发动机性能测试参数表
国六潍柴340发动机参数表
国六潍柴340发动机参数表摘要：1.国六潍柴340发动机简介2.国六潍柴340发动机主要参数3.国六潍柴340发动机性能优势4.发动机应用场景及适用车型5.购买与保养建议正文：国六潍柴340发动机是一款符合我国第六阶段排放标准的柴油发动机，广泛应用于商用车、工程机械等领域。
本文将详细介绍国六潍柴340发动机的主要参数、性能优势、应用场景以及购买与保养建议。
一、国六潍柴340发动机简介国六潍柴340发动机采用高压共轨燃油喷射技术，具有高可靠性、低油耗、低排放等特点。
该发动机排量为3.4升，最大功率为100千瓦，最大扭矩为400牛米。
二、国六潍柴340发动机主要参数1.排量：3.4升2.最大功率：100千瓦3.最大扭矩：400牛米4.排放标准：国六5.燃油类型：柴油三、国六潍柴340发动机性能优势1.高效节能：采用高压共轨燃油喷射技术，使燃油雾化更充分，燃烧更完全，降低油耗。
2.低排放：符合国六排放标准，降低污染物排放，对环境影响较小。
3.高可靠性：发动机零部件经过严格筛选和测试，确保整机运行稳定可靠。
4.噪音低：采用先进的降噪技术，使发动机运行噪音较低，提高驾驶舒适度。
四、发动机应用场景及适用车型国六潍柴340发动机适用于各类商用车、工程机械等领域，如货车、客车、混凝土搅拌车、装载机、挖掘机等。
五、购买与保养建议1.购买时，请选择正规渠道购买，确保购买到正品发动机。
2.安装时，请按照厂家提供的安装图纸和说明书进行安装，确保发动机与车辆匹配。
3.保养时，定期更换机油、滤清器等易损件，确保发动机运行顺畅。
4.定期检查发动机运行状况，发现问题及时维修，避免故障扩大。
国六潍柴340发动机是一款性能优越、节能环保的发动机，适用于各类商用车和工程机械。
购买时需注意选择正规渠道，安装时确保发动机与车辆匹配，保养时定期更换易损件，确保发动机运行顺畅。
发动机热效率排行榜
发动机热效率排行榜发动机热效率是指发动机从动能转换成有用能力的效率。
它是发动机效率的重要组成部分，是汽车性能测试中必不可少的参数之一。
热效率越高，表明发动机的利用率越高，汽车的燃油经济性越好，当然也意味着更强劲的动力。
一般来说，热效率排行榜上的发动机在动力表现、燃油经济性和环保性能等方面都有出色的表现。
本文就从发动机热效率的角度，对目前市面上一些热门车型进行排行，以提供给消费者们一个参考。
排名第一的发动机热效率可达到51.3%，这一数值来自于斯巴鲁XV精英版2.0T发动机排量。
这款发动机具有出色的动力和经济性能，同时还采用了节能和技术，确保车辆的持续性能。
排名第二的是宝马2系旅行车2.0T发动机，它拥有最高的49.6%发动机热效率，这是一台拥有极佳动力性能的智能发动机，可以为车主提供非凡的操控体验。
排名第三的是大众途锐2.0T的发动机，这款发动机的热效率可达到48.7%，它采用了全新双涡轮增压技术，可以将能量充分转换，提供出色的动力性能。
排名第四的是现代雅科仕2.4L发动机，它拥有最高的46.6%发动机热效率，这是一台具有高效率、节油性能优秀的发动机。
排名第五的是广汽传祺GS4 1.5T发动机，它拥有最高的44.6%发动机热效率，这款发动机具有出色的动力性能和节油性能，可以节省车主的燃油消耗。
以上就是目前市面上一些热门车型发动机热效率排行榜，其中排名靠前的发动机热效率较高，汽车性能表现也会更好。
当然，除了发动机热效率这一项指标外，车辆的其他性能也应当慎重考虑，以便找到最适合您的汽车。
此外，购买汽车时，消费者一定要仔细核查汽车型号，以防购买到降落伞发动机，这也是消费者们在购买汽车前应当知晓的事实。
总的来说，购买汽车时，消费者一定要根据自身的需求，结合车辆的发动机热效率，以及能源结构、动力性能、技术控制系统等指标，选择出最适合自己的汽车。
此外，还应当注意汽车购买时的保修政策，确保汽车使用时能够享受到最佳的服务。
发动机数据流标准值
发动机数据流标准值发动机数据流是指发动机在运行时产生的各种数据，包括但不限于发动机转速、进气压力、水温、空燃比、排气温度等。
这些数据对于发动机的性能和工作状态具有重要的参考价值，因此了解和掌握发动机数据流的标准值对于诊断和维护发动机具有重要意义。
下面将介绍一些常见的发动机数据流标准值，希望能对大家有所帮助。
1. 发动机转速。
发动机转速是指发动机每分钟的旋转次数，通常以rpm（每分钟转数）为单位。
不同类型的发动机在不同工况下的标准转速也会有所不同，一般来说，汽油发动机的标准转速范围在600至7000rpm之间，柴油发动机的标准转速范围在600至4000rpm之间。
在实际使用中，发动机转速的异常往往会导致发动机性能下降甚至故障，因此及时监测和维护发动机转速是非常重要的。
2. 进气压力。
进气压力是指发动机进气道内的气压大小，通常以kPa（千帕）为单位。
标准的进气压力范围取决于发动机的工作状态和负荷情况，一般来说，汽油发动机的标准进气压力范围在20至60kPa之间，柴油发动机的标准进气压力范围在60至120kPa之间。
进气压力的异常往往会导致发动机燃烧不充分、动力不足等问题，因此及时调整和维护进气压力是非常必要的。
3. 水温。
水温是指发动机冷却液的温度，通常以摄氏度（℃）为单位。
标准的水温范围取决于发动机的工作状态和环境温度，一般来说，汽油发动机的标准水温范围在80至100℃之间，柴油发动机的标准水温范围在70至90℃之间。
水温过高或过低都会对发动机的工作状态产生不利影响，因此定期检查和维护水温是非常重要的。
4. 空燃比。
空燃比是指发动机燃烧室内空气与燃料的比例，通常以λ值表示。
标准的空燃比范围取决于发动机的工作状态和燃料类型，一般来说，汽油发动机的标准空燃比范围在0.85至1.15之间，柴油发动机的标准空燃比范围在1.5至2.5之间。
空燃比的异常往往会导致发动机燃烧不充分、排放污染等问题，因此及时调整和维护空燃比是非常重要的。
柴油机气缸压力参数表
柴油机气缸压力参数表柴油机作为一种热能转换设备，主要通过内燃机将燃料的化学能转化为机械能。
而在柴油机的工作过程中，气缸压力是其中一个重要的参数。
气缸压力的大小直接影响着柴油机的性能和效率。
下面将详细介绍柴油机气缸压力的相关参数。
一、最大压力（Pmax）最大压力是柴油机工作循环中气缸内最高压力的数值。
它是决定柴油机输出功率和燃油燃烧效率的重要参数。
最大压力的大小与柴油机的结构和工作负荷有关，通常在柴油机设计中有明确的要求。
二、压缩比（ε）压缩比是指柴油机工作循环中气缸内最高压力与最低压力之比。
压缩比的大小直接影响着柴油机的燃烧效率和燃油消耗量。
通常情况下，柴油机的压缩比要比汽油机高，这是因为柴油机采用的是压燃式燃烧，需要更高的压力来使燃油燃烧。
三、燃烧室压力（Pc）燃烧室压力是指柴油机工作循环中燃烧室内的压力。
燃烧室压力的大小与柴油机的燃烧效率和排放性能有密切关系。
燃烧室压力过高或过低都会影响燃烧过程的稳定性和燃烧效率。
四、爆震压力（Pb）爆震压力是指柴油机工作过程中由于燃料过早自燃而产生的压力。
爆震压力的出现会导致柴油机噪音大、振动大、燃油消耗量增加等问题。
因此，柴油机设计中需要尽量避免爆震的发生。
五、平均压力（Pmean）平均压力是指柴油机工作循环中气缸内压力的平均值。
平均压力的大小与柴油机的输出功率和燃油消耗量有关。
平均压力的提高可以增加柴油机的功率输出，但同时也会增加燃油消耗量。
六、压力升降率（dp/dθ）压力升降率是指柴油机工作过程中气缸内压力随曲轴转动角度的变化率。
压力升降率的大小与柴油机的燃烧速度和燃烧稳定性有关。
压力升降率过大会导致燃烧不稳定和噪音增加，而过小则会影响柴油机的输出功率。
通过以上对柴油机气缸压力参数的介绍，可以看出这些参数对柴油机的性能和效率具有重要影响。
在柴油机的设计和使用过程中，合理控制和调整这些参数的数值，可以提高柴油机的工作效率，减少能源消耗，并且降低环境污染。
第四章发动机技术状况检测诊断
或
pe
c3c1
