在城市轨道交通中的运用—以北京地铁四号线为例摘要：PPP融资模式是建设现代工程项目的融资新渠道，即政府机构与社会资本共同合作，按照合理分配原则双方签订协议完成项目工程建设。
PPP模式目前正热潮发展的模式，那么如何规避PPP模式所带来的风险，如何合理分配各方利益就成了关注的焦点。
本文以北京地铁4号线为例，分析了PPP模式在融资、资源建设分配、风险和利益分配，并总结PPP模式所带来的益处。
关键字：PPP模式；融资；项目工程PPP（Public—Private—Partnership）模式即“公私合营模式”，是指政府机构与社会资本组织之间为了共同完成一项项目工程建设，政府将特殊权益赋予给社会资本组织，双方之间形成一种共同完成项目建设的合作关系[1]。
同时，合作的政府机构与社会资本组织之间签订关于项目合作的一系列合同与协议，共同促使政府机构与社会资本组织一起按约定完成项目工程建设，最终使合作双方达到双赢且比之前利益更多的结果。
1.北京地铁4号线项目及其融资、运作模式简述北京地铁4号线是北京交通轨道中一条主干路线。
2004年8月，政府机构与社会资本组织开始建设北京地铁4号线，共投资153.8亿元；2004年12月，香港地铁公司与北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司签订了北京地铁4号线“特许经营协议和项目管理协议”，通过协议合作方进行各自项目建设共同达成最终目标[2]。
北京地铁4号线项目工程建设中的所有建设项目被划分成了A部分和B部分。
在建设北京地铁4号线的过程中，北京市基础设施投资有限公司是北京市政府的投资方，负责北京地铁4号线工程A部分项目工程建设的融资与建设，实际的操作由市政府组合成立的北京地铁4号线公司负责。
B部分交给了特许经营公司进行项目工程管理、建成后的实施运营。
2.北京地铁4号线的经济特征城市交通轨道属于公共产品范畴，是一种介于私人产品与公共产品之间的社会产品，具有以上两项产品分别具有的部分特征。
城市轨道交通投融资模式研究——以北京地铁4号线为例的开题报告
城市轨道交通投融资模式研究——以北京地铁4号线为例的开题报告一、研究背景城市轨道交通作为城市发展的重要组成部分，对于城市的发展和居民的出行起着关键作用。
然而，轨道交通的投融资面临着较大的挑战。
一方面，建设轨道交通需要巨额投资，资金来源不易；另一方面，城市轨道交通建设后，长期维护和运营成本也相当高。
因此，研究城市轨道交通的投融资模式，对于良性发展城市轨道交通建设具有重要意义。
本文以北京地铁4号线为研究对象，探究其投融资模式，希望通过研究，提出科学、可行的投融资模式，并为后续城市轨道交通建设提供借鉴。
二、研究内容1. 研究北京地铁4号线的建设背景和建设过程，分析其建设项目的特点和融资需求。
2. 探究北京地铁4号线的投资来源及投资方式，包括政府投资、社会资本投资、国外资本投资等方式，并分析各种投资方式的优缺点。
3. 研究北京地铁4号线的收益模式，包括票价收入、土地收益、商业开发等各方面的收益，探究如何最大化收益，缓解运营成本的压力。
4. 对比国内外城市轨道交通的投融资模式，分析优劣，并为后续轨道交通建设提供更为可行的融资模式。
三、研究方法1. 文献研究法：查阅国内外相关文献，了解各种城市轨道交通投融资模式的历史、现状和趋势。
2. 实证分析法：对北京地铁4号线进行实地调研，并通过数据分析和模型模拟，对投融资模式进行定量研究。
3. 专家访谈法：通过专家访谈，获取专业、前沿的知识和信息。
四、研究意义1. 研究城市轨道交通的投融资模式，有助于优化投资结构，提高建设效率，降低建设成本。
2. 通过研究北京地铁4号线的投融资模式，总结经验和教训，为后续城市轨道交通建设提供参考和借鉴。
3. 为政府、银行、企业等投资者提供科学、可靠的决策依据，推进城市轨道交通建设的健康发展。
五、研究计划1. 研究时间：2021年3月-2022年3月。
2. 研究步骤：①文献研究和实地调研，收集数据和信息，分析北京地铁4号线的建设和投融资模式。
城市轨道交通投融资模式
城市轨道交通投融资模式一、政府投资模式1.政府自筹资金2.政府引导社会资金政府引导社会资金是指政府通过政策引导和金融支持，鼓励社会资本参与城市轨道交通项目投资。
这种方式可以充分发挥社会资本的作用，缓解政府融资压力。
