新船长参考

一、操船（个人浅见，仅供参考！）1、接近引航站、进出港水道内、河道内航行及靠离泊位时，船舶均处于低速状态，运动难以控制，受风流影响均比海上航行时显著得多。

低速航行时，如果存在风流影响，船首向通常不等同于船身实际移动的方向；相同条件下，船速越低风流影响压越大，差别越大。

2、要注意低速航行时，如果有风流影响，则保持船位与航向会存在一定的困难，尤其是轻载船受强横风、重载船受强横流时，船身横移将难以控制；要注意及时调整首向、船速、车速，修正风流压差；要熟悉船速、车速、舵速三者之间的辨证关系。

3、船舶于狭窄水道、航道内航行时，尤其要注意风流对保向、保位操纵的影响，同时也要考虑岸壁效应的影响。

4、船舶航行于浅水水域时，船身会下沉，而且船首的下沉量要大于船尾，船舶会趋向首纵倾；浅水水域航行主机负荷会有所增加。

5、适当降低船速可以减缓前述下沉量，适当减低车速可以降低主机负荷。

要注意船底龙骨下保留的富裕水深是否足够。

6、船舶在浅水水域航行时舵效会明显变差，旋回性能变得迟缓，转向应适度提前；但当转向点附近有障碍时，要尤其小心，过早或过迟转向均不能正确将船舶驶上下一段计划航线。

7、船舶在浅水水域航行时，即使车速未减船速也会下降，如果赶潮水过浅滩，时间上应留有较大富裕，避免船速估计不足带来尴尬。

8、过湾操纵时应尽可能确定是否有流，是顶流还是顺流。

顶流与顺流的影响迥异。

要考虑流对船首、船尾的不同影响。

顺流过弯，舵效差，船尾受流压、船首受流斥，易受玩嘴回流作用，船身易打横、冲向凸岸，而船尾又易扫触凹岸；顶流过弯，舵效虽好，但船首易被压向凹岸，转头有困难。

9、急流时过急湾，在进入湾道前应摆好船位、降低船速（顺流过湾时更应控速），这样必要时可以短时间开快车以增加舵效且不会产生太多进距；但顶流过湾时必须确保船速大于流速数节。

过湾通常应顺势连续转向，顶流过弯不应长时间把定，也不可用舵太迟。

10、在受限水域航行，为顺利驶上下一段计划航线，应结合旋回圈要素，适时开始转向（大角度转向应使用手操舵），转向前应根据操舵航向、GPS航迹向判定风流的作用，过早、过迟转向均难以驶上下一段计划航线。

在受限水域航行，转向前应确定船位究竟偏在计划航线的何侧。

要告诫年轻的值班驾驶员，船舶实际转向过程中的航迹不可能与海图上标示的吻合。

11、湾道、河道内水底深度不一，过于靠近一侧行驶要注意岸推（船首转向深水一侧）与岸吸（船身逐渐靠近浅水一侧）影响，注意压舵、保位，防止快速大幅度转向时船首冲向对岸、船尾扫触近岸。

12、通常巴拿马极限型船舶满载时速度减半时间常数（如从6节减到3节又如从4节减到2节）接近15min。

在极少用舵的情况下，船舶从6节速度自然减速到2节速度要向前滑行接近2海里。

13、接近领港站、锚地前要及早备车控制船速，即使一直开微进（dead slow ahead），船速也可能维持得较高（所谓最低速度）；但须知，一旦车停（排出流discharging current即顿失），即使此时船速仍然较快，舵效也会大不如停车前（因刚停车后伴流wake仍然较强）。

控制船速早总比晚好。

14、进入锚地应尽可能顶风流进入，避免从他船上风流侧驶过；避免临近落锚点时大幅转向，这样不易控制和好落锚点及进行下锚操作；天气不好时，尽可能不要将落锚点选在他船风流的上方侧。