dn dt
Pe c3c2 / t
令k1=c3c1，k2=c3c2，k1和k2分别为瞬态测功率惯性系数和平 均测功率惯性系数，则：
或
pse
k1
dn dt
Pea k2 / t
★惯性系数k对发动机无外载测功至关重要。
发动机功率与海拔高度有密切关系，无负荷测功仪所测结 果是实际大气压下的发动机功率，如果要校正到标准大气压 下的功率，应乘以校正系数。
发动机的气缸密封性是表征气缸活塞组技术 状况的重要参数，评价指标主要有：
气缸压缩压力； 气缸漏气量或气缸漏气率； 曲轴箱窜气量； 进气管真空度。
影响汽缸密封性零件
活塞汽缸配合间隙
气门密封带
4.2.1气缸压缩压力检测
气缸压缩压力与发动机热效率和平均指示压 力有直接关系，因而是评价气缸密封性最为直接 的指标。
※发动机单缸功率偏低，一般系该缸高压分火线 或火花塞技术状况不佳、气缸密封性不良、气缸窜 油（机油）等原因造成，应调整或检修。
？
电控汽油机能用单缸断火后转速的 变化来评价汽缸的工作均匀性吗？为什 么？
3、汽缸效率测试
汽缸效率测试根据汽车发动机各缸间歇工作造成转 速微观波动的特点，来高速采集各缸点火的间隔时间， 通过计算各缸点火的间隔时间，求出各单缸的瞬时转速 与平均转速之间的差值，作为判断各汽缸工作能力及比 较各缸工作均匀性的指标。
2、发动机平均有效功率检测（无外载加速时间测功法）
☆指在无外载工况下，根据发动机从某一指定
转速急加速到另一指定转速所需的时间，求得在加 速过程中发动机的平均有效功率。
发动机在无外载工况下，
从转速n1加速到n 2，发动 机对自身转动部件所作的
BGC(暂)120KW发动机Audit性能测试指导书
AA-MQE-10.2-PA-027BGC发动机Audit性能测试分2小时性能测试和5小时性能测试，2小时性能测试运行下面的一）程序，5小时性能测试运行下面的一）、二）、三）程序。
BGC发动机Audit性能测试由MQE发动机测试员负责，具体操作规范如下：一）带磨合运转的功率测试程序：1）发动机运行15秒，节气门开度为35%，转速为2000rpm，不测量；2）发动机运行300秒，节气门开度为35%，转速为1500rpm，测量相应参数；3）发动机运行300秒，节气门开度为40%，转速为2000rpm，测量相应参数；4）发动机运行500秒，节气门开度为50%，转速为2500rpm，测量相应参数；5）发动机运行500秒，节气门开度为65%，转速为3000rpm，测量相应参数；6）发动机运行500秒，节气门开度为70%，转速为3500rpm，测量相应参数；7）发动机运行500秒，节气门开度为80%，转速为4000rpm，测量相应参数；8）发动机运行500秒，节气门开度为90%，转速为4500rpm，测量相应参数；9）发动机运行500秒，节气门开度为100%，转速为5000rpm，测量相应参数；10）发动机运行30秒，节气门开度为65%，转速为3000rpm，不测量；11）发动机运行30秒，节气门开度为35%，转速为1500rpm，不测量；12）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为1500rpm，测量相应参数；13）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为1800rpm，测量相应参数；14）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为2000rpm，测量相应参数；15）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为2200rpm，测量相应参数；16）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为2400rpm，测量相应参数；17）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为2600rpm，测量相应参数；18）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为2800rpm，测量相应参数；19）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为3000rpm，测量相应参数；20）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为3200rpm，测量相应参数；21）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为3400rpm，测量相应参数；22）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为3600rpm，测量相应参数；AA-MQE-10.2-PA-02724）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为4000rpm，测量相应参数；25）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为4200rpm，测量相应参数；26）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为4400rpm，测量相应参数；27）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为4600rpm，测量相应参数；28）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为4800rpm，测量相应参数；29）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为5000rpm，测量相应参数；30）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为5500rpm，测量相应参数；31）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为5600rpm，测量相应参数；32）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为5700rpm，测量相应参数；33）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为5800rpm，测量相应参数；34）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为5900rpm，测量相应参数；35）发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为6000rpm，测量相应参数；36) 发动机运行30秒，节气门开度为50%，转速为3000rpm，测量相应参数；37) 