同时，政府可以通过政策引导，调控社会资本参与城市轨道交通投资的规模和方式，保持对项目的控制权。
二、合作模式合作模式是指政府与社会资本以合作的方式共同投资城市轨道交通项目。
这种模式具有政府与社会资本互补优势、分散风险的特点，但也存在政府控制力下降、资本回报周期较长等问题。
1.政府和社会资本合资合作政府和社会资本合资合作是指政府与社会资本共同出资建设城市轨道交通项目，并共享权益和风险。
这种方式可以充分发挥政府和社会资本的优势，分散风险，减轻政府融资压力。
同时，政府可以通过合同和法律等手段保持对项目的控制权。
2.政府和社会资本PPP模式政府和社会资本PPP模式是指政府与社会资本通过合作方式，共同建设和运营城市轨道交通项目，并按约定分享风险和回报。
这种方式更加灵活，可以根据项目的具体情况，制定适合的合作方式和模式。
同时，政府可以通过PPP模式吸引社会资本参与城市轨道交通投资，减轻政府的融资负担。
总结起来，城市轨道交通的投融资模式多种多样，其中政府投资和合作模式是两种主要的模式。
政府投资模式通过政府财政资金投资城市轨道交通项目，政府自筹资金和政府引导社会资金是两种常见的形式。
合作模式包括政府和社会资本合资合作以及政府和社会资本PPP模式，通过政府与社会资本的合作，可以实现风险分散和资金的共享。
鉴于城市轨道交通项目的巨大投资规模和长期回报周期，合理选择和运用投融资模式将对项目的建设和运营起到重要的促进作用。
北京地铁投融资、建设模式
一、北京地铁投融资模式1、政府投资+ 银行贷款资金比例分别为60%和40%，目前大部分线路为这种投融资模式。
2、BT模式BT是Build Transferd的缩写，即建设—移交模式，由政府或其授权的单位作为BT模式项目发起人经过法定程序选择拟建的基础设施或公用事业项目的BT模式项目主办人，并由该BT模式项目主办人在工程建设期内组建BT模式项目公司进行投资、融资和建设，在工程竣工后按约定进行工程移交并从政府或其授权单位的支付中收回投资。
地铁奥运支线是采用此种模式。
3、“PPP”模式PPP即Public Private Partnerships，直译为“政府民间合作”，是指政府与私人组织之间，为了合作建设城市基础设施项目，或是为了提供某种公共物品和服务，以特许权协议为基础，彼此之间形成一种伙伴式的合作关系，并通过签署合同来明确双方的权利和义务，以确保合作的顺利完成，最终使合作各方达到比预期单独行动更为有利的结果。
轨道交通项目不是纯公共产品，应属于准公共产品，它具有公益性和可经营性两部分内容。
对于公益性，在“PPP”模式中可称为A部分，从经济责任上来讲，需由政府承担。
而对于可经营性，可称之为B部分，可由国有企业或社会民间资本来承担。
A部分和B部分的基础比例关系大致为7：3。
根据基础比例关系，A部分对应征地拆迁、洞体等建设和投资，B部分对应车辆、信号、自动售检票系统等机电设备的投资和建设。
“PPP”运作模式有两种，即前补偿模式（SBOT）和后补偿模式（BSOT）。
所谓前补偿模式又称建设期补偿模式，也就是政府在建设期一次性承担A部分投资及还本付息的对应经济责任，社会资本承担B部分的投资任务。
项目建成后，A部分以一定价格租给B部分，赋予B部分一定期限特许经营权，票款和多种经营收入由B部分优先获得，以此构成一种盈利模式，北京地铁四号线就是这一模式的产物。
所谓后补充模式又称运营补偿模式，也就是政府在建设期没有项目的资金和融资能力，A部分和B部分的投资建设由“PPP”项目公司承担，政府在项目建成后赋予“PPP”项目公司一定的特许期限，并承诺按年度以运营补贴方式承担相对应的经济责任。
城市轨道交通投融资模式
城市轨道交通投融资模式一、政府出资模式：政府出资模式是指政府通过财政拨款或发行债券等方式，直接投入资金用于城市轨道交通的建设和运营。
这种模式有利于政府弥补运营成本和亏损，并保证项目的正常运作，但政府承担了较大的财政压力。
二、商业开发模式：商业开发模式是指政府通过向私营企业出售土地或开发权利，获得资金用于投入城市轨道交通建设。
私营企业在开发土地的同时，还需按照约定向政府出资用于轨道交通建设。
这种模式可以有效减轻政府财政压力，但需要政府与企业之间进行良好的合作，确保资金能够及时到位。
