铁路选线设计 复习资料

第二章 铁路选线设计的基本原则

1 铁路选线设计的基本任务：

铁路设计的基本任务是提出质量可靠的设计文件，以保证铁路投资的经济效益。

它的基本任务是：

(1)根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，

规划线路的基本走向，选定铁路的主要技术标准。

(2)根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的

空间位置(平面、立面)，并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量。

(3)与其他各专业共同研究，布置线路上各种建筑物，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一

步单项设计提供依据。

2铁路基本建设程序：预可行性研究。可行性研究。初步设计。施工图设计。工程施工和设备安装。验交投产。

后评估。

铁路运量

货运量C 是设计线(或区段)一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线(或区段)分上、下行分

别由下式计算：

C ＝∑Ci (104t ／a ) (2—1) 式中 Ci ——某种货物的年货运量。 运输周转量

货物周转量C HZ 是设计线(或区段)一年内所完成的货运工作量，可由单方向一年内各种货运量Ci (104t ／a)与相应的运输距离Li (km)按下式计算： C HZ ＝∑(Ci ×Li ) (104t·km ／a ) (2—2) 货运密度

货运密度C M 是设计线(或区段)每km 的平均货物周转量：

式中 L ——设计线(或区段)的长度(km)。

货流比

设计线上、下行方向的货运量不均衡时，应区分为轻车方向和重车方向。货流比λQZ 是轻车方向货运量CQ 与重车方向货运量CZ 的比值，即

3铁路的设计年度划分和作用：

应分为近期、远两期。近期、远期分别为铁路交付运营后第10年和第20年。近、远期运量均采用预测运量。铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求；对于易改、扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并考虑预留远期发展条件。 4 铁路等级划分

铁路等级是根据铁路在路网中的作用、性质和远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件，对铁路划定的级别，我国根据运输性质的不同，将铁路划分为客运专线铁路、客货共线铁路、货运专线铁路

Z

Q

QZ C

C = λ L

C C H

Z

M

=

Ⅱ级铁路铁路网中起联络、辅助作用的铁路，或近期年客货运量小于20Mt且大于或等于10 Mt者；

Ⅲ级铁路为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于10 Mt者且大于或等于5Mt者

Ⅳ级铁路为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于5Mt者

5客货共线铁路主要技术标准有：

正线数目、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、牵引质量、机车交路、闭塞类型。对铁路输送能力、工程造价、运营效率、运行安全和经济效益以及其他有关技术条件有显著影响

正线数目是指连接并贯穿车站的线路的数目。按正线数目可把铁路分为单线铁路、双线铁路和多线铁路。

最小曲线半径是设计线采用的曲线半径最小值。

机车类型系指同一牵引种类中机车的不同型号

牵引质量就是机车牵引的车列质量，也称牵引吨数

限制坡度是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上，最终以机车计算速度等速运行的坡度

最大坡度是铁路纵断面允许采用的最大坡度值

到发线有效长度是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度

6 双线铁路通过能力为什么不是单线铁路的两倍？

(对/d)，而我国单线铁路站间距离一般为8～15公里，普通货物列车单程运行时分在10～15min，加上车站作业间隔时分，公式中的分母(运行图周期)一般在(列/d)，分母I =8～10min

子相同，分母不是简单的2倍关系。

7 客货运量的意义1．客货运量是设计铁路能力的依据。

2．客货运量是评价铁路经济效益的基础。

3．客货运量是影响线路方案取舍的重要因素。

第三章牵引计算与铁路能力

作用于列车上的力有：机车牵引力、列车运行阻力、列车制动力。

列车运行的各种阻力：

1．基本阻力

机车牵引一定质量的列车在线路上运行，即使在平直坡道上，由于轮轨之间，机车车辆各活动部分之间，以及车体与四周空气之间的摩擦、冲击、振动必然会产生一定的阻力，这种阻力称为列车运行的基本阻力。

2．附加阻力

当列车在坡道上、曲线上、隧道内运行时，还会产生一定的附加阻力，称为坡道附加阻力、曲线附加阻力、隧道空气附加阻力。

3．启动阻力

牵引质量就是机车所牵引的车列质量，也称牵引吨数(牵引定数)。

已知车站到发线有效长为Lyx，可按下式检算到发线长度允许的牵引质量Gyx。

( t )

式中，L a──安全距离(m)，一般取30m，重载线路可酌情增大；

q

L

N

L

L

G J J

a

yx

yx)

(-

-

=

N J ──列车中机车数量；

q ──列车延米质量(t/m)，取5.677 t/m 。 如果G yx ≥G ，则牵引质量不受到发线有效长限制。

新线设计中简化公式

货物列车牵引净载：GJ = KJ · G ( t )

KJ —货物列车净载系数，取0.72 。 货物列车长度： (m)

q —货车平均每延米质量( t / m)，取5.677 t / m

铁路通过能力

指该铁路线在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，根据其现有固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）最多能够通过的列车对数或列车数。通过能力也可以用车辆数或货物吨数来表示，客运专线可以用旅客人数来表示

1．旅客列车设计行车速度

它是根据运输需求、铁路等级、正线数目、地形条件及机车类型、线路平纵断面运营条件所确定的旅客列车行车速度。 2．走行速度

是指普通货物列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。 3．技术速度

指普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度，也可由牵引计算得到

4．旅行(区段)速度

普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。

控制站间：运行图周期值最大的站间，通过能力最小，全线(或区段)的通过能力要受到它的控制。

铁路输送能力：是铁路单方向每年能运送的货物吨数。设计线各设计年度的输送能力不应小于经济调查得到的相应年度的货运量。

客货共线输送能力：

( Mt / a )

N H —— 折算的普通货物列车对数(对／d) ；

G j —— 普通货物列车净载；

β—— 货运波动系数，由经济调查确定，通常可取1.15。

折算的普通货物列车对数N H 为： (对／d)

N PT 、N KH 、N L 、N Z —— 普通货物、快运货物、零担、摘挂列车对数(对／d)；

q

G L L J L +

=Z Z L L KH KH PT H N N N N N μ

μμ⋅+⋅+⋅+=