发动机运行120秒，节气门开度为0%，负荷为0Nm，测量相应参数；38)发动机运行30秒，节气门开度为30%，转速为2000rpm，测量相应参数；39)发动机运行60秒，节气门开度为15%，转速为1500rpm，测量相应参数；二)供油跑合程序：a)发动机运行300秒，节气门开度为35%，转速为1500rpm，测量相应参数；b)发动机运行300秒，节气门开度为40%，转速为2000rpm，测量相应参数；c)发动机运行500秒，节气门开度为50%，转速为2500rpm，测量相应参数；d)发动机运行500秒，节气门开度为65%，转速为3000rpm，测量相应参数；e)发动机运行500秒，节气门开度为70%，转速为3500rpm，测量相应参数；f)发动机运行500秒，节气门开度为80%，转速为4000rpm，测量相应参数；g)发动机运行500秒，节气门开度为90%，转速为4500rpm，测量相应参数；h)发动机运行500秒，节气门开度为100%，转速为5000rpm，测量相应参数；i)发动机运行30秒，节气门开度为65%，转速为3000rpm，不测量；j)发动机运行300秒，节气门开度为35%，转速为1500rpm，测量相应参数；k)发动机运行300秒，节气门开度为40%，转速为2000rpm，测量相应参数；l)发动机运行500秒，节气门开度为50%，转速为2500rpm，测量相应参数；m)发动机运行500秒，节气门开度为65%，转速为3000rpm，测量相应参数；n)发动机运行500秒，节气门开度为70%，转速为3500rpm，测量相应参数；o)发动机运行500秒，节气门开度为80%，转速为4000rpm，测量相应参数；p)发动机运行500秒，节气门开度为90%，转速为4500rpm，测量相应参数；q)发动机运行500秒，节气门开度为100%，转速为5000rpm，测量相应参数；r)发动机运行30秒，节气门开度为65%，转速为3000rpm，不测量；s)发动机运行300秒，节气门开度为35%，转速为1500rpm，测量相应参数；t)发动机运行300秒，节气门开度为40%，转速为2000rpm，测量相应参数；u)发动机运行500秒，节气门开度为50%，转速为2500rpm，测量相应参数；v)发动机运行500秒，节气门开度为65%，转速为3000rpm，测量相应参数；w)发动机运行500秒，节气门开度为70%，转速为3500rpm，测量相应参数；x)发动机运行500秒，节气门开度为80%，转速为4000rpm，测量相应参数；z)发动机运行500秒，节气门开度为100%，转速为5000rpm，测量相应参数；aa)发动机运行30秒，节气门开度为65%，转速为3000rpm，不测量；三)不带磨合运转的功率测试程序：a)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为1500rpm，测量相应参数；b)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为1800rpm，测量相应参数；c)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为2000rpm，测量相应参数；d)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为2200rpm，测量相应参数；e)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为2400rpm，测量相应参数；f)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为2600rpm，测量相应参数；g)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为2800rpm，测量相应参数；h)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为3000rpm，测量相应参数；i)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为3200rpm，测量相应参数；j)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为3400rpm，测量相应参数；k)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为3600rpm，测量相应参数；l)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为3800rpm，测量相应参数；m)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为4000rpm，测量相应参数；n)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为4200rpm，测量相应参数；o)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为4400rpm，测量相应参数；p)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为4600rpm，测量相应参数；q)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为4800rpm，测量相应参数；r)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为5000rpm，测量相应参数；s)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为5500rpm，测量相应参数；t)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为5600rpm，测量相应参数；u)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为5700rpm，测量相应参数；v)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为5800rpm，测量相应参数；w)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为5900rpm，测量相应参数；x)发动机运行30秒，节气门开度为100%，转速为6000rpm，测量相应参数；y)发动机运行30秒，节气门开度为65%，转速为3000rpm，不测量；z)发动机运行30秒，节气门开度为35%，转速为1500rpm，不测量；注：以上转速、负荷数据允差均为+/-1%。
汽车发动机性能冷热冲击试验及操作简述
汽车发动机性能冷热冲击试验及操作简述目前，各工程师在制定标准，执行标准时对于温度变化类的试验有很多不同的见解，且此类试验名称过多，导致实际应用中出现了一些不恰当的使用方法，本文针对汽车发动机性能测试做了简单的叙述。
GB/T18297-2001汽车发动机性能试验方法：国家标准规定了汽车用发动机性能台架试验方法，其中包括各种负荷下的动力性及经济性试验方法，无负荷下的启动，机械损失功率试验方法以及有关气缸密封性德活塞漏气量及消耗量的试验方法等，用来评定汽车发动机的性能。
汽车发动机性能参数：试验槽温度范围：-40℃～＋150℃低温槽温度范围：-55℃～-10℃高温槽温度设定范围：+60℃～+200℃高温槽升温速度：平均约5℃/min低温槽降温速度：平均约1.5℃/min温度波动度：±0.5℃温度偏差：±2.0℃温度恢复时间<=5min此图应用于发动机舱中零部件，因为其具有发动机熄火后的余热考核，故在温度变化中加入了极限高温贮存的考核。
汽车发动机性能测试适用范围：借助冷热冲击试验箱，进行温度冲击试验，是目前很多仪器仪表，医疗器械，数码科技，电子，五金，LED，电池，数码等各大行业普遍使用的一个测试项目，冷热冲击试验箱具备高低温瞬间骤变的功能，能模拟环境的从高温急剧降到低温，或者从低温顺便升至高温。
而且还可以持续高温恒温，或者低温恒温，能检测产品耐高低温骤变，抗热胀冷缩等性能，或者在高温，低温环境下，产品使用的安全性，持久性，精确性。
同时也能检测一些材料和成品的老化速度。
汽车发动机性能冷热冲击试验结果总结：做汽车发动机性能检测时，模拟在冬天的环境下，热咖啡撒到车身的温度测试，就是模拟车身在冬季户外的情况下，突然遇热之后的变化，这种实验，也可以借助冷热冲击试验箱进行测试和试验。
汽车发动机性能评估表
汽车发动机性能评估表1. 背景介绍汽车发动机作为车辆的核心部件，其性能评估对于车辆的性能和耐久性具有重要意义。