三、运营权出让模式：运营权出让模式是指政府通过招标或拍卖等方式，将城市轨道交通的经营权出让给私营企业，私营企业则需要支付一定的权益金或运营补贴给政府。
这种模式可以吸引私营企业参与城市轨道交通建设，提高投资效率，但也需确保私营企业具备运营能力和资源。
四、公私合作模式：公私合作模式是指政府与私营企业共同投资城市轨道交通项目，共同承担建设及运营风险，并按照约定分享运营收益。
这种模式可以充分发挥政府和私营企业的资源优势，优化投融资结构，但需要明确双方的权责和利益分配机制。
五、特许经营模式：特许经营模式是指政府将城市轨道交通的建设和运营权委托给特许经营者，特许经营者则需要支付给政府一定的特许权利金，并自行承担建设及运营风险与收益。
这种模式可以吸引私营资本投入城市轨道交通建设，减轻政府财政压力，但特许经营者需要具备充足的资金和管理能力。
六、债务融资模式：债务融资模式是指政府通过发行债务工具（如政府债券、地方政府债券等），从社会吸收资金用于城市轨道交通的建设和运营。
这种模式可以通过市场化手段筹集资金，但也需要政府具备偿债能力和管理债务风险的能力。
综上所述，城市轨道交通投融资模式可以多种多样，根据具体的实际情况和市场需求选择适当的模式，以实现城市轨道交通的可持续发展和良好运行。
北京地铁16号线PPP项目融资模式和机制创新
北京地铁16号线PPP项目融资模式和机制创新北京地铁16号线（以下简称“16号线”）项目是国务院首批推出的80个鼓励社会资本参与建设营运的示范项目之一。
2015年2月8日，北京市交通委员会代表北京市政府与北京京港地铁有限公司及其三方股东草签了16号线项目《特许协议》，标志着16号线PPP项目招商工作已初步完成。
16号线是北京市轨道交通线网规划中的中心城区南北向骨干线路，全长约50公里，项目已于2013年3月开工建设，计划于2017年12月底全线建成通车。
16号线项目总投资约474亿元，继北京地铁4号线、14号线采用PPP模式引入社会资本参与地铁投资建设运营后，16号线再度采用PPP模式。
与此前模式不同的是，16号线采用复合型PPP模式，首次在轨道交通项目中引入保险股权投资，采用“股权融资+特许经营”的融资模式引入社会资本，合计引资270亿元，其中：股权融资规模120亿元，特许经营融资规模150亿元。
该复合型PPP模式是一次全新尝试，融资模式和资金规模都开创国内之先。
北京市政府有望仅仅使用少量资本金，撬动各类社会资本270亿元，债务融资约200亿元，极大缓解政府资金压力。
一、复合型PPP模式的提出北京地铁4号线、14号线项目均采用传统PPP模式，通过特许经营方式引入社会投资者，社会投资者负责部分项目的投资和一定期限的运营，通过财政补贴的方式收回投资并获得合理收益，在一定程度上缓解了政府当期出资压力，为保障轨道交通建设资金的及时供给发挥了重要作用。
但是，传统PPP模式亟待创新，主要原因有：1.轨道交通投资额高，资金需求规模大，对社会资本的出资能力要求高；2. 轨道交通运营专业性很强，潜在的社会投资者有限。
在强劲的融资需求下，复合型PPP模式应运而生，其是指在传统PPP模式的基础上加入股权融资、EPC工程总承包、土地资源开发、成立专项投资基金等创新元素的PPP模式。
16号线PPP项目正是在传统PPP模式的基础上加入保险资金股权融资方式，采用“股权融资+特许经营”的复合型PPP模式引入社会资本。
解析城市轨道交通融资六模式
解析城市轨道融资六模式轨道交通建设融资模式正由一元化向多元化转变。
迄今为止，我国轨道交通项目采用的融资模式主要有特许经营、融资租赁、外国政府贷款、发行债券、信托、上市等。
过去多年，我国轨道交通建设主要是单一的政府财政资金投入，资金筹措难度大、而且总量有限，无法满足轨道交通大规模建设的需要。
面对资金的巨大压力，如何拓宽融资渠道，寻找新的适合的融资模式，成为解决当今轨道交通建设资金瓶颈问题的关键所在。
在探索中涌现了不少成功的例子。
如香港地铁的商业化运作，东京地铁新线建设和运营的私营化等。
目前我国轨道交通建设的融资已经初步具有了多元化模式的雏形，但这个转变是一个渐进的过程，还有很长的路要走。
本文将接着上篇继续介绍以下几种融资模式。
外国政府贷款模式根据财政部《国际金融组织和外国政府贷款赠款管理办法》的规定，外国政府贷款，是指财政部经国务院批准代表国家向外国政府、北欧投资银行等统一筹借并形成政府外债的贷款，国务院批准的参照外国政府贷款管理的其他国外贷款，以及与上述贷款搭配使用的联合融资。