15、下锚时船舶对地的速度越低越好，夜间或无合适的参照物可供判断船速时应十分谨慎。

空船强风中、满载急流中下锚，丢锚断链的可能性均较平常要大，也不易使锚牢固抓底，宜先出短链试之；浪涌过大时抛锚，容易丢锚断链，同样也不易使锚牢固抓底，随后走锚的可能性较大；强风中走锚，通常通过观测首尾向物标判断，而急流中走锚，则应通过观测正横方向的物标加以判断。

16、水深超过一侧链长1/4或80m时应尽可能避免下锚，稍有不慎即会丢锚，勉强抛下去将来也可能无法绞收（尤其是锚机老旧力弱者）；抛锚等待，即使抛锚时风平浪静，也要一次出足锚链，千万不要等到三更半夜天气变化后，提心吊胆怕走锚。

17、深水抛锚应严格按操作程序进行，应用测深仪仔细测深，不能光看海图水深，匆忙时也可能会把拓制海图误以为米制海图；锚泊所需最小安全水域（出链6节下水、船长230m，雷达天线距船首约190m）：距左右他船各应有0.45海里的横距；下锚时，距前船应有0.35海里以上的距离，距后船应有0.55海里以上的距离。

18、强风、急流条件下抛锚，千万不要急于完车、完舵；起锚前（尤其是强风、急流条件下），要确保车、舵已随时可投入使用。

19、出港后应逐级用车，待船速上升到较高速度后再定速，一般没有必要急于定速；车速快慢、同一级车速维持时间的长短的不同组合都可以达到加速目的，但加速所需的时间与航程却不一样。

20、前进中，在正常情况下，当船速还较高（重载船船可能是5-6节）时，不要急于开倒车，即使机舱勉强启动机器，通常也不能成功，如果导致机件故障，反而会更加被动。

21、应熟记本船旋回圈、冲程、首尾盲区、主机换向时间、连续启动次数等数据。

22、应掌握通过观察正横串视物标、首尾串视物标的移动来判断船身进退、横移快慢的能力。

23、在驾驶台指挥，下舵令与叫航向的区别是：前者用舵快慢的权力由船长者掌握，后者则在舵工手中；舵角大小、相同舵角维持时间的长短的不同组合都可以达到改向或旋回的目的，但完成操作所需的时间与水域大小却不一样；船舶航行于复杂、困难水域时，船长应亲临驾驶台指挥。

24、船身作回转运动的特点：前进回转时，如船首右转，则船身会却会向左移动，船尾的侧向移动量远远大于船首；后退回转时，如船首右转，则船身也向右侧移动，船首的侧向移动量远远大于船尾。

25、静止中的右旋单车（single right-handed fixed pitch propeller）船倒车时，船首会右偏，最终船身将始终朝左后方大角度退行，因此左后方应有足够水域；静止中倒车，用舵无法稳定船首。

26、前进中的右旋单车（single right-handed fixed pitch propeller）正舵船倒车时，船身会向右前方减速滑行，因此右前侧应右足够水域；前进中倒车；用舵也无法稳定船首。

27、旋回前先适度刹减船速，再突进主机(burst the propeller)用舵旋回可在较小范围内完成掉向；向右掉向，必要时可以利用倒车船首右偏之利（右旋单车船）；空船强风中掉向，如果下风水域有限，为争取上风位置应迎风掉向；弯曲地段顺流掉向，为利用首尾流压差之利，宜向凸岸掉向。

28、前进中旋回，转心（pivot point）靠近船身前部（船首是运动物体的前端），船尾转得快，反向偏移量较大；后退中旋回，转心靠近船身后部（船尾是运动物体的前端），船首转得快，反向偏移量较大。

29、布置拖轮使得拖轮的作用类似于“舵”时，旋回效果比较好；拖轮顶拖船舶一端时，转心靠近船身另一端，拖轮作业端移动量较大；船舶前进中使用拖轮拖首与顶尾的效果（水域大小与旋转快慢）有比较大的差别。