本文档旨在提供一个汽车发动机性能评估表，以便对发动机性能进行全面评估和记录。
2. 评估指标2.1 动力性能- 马力表现：记录发动机的最大功率和最大扭矩值。
- 加速性能：测量发动机在不同转速下的加速表现，包括0-100公里/小时加速时间和30-70公里/小时加速时间。
- 燃油经济性：评估发动机的燃油经济性能，包括城市里程和高速公路里程。
2.2 技术性能- 排放标准：记录发动机的排放标准符合情况，例如欧洲排放标准（Euro 6）。
- 噪音水平：评估发动机的噪音水平，包括怠速噪音和运行状态下的噪音。
2.3 可靠性与耐久性- 故障率：记录发动机的故障率和维修情况。
- 耐久性：评估发动机的寿命和耐久能力。
3. 评估方法3.1 实地测试通过在实际车辆上进行测试，采集相关数据，如发动机转速、功率输出、加速性能等。
同时，记录车辆的实际使用情况，包括行驶路况、负载情况等。
3.2 技术参数对比对不同发动机型号或不同厂家的发动机进行基于技术参数的比较评估，详细分析各项技术指标的差异与优劣势。
3.3 用户反馈收集用户对发动机性能的评价和反馈，了解实际使用情况下的性能表现。
4. 结论和建议基于以上评估指标和方法，综合分析发动机的性能表现。
根据评估结果，提供相关建议和改进方向，并为用户选择合适的发动机提供参考。
5. 参考资料- 汽车技术期刊和研究论文- 汽车制造商和发动机厂家的技术手册和规范以上是汽车发动机性能评估表的内容，旨在提供一份全面且可靠的评估指导。
根据具体情况，可以对评估指标和方法进行调整和补充。
实验三 发动机万有特性试验
“发动机万有特性试验”实验指导书（中南林机电院刘谦钢）一、实验目的及要求(参见“发动机原理实验教程”P8)1实验目的：1.1掌握发动机万有特性的试验方法。
1.1.1 掌握发动机负荷的加载方法和转速、燃油消耗率的测量方法。
1.1.2 掌握发动机功率、转速、油耗等测量仪器设备的选择、操作、使用方法。
1.1.3 熟悉发动机万有特性测试数据的分析和处理方法。
1.2 通过实验，学习绘制、分析发动机万有特性曲线。
1.2.1 依据原始数据和处理的数据，绘制发动机万有特性曲线。
1.2.2 通过分析万有特性曲线评价发动机在各种工况下的经济能，并为合理选用发动机和了解发动机在各种工况下的性能提供资料。
2 实验要求：2.1 每次参加试验的学生为10～20人。
2.2 实验前复习发动机原理教材中发动机万有特性的相关内容，认真阅读实验指导书及其附件。
2.3 实验时应作好记录纸笔等准备，按指导书操作仪器设备、试验及作好实验记录。
2.4 实验后，严格按实际实验数据正确处理实验数据，绘制发动机万有特性曲线，分析发动机在各种工况下的经济性，认真撰写实验报告。
二、实验预习及准备(参见“发动机原理实验教程”P8～P9。
)1 实验原理：（参见“发动机原理实验教程”P1～P4。
）1.1 万有特性定义：即发动机主要性能参数之间相互关系的综合特性。
在万有特性曲线上，可以表示3个或3个以上的性能参数之间的关系，故又称为多参数特性曲线。
最常见的形式是以转速n为横坐标，以平均有效压力Pc为纵坐标，在图上画出许多条等油耗率ge曲线、等功率Pe曲线。
1.2 万有特性的作用发动机负荷特性和功率特性分别从不同角度反映出发动机的主要性能随负荷或转速变化的规律，从而可以基本评价发动机的性能和判断是否能够满足发动机的要求。
而万有特性则是一种能同时反映出各种不同工况（功率（扭矩）/转速）下油耗率等性能的曲线。
1.3 测量原理1.3.1 功率测量原理（同发动机总功率试验）1.3.2 燃油消耗率测量原理（同发动机总功率试验）1.3.3 排温、油温测量原理（同发动机总功率试验）2 实验设备及仪器：详见附件2。
发动机综合性能检测实验指导书[整理]
![发动机综合性能检测实验指导书[整理]](https://img.taocdn.com/s3/m/042a235bf6ec4afe04a1b0717fd5360cbb1a8d57.png)
发动机综合性能检测发动机是汽车的动力源，汽车的许多性能都与发动机有着直接或间接的联系。
因此发动机综合性能的检测对于了解整车的性能至关重要。
在发动机不解体的情况下，及时准确地对发动机当前的运转状况做出判断，并给出调整意见，这无疑提高了汽车使用的可靠性、经济性和安全性，同时减小了盲目维修产生的费用。
发动机综合性能分析仪具有检测项目多、功能全、涉及面广的特点，当然，它也是一种结构复杂、技术含量高的仪器。
一、实验目的1、掌握点火提前角、发动机转速、机油温度、冷却水温度、进气温度、进气管真空度等的检测方法。
2、能判断检测结果是否在正常范围之内，若检测结果不正常能够了解原因。
二、实验仪器1、EA2000型发动机综合性能分析仪2、一汽大众捷达汽车三、仪器结构功能EA2000型发动机综合性能分析仪是用来检测汽车发动机及电控系统的全新设备，可检测发动机各系统的工作状态、运行参数及排放性能，可实时采集初次级点火信号、喷油信号、电控传感器信号、进排气系统等的动态波形，同时可进行性能分析、波形存储与回放、测试结果查询等，还具有强大的在线帮助系统。
1、外形结构信号提取系统、前端处理器、主电缆、机柜、PC主机（内置高速采集卡、通讯卡）、17’’彩色显示器、喷墨打印机、VEA-501废气分析仪（选配）。
（1）信号提取系统：由各类夹持器、探针和传感器组成，与发动机的被测部位直接或间接连接以拾取被测信号。
该系统由十二组拾取器组成，每一组拾取器根据其任务不同由相应的夹持器、探针及传感器通过电缆与其适配器或接插头连接构成。
（2）前端处理器：包括部分采集信号的预处理，多路转换开关，并承担与计算机的并行通讯，前端处理器底面有八个适配器插口、四个航插和一个主电缆插口。
（3）精灵狗：在使用发动机综合性能分析仪进行测试时，必须将精灵狗插接在主机并行口上，才能启动发动机综合性能分析仪测试程序进行测试。
如果无精灵狗或其接触不良则程序不能运行。
2、主要功能（1）发动机基本检测功能①汽油发动机的检测初级与次级点火波形的采集与处理；点火提前角；动力平衡；汽缸效率测试；起动/充电电压电流测试；相对汽缸压缩压力测试；进气管真空度波形；温度测量；转速稳定性分析；无外载测功；废弃分析。
汽车发动机油的性能参数
汽车发动机油的性能参数【机油主要性能指标】由于发动机内部需要润滑的部位很多，而且各部位的环境有所不同，所需润滑性能也不同。
加上车用润滑油需要在寒冷和酷热的较大温差范围内都能应付各种苛刻的环境条件，因此对机油在各种环境下的润滑性能都提出了更高要求。
上图为曲轴箱内摩擦副示意图，下表为曲轴箱内摩擦副润滑方式列表。
机油制造商为了提升机油配方在应对各种摩擦情形下的性能，通常会采取多种国际标准测试方法，取得一些典型情形下的具体性能参数值，来衡量机油在各种摩擦副中的润滑表现和性能衰减速度。
这些常用的性能指标包括有：粘度指数、40℃动态粘度、100℃动态粘度、150℃高温高剪切动态粘度、表观粘度、倾点、诺亚克法热蒸发损失、总碱值等。
我们注意到一个现象，并非所有的制造商都愿意公布其产品的各项性能测试结果，可能他们希望用更加“让人容易理解的词汇”来表达其产品的卓越性能。
坦白讲，倘若没有这些数据，如此高度同质化的产品及其广告词，消费者真的很难在35个品牌的500多款型机油中，确定到底哪一款最适合自己的情况。
粘度指数首先，衡量机油粘度受温度变化的影响的重要指标是机油粘度。
粘度指数越高，表示流体粘度受温度的影响越小，粘度对温度越不敏感。
但是各润滑油制造商出于综合性能考虑，对于矿物质基础油添加粘度指数改进剂的具体比例各有不同。
车用机油的粘度一般在120-170之间，最高的可以达到200以上。
在全部在售500多款型中，录得机油粘度指数的有283款型，其余则未能从其官方网站或行业资料中取得相关信息。
（包括受限于我的资料搜集能力，所以此数据也许并不具备您所期望的参考价值。