简而言之，外国政府贷款是指一国政府向另一国政府提供的具有一定赠与性质的长期优惠贷款，一般是发达国家向人均国民收入很低的发展中国家提供的，因此它具有一定的政府开发援助与赠与的性质。
综合而言，外国政府贷款的优点在于，外国政府贷款属于主权外债，是我国政府对外借用的主权债务，对偿还能力的保障要求很高。
外国政府贷款条件属于比较优惠的，贷款偿还期限通常在10〜40年之间，并含有2〜15年的宽限期，且赠与成分很高，贷款的利率一般为0.2%〜3%，个别贷款为无息。
利用外国政府贷款的缺点或不足在于，外国政府贷款有一定的限制性采购的要求，除科威特、沙特、法国开发署、德国促进贷款为国际招标采购外，多数国家政府贷款为限制性采购，通常第三国采购比例为15%〜50%，即贷款总额的50%〜85%用于购买贷款国的设备和技术。
贷款货币币种也由贷款国指定，存在较大的汇率风险。
城市轨道交通投融资模式
实用文档城市轨道交通投融资模式研究项目背景城市轨道交通具有容量大、速度快、舒适安全、节能环保等优势，能合理利用城市空间，是城市现代化的重要交通工具和基础设施之一。
然而轨道交通的建设投入需要巨额建设资金，我国传统、单一的政府财政投资方式在面对如此巨大的轨道交通建设资金需求时，已开始无力承担，同时也限制了我国城市轨道交通的发展。
一、我国城市轨道交通项目的投融资模式城市轨道交通建设由以往国家单一投资变为多渠道多元化的建设投资方式。
目前国内城市轨道交通项目投融资模式采用以下四种常见模式：（一）政府财政全部出资模式由于城市轨道交通项目正外部效应的存在，轨道交通的社会效益大于经济效益，运营商无法产生赢利，无法吸引社会投资。
因此传统体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入。
如北京地铁1、2号线和天津地铁是计划经济时期修建的，建设资金全部由中央政府承担。
（二）政府主导的负债型投融资模式这种方式是由传统的政府直接对项目全额投资转为部分由政府投入，部分向项目提供信用担保，由企业向银行进行债务融资作为项目的建设投入。
在我国大多数城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，这种投融资模式发挥着主要作用。
（三）政府主导的BOT市场化投融资模式BOT是英文 Build - Operate - Transfer的缩写，通常直译为“建设—经营—转让” 。
所谓 BOT，一般指在涉及公众利益的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政府特许的、由私营的或非政府的财团投资的、以一定期限的经营盈利作为回报的投资模式。
（四）政府主导的 PPP 市场化投融资模式PPP是英文“ Public Private Partnership”的简称，即公共部门与私人民营机构合作模式，是公共工程项目融资的一种模式。
中文直译为“政府民营合作制” ，主要指政府部门与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。
北京轨道交通的投融资
理 投 资 以及 北 京 市 郊 铁 路 Ｓ 线 ，市 元 化 运 作 、 渠 道 融 资 ， 措 了大 量 ２ 多 筹
Ｏ 概述
北京市基 础设施投资公 司 （ 以
政 交 通 一 卡 通 、信 息 基 础 设 施 建 设 低 成 本 建 设 资金 ，保 障 了 建设 需 要 等多 项 投 融 资 任 务 。 到 ２ ｌ 年 ，京 投 公 司 要 完 成 ０ ５
道 交 通 建 设 资金 需 要 、 降 低 投 融 资
目及 亦 庄 线 Ｂ 项 目的 中标 价 较 初 Ｔ
步 设 计 概 算 共 降 低 了 ｌ ８亿 元 人 ０． 民币 。
成 本 、减 轻 财 政 负担 。 京 投 公 司 成
１ 投融资工作及成效
近年来 ， 国家 、 京 市相 继 出 台 北
并 大 幅 降 低 了融 资 成本 。
（ ） 在 股 权 直 接 融 资 上 ， 作 １ 运