30、拖轮斜向拖拉静止的船舶时，不仅使得船身发生回转运动，同时也会导致其产生向前或向后的速度，但船身运动的方向要比拖缆的方向更接近船舶中线面。

31、拖轮协助操纵时，大船速度不应过高（通常不应超过5节）。

32、受风时，船舶一般具有转心转向上风、转心逐渐趋近风力作用中心的特点（实践中：前进中的重载大船常表现为“迎风偏转”，后退时则出现“尾找风”现象）。

33、船舶速度很低时，短时间的进车（kick ahead）结合操满舵常用来维持偏转、调整靠拢角度、抑制船尾过快压向码头等；为了防止满舵、短时间的进车（kick ahead）导致船速增加，动车前应先用舵，停车前不应先回舵。

34、拖锚操纵，应在很低的对地速度下进行，锚应能拖得动、刹得住；出链长度不宜超过1.5-2倍水深，以免锚抓牢拖不动，甚至导致丢锚断链、拉坏锚机事故；前进中拖锚，必须有足够的UKC，以免锚杆、锚爪刮伤船底，同时要采取措施控制船首。

35、靠离泊位操纵，动手前应充分了解引水员的操作意图、方法与过程，双方要及时沟通、共享信息；要熟悉典型靠离泊操纵方案（如：双拖轮协助，顶风流舷侧靠泊；双拖轮协助，泊位边掉头后顶风流舷侧靠泊；双拖轮协助，尾先离离泊；双拖轮协助，尾先离、掉头后离泊；双/单拖轮协助，掉头区掉头等）。

36、航行计划（passage plan）一定要从泊位做到泊位，应仔细研究。

港内航行部分均属在“受限水域（restricted water）”内操船，因船舶经常都需雇佣引水员完成此类操作，故常常被船长们忽略。

37、特别注意靠离操纵过程中可能遇到的不利情况（比如风流、潮水、能见度、通航、引航状况的突然变化）。

38、遇下列情形应避免船速过高：使用拖轮、使用侧推器、富裕水深过小、航行与狭窄航道内、接近他船时、附近岸边有浮动物体时、人员时。

39、进港前要在开阔水域测试车舵，主机应开倒车测试换向启动；船身运动的特点一般为易进难退，如果要开倒车拉停船舶，除非确知船身已停或甚至已有退势，否则不应过早停车。

40、进出港口的项准备（如各种测试、备锚、了头等）尤其是应急准备均应尽早作好。

41、IMO或当地港口推荐领航的水域，从安全角度出发应申请领港；领港上船后应与之充分交换航行计划与操作方案。

42、风流、泊位条件等比较困难时，靠离、掉头等应召请足够的拖轮，拖轮应早于具体操作开始之前就位。

43、始终要估计到所采取的操纵措施可能达不到预计的效果，因此必须为其准备好相应的对策。

44、大风浪天气航行，为避免严重的拍底、浪击、横摇、上浪，必要时应适当调整航向、车速，趋利避害（过度的首底浪击对船体易造成损伤，过度摇摆易造成货物移动）；顺浪航行时，船舶易打横（尤其是quartering seas偏顺浪时）、遭尾淹，稳定船首有时会很困难；一般当空放船每小时发生5次以上拍底上浪现象或重载船每小时发生10次以上浪击上浪现象时，应考虑调整航向或车速。

45、大风浪天气中避让来船，要考虑到本船与来船均可能存在特殊困难（比如难以大幅度改向）。

46、遇台风、飓风等灾害性天气时，应仔细研究其运动要素遇趋势；决定抢越其运动路线时，一定要考虑到大风浪中航行，船速可能会因风浪影响大打折扣！因飓风台风运动路线无法准确预报，抢越不成反而落入飓风台风中心的事件不在少数！大风浪中掉向操作困难且危险，应谨慎操作，事前对局面应有充分估计，比如大角度剧烈摇摆是否会导致货物移动等；没有必要任由事态发展到非要在大风浪中掉头不可局面。

47、大风浪天气来临之前，应对锚链管、船首缆舱、锚链舱、首库房、桅房、舱盖、舱口围止回阀、大舱道门、通风筒、干透气管、液舱空气管、量水量油孔、测温孔、甲板落水孔、生活区各层水密门水密装置、机舱逃生孔、船尾缆舱等处的水密完整性或通畅性进行切实的检查。