）在所有已知粘度指数的机油产品中，矿物质机油的粘度指数主要集中在120-160区间，而半合成机油的粘度指数也仅在130-170区间。
全合成机油则在140-220区间，而且以160-180区间款型最为多。
显然，全合成机油粘度受温度的影响更加小，这是全合成基础油的特性之一，他们不需要像矿物质基础油一样添加粘度指数改善剂。
发动机性能试验标准
发动机性能试验标准发动机性能试验是对发动机进行性能测试和评估的重要手段，通过试验可以全面了解发动机的工作状态和性能指标，为发动机的设计、优化和改进提供重要参考。
发动机性能试验标准是对发动机性能试验过程中各项操作、参数和要求的规范，确保试验结果的准确性和可靠性。
首先，发动机性能试验标准应包括试验前的准备工作。
在进行发动机性能试验之前，需要对试验设备进行检查和校准，确保设备的正常运行和准确性。
同时，还需要对试验样品进行准备，包括安装、连接和调试工作。
试验前的准备工作对于后续试验的顺利进行至关重要，必须按照标准要求进行操作。
其次，发动机性能试验标准应明确试验过程中的操作规程和要求。
试验操作人员必须严格按照标准要求进行操作，包括试验设备的启动、调试、运行和停止等环节。
在试验过程中，需要对发动机的各项性能参数进行监测和记录，确保试验数据的准确性和完整性。
同时，还需要对试验过程中可能出现的异常情况和故障进行应急处理，确保试验的顺利进行。
另外，发动机性能试验标准还应包括试验后的数据处理和分析要求。
试验结束后，需要对试验数据进行整理、处理和分析，得出相应的试验结果和结论。
在数据处理和分析过程中，需要确保数据的准确性和可靠性，同时还需要进行数据的比对和验证。
最终得出的试验结果和结论应能够客观反映发动机的性能指标和工作状态。
最后，发动机性能试验标准还应包括试验报告的撰写要求。
试验报告应包括试验的目的、方法、过程、结果和结论等内容，以及试验中可能存在的问题和改进建议。
试验报告应能够清晰、准确地反映试验的整个过程和结果，为后续的发动机设计和改进提供参考依据。
总之，发动机性能试验标准对于保证发动机性能试验的准确性和可靠性至关重要，必须严格按照标准要求进行操作和管理。
只有通过规范的试验操作和严格的试验管理，才能得到准确可靠的试验结果，为发动机的设计、优化和改进提供科学依据。
发动机功率检测
发动机功率检测发动机输出的有效功率是指发动机输出轴上发出的功率，是发动机一项综合性指标，通过检测，可掌握发动机的技术状况，确定发动机是否需要大修或鉴定发动机的维修质量。
发动机功率的检测可分为稳态测功和动态测功。
稳态测功是指在发动机试验台上由测功器测试功率的方法。
通过测量发动机的输出转矩和转速，由下式计算出发动机的有效功率：式中：Pe—发动机功率，kw；—发动机转速，r/min；Me—发动机输出扭矩，N?m。
动态测功是指发动机在低速运转时，突然全开节气门或置油门齿杆位置为最大，使发动机加速运转，用加速性能直接反映最大功率。
这种方法不加负荷，可在实验台上进行，也可就车进行，但测量精度比稳态测功要差。
一、发动机台架测功试验在实验台上测量发动机输出功率的测试设备有转速仪、水温表、机油压力表、机油温度表、气象仪器(湿度计、大气压力计、温度计)、计时器、燃料测量仪及测功器等。
测功器作为发动机的负载，实现对测定工况的调节，模拟汽车实际行驶时外界负载的变化，同时测量发动机的输出转矩和转速，即可算出发动机的功率。
测功器是发动机性能测试的重要设备，主要的类型有水力式、电力式和电涡流式。
水力测功器是利用水作为工作介质，调节制动力矩。
电力测功器是利用改变定子磁场的激磁电压产生制动力矩。
电涡流测功器是利用电磁感应产生涡电流形成制动作用。
这里仅就电涡流测功器的结构和工作原理等作一介绍。
1．电涡流测功器的结构与工作原理(1)电涡流测功器的结构电涡流测功器因结构形式不同，分为盘式和感应子式两类。
现在应用最多的是感应子式电涡流测工器。
图2-1为感应子式电涡流测功器的结构图。
制动器由转子和定子组成，制成平衡式结构。
转子为铁制的齿状圆盘。
定子的结构较为复杂，由激磁绕组、涡流环、铁芯组成。
电涡流测功器吸收的发动机功率全部转化为热量，测功器工作时，冷却水对测功器进行冷却。
图2-1电涡流测功器结构图1-转子；2-转子轴；3-连接盘；4-冷却水管；5-激磁绕组；6-外壳；7-冷却水腔；8-转速传感器；9-底座；10-轴承座；11-进水管(2)电涡测功器的工作原理当激磁绕组中有直流电通过时，在由感应子、空气隙、涡流环和铁芯形成的闭合磁路中产生磁通，当转子转动时，空气隙发生变化，则磁通密度也发生变化。
柴油机出厂的实验
柴油机的出厂试验第一节 柴油机出厂试验目的和要求 柴油机提交使用的性能要求必须通过出厂试验进行验证和调整，可以说出厂试验是保证质量，提供合格产品的最后重要的装配阶段或制造阶段。
柴油机的性能系指柴油机的动力性和经济性。
它是通过柴油机各项运行指标和参数来表达的，而这些是要通过试验来取得的。
在柴油机制造和装配中这些影响如何也要求试验来验证和调整，同时在使用管理上必须掌握柴油机的参数和特性，以利运行于监控和调整，所以柴油机（或船舶）接受和验收时，也必须通过试验提供这些性能指标。
柴油机出厂试验的目的就是检验和提交产品性能指标。
要求根据国家及行业有关标准规定的项目和内容进行，试验结果要符合国家及行业有关标准的要求。
对成批大量生产的柴油机应做定期抽查试验以考核其制造工艺稳定性情况，每季度或半年应对未出厂的产品任意抽取，进行性能试验，每年抽取进行耐久性试验；船用柴油机产品出厂前必须逐台进行出厂试验（或称台架试验）；经过修理厂大修的内燃机也要经过出厂试验，达到指标方可出厂，一般情况下应进行常温启动，怠速试验和外特性试验。
出厂试验一般要求根据国家及行业有关标准或规范，由工厂编制出厂试验大纲，并按大纲要求进行试验，并出据出厂试验报告。
船用柴油机出厂试验大纲还必须经过国家船检部门审查通过，其它有特殊用途的柴油机经与使用方相关部门协商还可以增减一些项目。
第二节 船用柴油机出厂试验的项目及要求 根据国家船检局“钢质海船入级与建造规范”有关柴油机规范的要求（也可采用国外船级社规范的要求），台架试验一般含有以下试验项目和要求：1．起动换向试验供主机起动用的空气瓶至少须有两个。
其总容量应在不补充充气的情况下，对每台可换向的主机能从冷机连续起动不少于12次，试验时应正，倒车交替进行；对每台不能换向的主机能从冷机连续起动不少于6次。
如主机多于两台时，空气瓶容量可适当减少。
主机换向时间应不大于15秒（主机换向时间系指主机在最低稳定转速下从操纵开始到主机在相反方向开始工作为止）。
发动机各参数的定义
点火正时:正确的点火时间一般用点火提前角表示.曲轴基准位置传感器:确定曲轴曲拐位置的传感器.滑移率:车轮滑移速度与车速的百分比.配气相位:发动机进排气门开启与关闭的时刻相对于活塞上,下止点时曲轴转角.配气正时:用曲轴转角表示进排气门的开启时间与开启时刻.点火提前角:从点火开始到活塞到达上止点这段时间内曲轴转过的角度.四轮定位:几何中心线与推力线重合为基准,使四轮定位参数在该基准上能合理匹配.车轮定位:悬架与转向系统的安装要求.独立点火:按做功顺序每缸依次点火的点火方式.传动比:输入转速与输出转速的比值.诊断参数:供诊断用的表征汽车,总成及机构技术状况的参数.车轮前束:几何中心线与车轮中心线夹角.怠速:发动机最低稳定工作的空转转速.速度特性:节气门开度一定时,发动机性能参数随转速的变化关系.负荷特性:速度一定时,发动机性能参数随节气门开度的变化关系.外特性:节气门开度最大时的速度特性.前展:汽车转向时内外轮的转角差.汽车检测与诊断:确定汽车技术状况,寻找故障原因的技术手段.汽车检测:确定汽车技术状况和工作能力的检查.汽车技术状况:定量测得的表征某一时刻汽车外观和能参数值的总和.低选控制:以保证附着系数较小的车轮不发生抱死为原则调节制动压力.闭合角:汽油机点火过程中次级电路导通阶段所对应的凸轮轴转角.重叠角:各缸点火波形首端对齐,最长波形与最短波形长度之差所占的凸轮轴转角.侧滑:车轮胎面在前进过程中的横向滑移现象.