下 简 称京 投 公 司 ） 与 北 京 城 市 轨 道 ３００ ０ 亿元 人民币的投融资工作 ， 其 了 国 内 轨 道 交 通 领 域 第 一 个 ＰＰＰ 交 通 建设 公 司 和 北 京 地 铁 运 营 公 司 中轨 道 交通 建 设 投 融 资 超 过 ２５０ ０ 亿 （ 公 私 合 作 ） 目 ， 铁 ４ 线 引 即 项 地 号 同 时成 立 于 ２ ０ 年 ｌ 月 ，京 投 公 元 人 民 币 。短 期 内如 此 巨大 的建 设 入 香 港 地 铁 等 社 会 投 资 承 担 ５ ０３ １ ０亿 司 承 担 北 京 市 基 础 设 施 项 目 的 规 资 金 需 求 ，加 上 低 票 价 政 策 下 的高 元 人 民 币 的 建 设 任 务 ；成 功 运 作 了 划 、投 融 资 和资 本 运 营 任 务 ，近 期 额 运 营 亏 损 补 贴 需 要 ，完 全 依 赖 政 国 内轨 道 交 通 领 域 第 一 个 Ｂ （ Ｔ 即 以轨 道 交 通 投 融 资 、 线 网 前 期 规 划 府 财 力 投 入 远 远 不 够 ，只 能 在 政 府 建 设 一 移 交 ） 目 ， 运 支 线 Ｂ 项 奥 Ｔ项 及 线 网管 理 为 主 ， 其职 能 是 保 障 轨 主 导 下 利 用 多 渠道 融 资解 决 。
城市轨道交通项目融资模式及融资风险分析
城市轨道交通项目融资模式及融资风险分析二、银行贷款是另一种常见的城市轨道交通项目融资模式。
银行贷款可以提供资金支持，提高项目的资金筹措效率。
银行贷款的主要融资渠道是商业银行，通过政府的信用背书来开展金融活动。
银行贷款模式的优势在于资金筹措快捷方便，但也存在着利息支付的压力和风险分摊的问题。
三、发行债券是另一种常见的融资模式。
城市轨道交通项目可以通过发行债券来筹措资金，债券可以分为政府债券和企业债券两种。
政府债券主要由政府出面发行，投资者以政府信用为凭证购买债券，政府按期支付利息和偿还本金。
企业债券则由企业出面发行，以企业信用为凭证进行购买。
债券融资的优势在于利率相对较低，但也存在着债券市场波动性大、风险较高等问题。
四、国际金融机构贷款是一种重要的融资方式。
国际金融机构贷款主要通过国际开发机构如世界银行、亚洲开发银行等为城市轨道交通项目提供长期低息贷款。
这种融资模式的优势在于贷款利率低、还款期限长、还款灵活等，但也需要应对国际金融市场波动、汇率风险等问题。
融资风险分析：一、政策风险：城市轨道交通项目涉及政府的决策和政策支持，在政府政策调整或政府支持不足的情况下，项目融资可能面临风险。
二、市场风险：城市轨道交通项目建设需要适应市场需求，如果市场需求不足或市场反应不佳，项目融资可能面临风险。
三、财务风险：城市轨道交通项目建设投资规模较大，对项目的运营收益和经营管理能力要求较高。
如果项目经营不善，无法实现预期的收益，项目融资可能面临风险。
四、管理风险：城市轨道交通项目需由专业管理团队负责运营和管理，如果管理团队能力不足、管理不善，项目融资可能面临风险。
综上所述，城市轨道交通项目的融资模式多样化，政府投资、银行贷款、发行债券和国际金融机构贷款等是常见的融资方式。
然而，这些融资模式都存在一定的风险，包括政策风险、市场风险、财务风险和管理风险等。
因此，在选择融资模式时需要充分考虑各种风险，并采取相应的风险控制措施，确保项目的可持续发展。
关于北京轨道交通投融资问题的研究与建议
关于北京轨道交通投融资问题的研究与建议摘要：北京新建城市轨道线路超过120km，总投资达400多亿元。
中远期北京轨道交通总长度将超过1000km，总投资达几千亿元以上，北京地铁面临巨大的挑战和机遇。
本文提出解决北京轨道交通（以下或简称为“地铁”）巨额建设资金的筹措的两个途径：一是政府投融资模式，二是市场化投融资。
同时结合北京市情况，提出地铁投融资问题的发展建议。
关键词：轨道交通投融资模式转移支付补贴融资手段1 地铁的特点地铁的经济特征地铁是重要的城市基础设施，具有以下几个明显的经济特征。
（1）地铁是准公共产品公共产品（Publicgoods）是相对于私人产品（Privategoods）而言的一个经济学概念。
地铁同时具有部分公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定的排他性的基本特征，因此又不同于纯公共产品和私人产品，属于准公共产品。
纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由私人部门通过市场提供。
而准公共产品既可以由政府直接提供，也可以由私人部门通过市场提供，还可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供。
因此，在地铁等准公共产品的投融资问题上，上可供选择的空间很大，和过程也更复杂。
也正是基于这一点，国际上地铁投融资呈现出多样化格局，目前也是世界共同面临的难题。
（2）具有很大的外部效应所谓外部效应（externalities），是“某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介而对其他的经济主体产生的附加效应的现象”。
具体有三类：一是生产者对生产者的外部性，如地铁对沿线土地开发商；二是生产者对消费者，如地铁能带动沿线商业发展，为居民生活提供便利；三是消费者对消费者，如人们消费地铁会减少汽车污染。
从外部效应的经济效率来看，又可分为正的外部效应和负的外部效应。
地铁建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的加速发展，从这一意义上讲，地铁能增加城市的经济福利，带来巨大的正的外部效应。
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目录1前言 (2)2. 城市轨道交通的特征 (3)2.1城市轨道交通的经济特征 (3)2.2城市轨道交通的产业特征 (4)2.3地铁的经营特点 (5)3. 常见投融资摸式及其对比 (5)3.1 投融资模式类别 (5)3.2. 部分城市投融资模式对比 (7)4. 北京市轨道交通投融资概况 (8)4.1 资金情况 (8)4.2 现行的轨道交通投融资模式 (9)5. 北京地铁投融资模式改进思路 (11)5.1 地铁集团应积极采取的措施： (11)5.2 政府给予有力的政策措施支持 (15)6. 结束语 (16)参考文献 (17)致谢 (18)1前言城市基础设施的发展一直以来都被认为是国家的责任，理所应当的由国家来投资、建设和经营。
由于城市轨道交通等基础设施具有前期投资额大、回报周期长、投资收益率低等特征，私人部门既无力承担也不愿意承担其建设和运营。
然而，随着社会经济的发展，政府逐渐难以负荷这种垄断经营以维持城市基础设施运营的方式，因此，引入灵活多样的市场化融资模式来建设基础设施势在必行。
根据城市轨道交通<<2020年科学和技术发展规划>>提供的数字，到2020年，我国城市轨道交通里程将达到2500公里一3000公里，总投资突破8000亿元，我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场，轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。
因此，进行轨道交通投融资模式研究具有一定的现实意义。
投融资模式主要界定谁来进行投融资、如何投融资以及项目建成后如何经营运作。
投融资模式的不同，决定了地铁投资主体的性质，也就决定了投资人从何种角度主张自己对地铁的功能定位，设计标准、工程建设管理和运营管理理念。
但是政府主导作用的充分发挥．是解决地铁投融资问题的基本前提保证。
投融资模式的市场化是当前地铁投融资改革的主要方向，市场化运作能使地铁投资人的投资管珲职能真正就位，真正站在投资人的立场上，从项同盈亏角度考虑地铁的建设运营全过程管理事宜，而不是以政府代言人身份代理国有资本运作。
投融资模式改革的实质就是还原轨道交通工程真实盈利机制，将政策性亏损与商业性盈亏明确分离，有效吸引社会资本投入，政府通过建立有效的调控手段来保障投资人获得赢得的政策亏损补贴，并监督其建设运营符合法规规定，保证地铁发挥规划确定的骨干交通功能，实现投资多元化，引入市场竞争机制，提高基础设施运行效率，降低社会服务价格，将有力地促进国内轨道交通行业的健康发展。
本文详细阐述北京市轨道交通的建设规划、资金需求和投融资模式，分析现行模式的优势及存在的问题；立足于地铁集团和政府，从银行贷款、企业债券、信托工具到设立境外BVI工具公司，由政府资金政策上至经营政策上的改革等角度，提出未来改进北京市轨道交通投融资模式的思路。