车轮中心线:轮胎上对车轮轴垂直的中心线.几何中心线:车身纵向中心平面和过前后两车轴水平面的交线.推力线:后轴的垂直平分线(后轮总前束的角平分线).主销后倾角:转向节主销轴线或假想的主销轴线在纵向平面内后倾斜与铅垂线所形成的夹角.主销内倾角:转向节主销轴线在横向平面内向内倾斜与铅垂线所形成的夹角.车轮外倾角:车轮中心平面与铅垂线的夹角.发光强度:光线在给定方向上发光强弱的度量.四轮定位检测参数:主销内倾角,主销后倾角,前束,轮距,轴距,推力角和前展.静平衡:重心与旋转中心重合.动平衡:重心与旋转中心对称,质量分布对车轮中心面对称.配光特性:即光束的分布,主要包括配光性能,发光强度和照射方向.汽车故障:汽车部分或完全丧失工作能力的现象.检测站的3种类型:汽车(安全,维修,综合性能)检测站.万有特性:以转速为横坐标,以扭矩或平均有效压力为纵坐标,在图上画出的许多等油耗或等功率曲线.安置角:车轮与滚筒接触点的切线方向与水平方向的夹角.配缸间隙:活塞裙部垂直于销座下端直径与气缸的配合间隙.气门密封带:气门与气门座的接触环带.点火波形:点火电压随时间的变化关系.波形分析:把汽车发动机点火系统实际点火波形与坐标波形比较后以判断点火系统故障的过程. 初始角:无提前装置或未控制的点火角,即最初调整值.配气定时:进排气门的实际开闭时间.单缸功率检测:也叫各缸功率均匀性,功率平衡测试.拔下高压线或拔下喷油器---单缸断火.最大扭矩:发动机节气门全开,发动机能输出的最大扭矩.无负荷测功:测功时,发动机节气门开度和转速均处于剧烈变化之中,由于动态测功无需对发动机施加外载荷.点火波形的四个故障反映区:点火区,燃烧区,振荡区,闭合区.底盘测功机:对汽车驱动轮输出功率的检测.底盘测功机的组成:滚筒装置,测功装置,飞轮机构,测速装置,控制与指示装置.气缸密封性的主要参数:气缸压缩压力,气缸漏气率,进气管真空度,曲轴箱窜气.空燃比:可燃混合气中空气的质量与燃油质量的比值.理论是14.7.过量空气系数:燃烧过程中实际供给的空气质量与理论上完全燃烧所需要的空气之间的比值.制动协调时间:从踏板开始动作至车轮达到标准制动力75%所需的时间.自动变速器电子控制单元:换档正时控制,超速行驶的控制,销止正时控制,蓄能减振器背压控制,发动机转矩控制,自诊断功能,失效保护功能.自动变速器的检验:基础检验,失效试验,档位试验,液压试验和道路试验.自动变速器常见的故障:汽车不能行驶,变速器打滑,自动变速器换档冲击,自动变速器异响.。
济柴12V190双燃料发动机性能
济柴12V190双燃料发动机性能分析1．发动机纯柴油试验发动机纯柴油负荷特性试验按下表程序进行,发动机在台架上安装好后，分别让发动机恒速1300r/min在以下功率上各运行15分钟，测得纯柴油时，发动机的运行参数。
序号1 2 3 4 5 6参数转速（r/min）1300 1300 1300 1300 1300 1300 功率（KW）0 188 378 566 680 755 时间（min）15 15 15 15 15 15由发动机的运行参数，得出纯柴油时发动机的油耗表，如上图。
2．发动机双燃料实验双燃料发动机在台架上安装好后，分别让发动机恒速1300r/min 在以下功率（0，188KW，378KW，566KW，680KW,750KW）时，发动机的运行参数。
由双燃料发动机运行参数，得出双燃料运行时发动机的负荷特性曲线如下图和纯柴油与双燃料运行时燃料消耗对比表，如下表功率（KW）188 378 566 680 755油耗量（kg/h）柴油55．4 91.3 124.9 145 157.1 双燃料26.9 25.3 24 23 22.9油耗率（g/KWh）柴油294.6 241.5 220.6 212.3 208.1 双燃料143 66.9 42.4 33.8 30.3燃气流量（kg/h）54.3 94.2 121.5 137.8 146.7热耗率KJ/KWh柴油12558.8 10295 9404.2 9050.3 8871.3 双燃料18508.7 13562.6 11198.610148.69642.7替代率46 72.3 80.8 84.2 85.43．柴油-双燃料转换为检验双燃料发电机组，在纯柴油和双燃料之间切换时发动机的运行状况，以下我们在发动机恒转速运行在1300r/min带载负荷分别在188KW,755KW时，按双燃料转换开关，让发动机在纯柴油运行转换到双燃料运行，再有双燃料运行转换到纯柴油运行。
在航空发动机标准体系中常见的性能指标
在航空发动机标准体系中常见的性能指标摘要：航空发动机作为飞行器的核心动力装置，其性能指标的准确评估对于飞行安全和运行效率至关重要。
本论文通过对航空发动机标准体系中常见的性能指标进行研究和分析，包括推力、燃油消耗率、比冲等方面，探讨了这些指标在发动机设计、制造和性能测试中的重要性和应用。
通过深入了解这些性能指标的定义、计算方法和影响因素，可以为航空发动机的优化设计和性能提升提供参考依据，进一步提高飞行器的安全性和经济性。
关键词：航空发电机；标准体系；核心动力装置引言航空发动机作为飞行器的核心动力装置，其性能指标的准确评估对于飞行安全和运行效率至关重要。
本论文旨在研究和分析航空发动机标准体系中常见的性能指标，探讨其在发动机设计、制造和性能测试中的重要性和应用。
通过深入了解这些指标的定义、计算方法和影响因素，我们可以为航空发动机的优化设计和性能提升提供参考依据，进一步提高飞行器的安全性和经济性。
1.航空发动机常见性能指标的定义和计算方法航空发动机常见性能指标包括推力、燃油消耗率和比冲。
推力是发动机产生的向前推动力，通常以牛顿（N）或磅力（lbf）表示。
燃油消耗率是单位时间内发动机消耗的燃油质量，常用千克每小时（kg/h）或磅每小时（lb/h）表示。
比冲是单位燃料所产生的推力与重力之比，通常以秒（s）表示。
推力的计算方法基于牛顿第二定律，考虑到进气流量、燃烧效率和喷气速度等因素。
燃油消耗率的计算方法涉及到燃油流量和燃烧效率。
比冲的计算方法是将推力除以燃油消耗率。
这些性能指标的准确计算需要考虑多种因素，如环境条件、发动机设计参数和运行状态等。
2.航空发动机性能指标在设计和制造中的应用2.1性能指标对发动机设计的影响性能指标对发动机设计具有重要影响。
推力指标决定了发动机的动力输出能力，直接影响着飞行器的起飞、爬升和巡航性能。
燃油消耗率指标关乎发动机的经济性和续航能力，在设计中需要平衡推力和燃油效率。
比冲指标反映了发动机的燃料利用效率，对飞行器的航程和速度有着重要影响。
我国军用飞机发动机参数
我国军用飞机发动机参数全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：我国军用飞机发动机是我国军工技术领域的重要组成部分，发动机作为飞机的“心脏”，直接影响飞机的性能和战斗力。
我国军用飞机发动机在不断进行技术创新和提升，在飞行速度、航程、载荷等方面都取得了长足的进步。
接下来我们将重点介绍我国几款主要的军用飞机发动机参数。
首先我们来介绍国产舰载机歼-15的发动机-涡扇-15。
该发动机由西安航空发动机院自主研发，是我国第一款具有完全自主知识产权的舰载机发动机。
它采用了先进的涡轮风扇发动机技术，具有高技术含量和先进性能。
涡扇-15采用了双转子、双轴布局，具有高涵道比和高推重比，整机性能优越。
涡扇-15的参数为最大输出功率为125kN，燃油消耗率为0.785kg/(kgf·h)，最大飞行速度为超音速，最大航程为2000km，最大升限为18000m。
我国军用飞机发动机在技术水平和性能上取得了长足的进步，逐步向世界一流水平靠拢。
未来，我国军用飞机发动机将继续进行技术创新，不断提升飞机的性能和战斗力，为我国军事实力的发展做出更大的贡献。
【字数1999】第二篇示例：我国军用飞机发动机是当今国防事业的重要组成部分，发动机的性能直接影响着飞机的飞行性能和作战能力。