2. 城市轨道交通的特征“十二五”时期，北京城市轨道交通建设继续提速，全面完成城市轨道交通近期规划线网建设，建成地铁6号线、7号线、8号线二期、9号线、10号线二期、14号线、15号线、S1线、昌平线二期、西郊线等，基本形成“三环、四横、五纵、八放射”的城市轨道交通网。
到2015年，城市轨道交通运营总里程累计达到660公里，五环内线网密度达到0.52公里/平方公里，平均步行1公里即可到达地铁站点。
新投入运营的骨干线路开通最小发车间隔3-4分钟，全市城市轨道交通日均客运量达到1200万人次以上，承担公交出行比例达到50%，估计总投资达2677亿元人民币。
2.1城市轨道交通的经济特征（1）准公共物品公共物品（Public Goods）是一个经济学的概念，与私人产品（Private Goods）相对应。
正如诺贝尔经济学奖获得者Paul定义的那样，“纯粹的公共物品是指，每个人对这种物品的消费不会导致其他人对该种物品的消费减少。
”公共物品的两个显著特征是消费的非竞争性和非排他性。
所有的城市居民都可以享受由地铁运营带来的交通拥堵的减轻、居住环境的污染改善等带来的好处，其他乘客搭乘地铁时所获得的效用也不会受到影响，这就是轨道交通的非竞争性。
然而，轨道交通运载的主体是有其承载量的，当使用轨道交通运输方式的乘客达到一定数量时，新乘客将使其他乘客无法舒适、安全地享受轨道交通服务，因而轨道交通具有不完全竞争性。
地铁等轨道交通设施采用了售票准入的制度使其具有排他性，而在所有买票的乘客得到的服务是相同的，这使得轨道交通具有非排他性。
因此，城市轨道交通具有不完全非排他性和不完全非竞争性，不属于纯粹的公共物品，它同时具有私人物品和公共物品的属性，应界定为准公共产品。
（2）正外部效应外部效应是指某种产品的生产或消费在使生产者或消费者得到利益或损失的同时，生产者或消费者以外的人也会得到利益或遭受损失，这种利益不需要付出代价，损失也无法得到补偿。
正外部效应时，社会收益大于个人收益，城市轨道交通项目能通过增加社会福利而带来巨大的正外部效应，这主要体现在：轨道交通建设能带动沿线土地升值，促使沿线房地产、商业、娱乐和广告等各类商家企业的收获高额利润，这种提升作用是非常明显的。
另一方面，轨道交通建设能缓解城市交通拥挤的压力，越来越多的人选择轨道交通作为出行的交通工具，路面上的公车、轿车就会有所减少，减少城市的噪声和空气污染、改善整个城市的居住与发展环境，进而产生广大的社会效益。
值得注意的是，经济的外部效应是市场失灵的一个重要体现，政府需要采取相应的措施给予补偿以使社会资源达到优化配置，如前补偿模式和后补偿模式，进而使外部效应内部化。
（3）规模经济城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，轨道线路网络覆盖面越大，城市交通服务质量就越高，地铁效率越高。
城市轨道交通通常前期投资额巨大，运营成本高，相对于极高的固定成本，边际成本极低，因此，随着客流量的持续上升，整个运营的平均成本持续下降，这也决定了城市轨道交通建设通常都要经历“单线-多线-网络”的发展过程。
因此，轨道交通具有非常明显的规模经济特征，其存在最低的效率规模且规模效益递增。
（4）资产保值增值能力强城市轨道交通项目虽然由于前期投资大以及回收周期长特点，导致前期收支不平衡，但轨道交通的票务收入由于受沿线土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度、居住条件等外部因素影响，从长期看具有持续增长的趋势。
而且附着于轨道交通的商业机会也很多，可以通过沿线物业、智能卡服务、地下移动通讯及视频业务、地下空间的开发及广告等多种途径增加地铁等轨道交通项目的收益。
因此，从长期看，地铁资产的升值潜力巨大，具有很强的保值增值能力. 2.2城市轨道交通的产业特征（1）前期投资额巨大，建设周期长，管理水平要求高，回收期长，运营成本高，地铁的造价是交通领域最高的。
(2）客运量大，速度快，运输效率高根据世界轨道研究协会数据表明，一般的公共汽车的运输能力是1万人/小时，而地铁的运输量单向为5-6万人/小时，轻轨则为2-3万人/小时。
(3）环保交通保护城市居住环境，轨道交通具有对城市噪音污染轻、低能耗特点。
(4) 经营的时空局限性，运营时间和运营能力非常有限。
2.3地铁的经营特点（1）由于地铁项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈利差。
地铁项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益，如地铁到达地区房地产升值的部分，轨道交通的畅通给人民群众带来的时间成本的节约，轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等。
由于以上特性的存在，轨道交通企业作为经济主体尽管具有正常的生产效率和正常的成本收益控制，但仍不能取得正常的收益，甚至不能弥补成本。
因此，轨道交通行业作为大型基础设施产业，属于公共事业，运输服务为准公共产品，具有公益性、低盈利性。
（2）轨道交通项目的运营具有时空局限性，盈利空间有限。
以地铁为例，每天的营运时间是有限的，不可能像其他行业那样，加班加点可以生产出更多的产品，以增加收入。
而且地铁只能在已经建好的很有限的地铁轨道上运行，“产品”不可能输往外地，票款收入被限制在固定的线路上，运输的能力有限。
因此地铁公司的“产品”——运输服务的盈利空间相对有限。
（3）轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。
轨道交通票款的增长主要受沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等外部影响。
随着社会发展，人口流动增大，路网增加，以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势。
而且地铁的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，地铁资产的升值潜力巨大。
因此从长期看，地铁资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。
此外轨道交通附加的商业机会多，可以通过广告、物业经营、智能卡服务的开发等途径增加地铁的收益，长期来看商业发展和资产升值的潜力巨大。
3. 常见投融资摸式及其对比3.1 投融资模式类别由于世界各个城市发展城市轨道交通的历史条件和运营环境不同，因此形成了各种各样的城市轨道交通管理模式。
通过表格可以发现不同的模式均存在自身的优势与不足，又有自己的适用范围。
强调地铁福利性质的城市如约，新加坡，政府承担了过多的责任，都存在后续投资困难的危机；在选择盈利性的城市如曼谷，难以保证城市轨道交通项目本身的有序发展；而在香港，东京，首尔已逐渐走上良性循环之路，城市轨道交通的福利性和盈利性得到了较好的融合，基本上能够自给自足，以线养线，政府的角色也在逐渐淡出之中。
3.2. 部分城市投融资模式对比3.2.1 政府财政投融资模式——新加坡．巴黎模式政府财政投融资模式是指由政府作为投资主体，主要利用政府财政资金，统一协调和组织实施城市轨道交通工程。
在此过程中，由政府作为信贷担保人，进行一系列重大的融资引贷活动。
这种模式的典型代表是法国巴黎和新加坡。
巴黎地铁的投资由政府当局全额投入，地铁公司本身负债为0；新加坡政府将地铁看成是全国基础设施的一部分，投资全部由财政负担，不要求收回建设成本。
政府财政投融资模式的缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本和经营成本的激励和约束机制。
3.2.2 商业投融资模式——香港模式商业投融资模式是指由商业企业取代政府作为项目的投资丰体，并且采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营开发、投资回报与还本付息等。
为使项目具有一定的盈利能力以吸引大型企业和财团的投资，政府给予项目一系列特殊优惠政策，包括交通政策和土地利用政策等。
通过大量政府注资，改进项目的资金运营状况，创造良好的项目融资环境，降低项目的融资成本。
主要适用于人口稠密、商业发达和熟地开发的城市与地区。
该模式以香港地铁的建设与经营最为典型。
香港地铁建设投融资模式具有以下主要特点：①取消了大多数国家和地区政府对地铁系统实行的补助政策，政府以股本的形式向公司注资。
②地铁公司按照商业原则，进行成本～效益核算，制定了一套理想的融资策略。