我国近年来在军用飞机发动机领域取得了长足的进步，不断推出性能先进的发动机，为我国的国防事业提供了有力支撑。
首先来介绍一下我国目前主要使用的军用飞机发动机。
目前我国军用飞机主要使用的发动机包括涡扇发动机、涡喷发动机和喷气发动机。
涡扇发动机是目前主要使用的军用飞机发动机之一，具有推力大、节能、供油方便等优点，广泛应用于一些战斗机、轰炸机和运输机上。
涡扇发动机被广泛认为是军用飞机发动机的最新发展方向，具有较好的发展前景。
涡喷发动机是目前广泛应用于军用飞机的一种发动机，具有推力大、燃油效率高等特点，适用于一些大型的战斗机和轰炸机。
涡喷发动机在我国的军用航空领域有较广泛的应用，为我国的军事实力提供了有力支持。
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序号编号类别变量名参数单位流量温度压力其它1S01通项SPEED发动机转速rpm√2S02TORQUE发动机扭矩N.m√3S03BMEP平均有效压力bar√4S04P发动机功率kW√5S05T_AIR环境气体温度℃T6S06P_AIR环境气体压力kPa P7S07PHI环境湿度g/kg√8S08REDFAC修正系数-√9S09T_EC修正扭矩N.m√10S10P_EC修正功率kW√11G01气体T_CLR_I空滤器入口空气温度℃T12G02T_CLR_O空滤器出口空气温度℃T13G03T_COMP_I压气机进口气体温度℃T14G04T_COMP_O压气机出口气体温度℃T15G05T_ARC_I中冷器入口气体温度℃T16G06T_ARC_O中冷器出口气体温度℃T17G07T_ETC_I节气门前气体温度℃T18G08T_ETC_O节气门后气体温度℃T19G09T_INTAKE稳压腔中部气体温度℃T20G10T_IM1进气道气体温度(1缸)℃T21G11T_IM2进气道气体温度(2缸)℃T22G12T_IM3进气道气体温度(3缸)℃T23G13T_EM1排气道气体温度(1缸)℃T24G14T_EM2排气道气体温度(2缸)℃T25G15T_EM3排气道气体温度(3缸)℃T26G16T_EM排气歧管总温度℃T27G17T_Turbo_I涡轮机前排气温度℃T28G18T_Turbo_O涡轮机后排气温度℃T29G19T_EXH排气总管温度℃T30G20T_CAT_I催化器前排气温度℃T31G21T_CAT_M催化器中温度℃T32G22T_CAT_O催化器后温度℃T33G23T_MUF_I消声器前温度℃T34G24T_MUF_O消声器后温度℃T35G25P_CLR_I空滤器进口空气压力kPa P36G26P_CLR_O空滤器出口空气压力kPa P37G27P_COMP_I压气机进口气体压力kPa P38G28P_COMP_O压气机出口气体压力kPa P39G29P_ARC_I中冷器入口气体压力kPa P40G30P_ARC_O中冷器出口气体压力kPa P41G31P_ETC_I节气门前气体压力kPa P42G32P_ETC_O节气门后气体压力kPa P43G33P_INTAKE稳压腔中部气体压力kPa P44G34P_IM1进气道气体压力(1缸)kPa P45G35P_IM2进气道气体压力(2缸)kPa P46G36P_IM3进气道气体压力(3缸)kPa P47G37P_EM1排气道气体压力(1缸)kPa P48G38P_EM2排气道气体压力(2缸)kPa P49G39P_EM3排气道气体压力(3缸)kPa P50G40P_EM排气歧管总压力kPa P51G41P_Turbo_I涡轮机前排气压力kPa P52G42P_Turbo_O涡轮机后排气压力kPa P53G43P_EXH排气总管压力kPa P54G44P_CAT_I催化器前排气压力kPa P55G45P_CAT_O催化器后压力kPa P56G46P_MUF_I消声器前压力kPa P57G47P_MUF_O消声器后压力kPa P58G48GAH空气流量 (进气)kg/h F59G49F_EXH排气流量kg/h F60M01开发-冷却TWI发动机进水温度℃T61M02TWO发动机出水温度℃T62M03TW_ARC_I中冷进水温度℃T63M04TW_ARC_O中冷出水温度℃T64M05TW_Turbo_I增压器进水温度℃T65M06TW_Turbo_O增压器出水温度℃T66M07PWI发动机进水压力kPa P67M08PWO发动机出水压力kPa P68M09PW_ARC_I中冷器进水压力kPa P69M10PW_ARC_O中冷器出水压力kPa P70M11PW_Turbo_I增压器进水压力kPa P71M12PW_Turbo_O增压器出水压力kPa P72M13FWI发动机水流量L/min F73M14FW_ARC_I中冷水流量L/min F74M15FW_Turbo_I增压器冷却水流量L/min F75M16开发-润滑T_Oil主油道机油温度℃T76M17T_Oil_Pan油底壳内机油温度℃T77M18T_OilFilter_I机滤前机油温度℃T78M19T_OilFilter_O机滤后机油温度℃T79M20T_OilCooler_I油冷器前机油温度℃T80M21T_OilCooler_O油冷器后机油温度℃T81M22T_Oil_PS机油压力开关处机油温度℃T82M23P_Oil主油道机油压力kPa P83M24P_Oil_TR缸盖远端机油压力kPa P84M25P_Oil_Pan油底壳内机油压力kPa P85M26P_OilFilter_I机滤前机油压力kPa P86M27P_OilFilter_O机滤后机油压力kPa P87M28P_OilCooler_I油冷器前机油压力kPa P88M29P_OilCooler_O油冷器后机油压力kPa P89M30P_Oil_PS机油压力开关处机油压力kPa P90M31F_Oil主油道机油流量L/min F91M32F_Oil_Turbo增压器机油流量L/min F92M33F_OC机油消耗量g/h√93M34OFR机燃比g/kg√94M35机油稀释√95M36机油携带量√96M37P_CK曲轴箱压力kPa P97M38BLOW_VAL活塞漏气量(闭式)L/min F98M39BLOW_CompB活塞漏气量(压气机前，闭式)L/min F99M40BLOW_CompA活塞漏气量(压气机后，闭式)L/min F100M41F_CK曲轴箱补气通风量(闭式)L/min F101M42BLOW_VAL_O活塞漏气量(开式)L/min F102M43BLOW_CompB_O活塞漏气量(压气机前,开式)L/min F103M44BLOW_CompA_O活塞漏气量(压气机后,开式)L/min F104M45F_CK_O曲轴箱补气通风量(开式)L/min F105M46发-增压器N_Turbo涡轮机转子转速rpm√106M47DVH_Turbo涡轮废气旁通阀阀杆位移mm107F01油耗T_FUEL燃油温度℃T108F02T_FUEL_O燃油回油温度℃T109F03P_FUEL燃油压力kPa P110F04P_FUEL_Rail喷油压力(轨压)kPa P111F05P_FUEL_O燃油回油压力kPa P112F06FB_RATE燃油流量kg/h F113F07FB_VAL瞬时燃油消耗量kg/h F114F08FUELCONS瞬时比油耗g/kWh√115F09FUELCOSP比油耗g/kWh√116F10FB_IM累计油耗kg√117P01排放EMG_CO_1CO(催化器前)g/kWh√118P02EMG_CO_2CO(催化器后)g/kWh√119P03EMG_CO2_1CO2(催化器前)g/kWh√120P04EMG_CO2_2CO2(催化器后)g/kWh√121P05EMG_THC_1HC(催化器前)g/kWh√122P06EMG_THC_2HC(催化器后)g/kWh√123P07EMG_NOX_1NOx(催化器前)g/kWh√124P08EMG_NOX_2NOx(催化器后)g/kWh√125P09EMG_O2_1O2 (催化器前)g/kWh√126P10EMG_O2_2O2 (催化器后)g/kWh√127P11EM_CO_1CO(催化器前)ppm√128P12EM_CO_2CO(催化器后)ppm√129P13EM_CO2_1CO2(催化器前)%√130P14EM_CO2_2CO2(催化器后)%√131P15EM_THC_1HC(催化器前)ppm√132P16EM_THC_2HC(催化器后)ppm√133P17EM_NOX_1NOx(催化器前)ppm√134P18EM_NOX_2NOx(催化器后)ppm√135P19EM_O2_1O2 (催化器前)%√136P20EM_O2_2O2 (催化器后)%√137P21Ms_CoDc PM(微烟度测试值)mg/m3√138P22MS_CoS PM(微烟度修正值)mg/m3√139P23PM颗粒物质量μg/m3√140P24PN颗粒物数量-√141E01电控THP节气门位置%√142E02THP_D节气门电位D V√143E03THP_E节气门电位E V√144E04ALPHA油门踏板位置%√145E05E_GAS_2大油门电位V√146E06E_GAS_1小油门电位V√147E07VVT_IN进气VVT角度℃A√148E08VVT_EXH排气VVT角度℃A√149E09SPA0点火充电始角℃ABTDC√150E10SPA1点火提前角℃ABTDC√151E11SPA点火充电脉宽℃A√152E12SPAT点火充电持续期ms√153E13SA 点火电流A √154E14SV 点火电压V √155E15SJ 点火能量J √156E16SOI 喷油开始角℃A ATDC √157E17EOI 喷油关闭角℃A ATDC √158E18WOI 喷油脉宽℃A √159E19TOI 喷油持续期ms √160E20Lambda1Lambda -√161E21Lambda2Lambda-√162E22GEA 发电机电流A √163E23BatV电池电压V √164E24PWM_Turbo 废气旁通阀占空比%√165E25PWM_EGR EGR阀占空比%√166C01燃烧文件缸压(1缸)bar 167C02文件缸压(2缸)bar 168C03文件缸压(3缸)bar 169C04文件进气高动态压力(1缸)bar 170C05文件排气高动态压力(1缸)bar 171C06AI05_1第1缸燃烧5%位置deg 172C07AI05_2第2缸燃烧5%位置deg 173C08AI05_3第3缸燃烧5%位置deg 174C09AI05_0各缸燃烧5%位置平均值deg 175C10AI10_1第1缸燃烧10%位置deg 176C11AI10_2第2缸燃烧10%位置deg 177C12AI10_3第3缸燃烧10%位置deg 178C13AI10_0各缸燃烧10%位置平均值deg 179C14AI50_1第1缸燃烧50%位置deg 180C15AI50_2第2缸燃烧50%位置deg 181C16AI50_3第3缸燃烧50%位置deg 182C17AI50_0各缸燃烧50%位置平均值deg 183C18AI90_1第1缸燃烧90%位置deg 184C19AI90_2第2缸燃烧90%位置deg 185C20AI90_3第3缸燃烧90%位置deg 186C21AI90_0各缸燃烧90%位置平均值deg 187C22BD_1第1缸燃烧持续期deg 188C23BD_2第2缸燃烧持续期deg 189C24BD_3第3缸燃烧持续期deg 190C25BD_0各缸燃烧持续期平均值deg 191C26CNL 无滤波燃烧噪声dB 192C27CNL_A A滤波燃烧噪声dB 193C28CNL_CAV CAV滤波燃烧噪声dB 194C29CNL_CAVA CAV+A滤波燃烧噪声dB 195C30Tmax_1第1缸最高温度K 196C31Tmax_2第2缸最高温度K 197C32Tmax_3第3缸最高温度K 198C33Tmax_0各缸最高温度平均值K 199C34ATmax_1第1缸最高温度位置deg 200C35ATmax_2第2缸最高温度位置deg 201C36ATmax_3第3缸最高温度位置deg 202C37ATmax_0各缸最高温度位置平均值deg 203C38PMAX_1第1缸最大缸压bar 204C39PMAX_2第2缸最大缸压bar205C40PMAX_3第3缸最大缸压bar206C41PMAX_0各缸最大缸压平均值bar207C42APMAX_1第1缸最大缸压位置deg208C43APMAX_2第2缸最大缸压位置deg209C44APMAX_3第3缸最大缸压位置deg210C45APMAX_0各缸最大缸压位置平均值deg211C46RMAX_1第1缸最大压升率bar/deg 212C47RMAX_2第2缸最大压升率bar/deg 213C48RMAX_3第3缸最大压升率bar/deg 214C49RMAX_0各缸最大压升率平均值bar/deg 215C50ARMAX_1第1缸最大压升率位置deg216C51ARMAX_2第2缸最大压升率位置deg217C52ARMAX_3第3缸最大压升率位置deg218C53ARMAX_0各缸最大压升率位置平均值deg219C54PMAXst_1第1缸最大缸压统计量-220C55PMAXst_2第2缸最大缸压统计量-221C56PMAXst_3第3缸最大缸压统计量-222C57PMAXst_0各缸最大缸压统计量平均值-223C58PMAXsd_1第1缸最大缸压标准偏差bar224C59PMAXsd_2第2缸最大缸压标准偏差bar225C60PMAXsd_3第3缸最大缸压标准偏差bar226C61PMAXsd_0各缸最大缸压标准偏差平均值bar227C62PMAXmax_1第1缸全部循环中最大缸压的最大值bar228C63PMAXmax_2第2缸全部循环中最大缸压的最大值bar229C64PMAXmax_3第3缸全部循环中最大缸压的最大值bar230C65PMAXmax_0各缸全部循环中最大缸压的最大值bar231C66PMAXmin_1第1缸全部循环中最大缸压的最小值bar232C67PMAXmin_2第2缸全部循环中最大缸压的最小值bar233C68PMAXmin_3第3缸全部循环中最大缸压的最小值bar234C69PMAXmin_0各缸全部循环中最大缸压的最小值bar235C70IMEP_1第1缸平均指示压力bar236C71IMEP_2第2缸平均指示压力bar237C72IMEP_3第3缸平均指示压力bar238C73IMEP_0各缸平均指示压力平均值bar239C74IMEPv_1第1缸平均指示压力循环变动率%240C75IMEPv_2第2缸平均指示压力循环变动率%241C76IMEPv_3第3缸平均指示压力循环变动率%242C77IMEPv_0各缸平均指示压力循环变动率平均%243C78IMEPH_1第1缸平均指示有用压力bar244C79IMEPH_2第2缸平均指示有用压力bar245C80IMEPH_3第3缸平均指示有用压力bar246C81IMEPH_0各缸平均指示有用压力平均值bar247C82IMEPHv_1第1缸平均指示有用压力循环变动率%248C83IMEPHv_2第2缸平均指示有用压力循环变动率%249C84IMEPHv_3第3缸平均指示有用压力循环变动率%250C85IMEPHv_0各缸平均指示有用压力循环变动率%251C86IMEPL_1第1缸平均指示负值压力bar252C87IMEPL_2第2缸平均指示负值压力bar253C88IMEPL_3第3缸平均指示负值压力bar254C89IMEPL_0各缸平均指示负值压力平均值bar255C90IMEPLv_1第1缸平均指示负值压力循环变动率%256C91IMEPLv_2第2缸平均指示负值压力循环变动率%257C92IMEPLv_3第3缸平均指示负值压力循环变动率%258C93IMEPLv_0各缸平均指示负值压力循环变动率%259C94KP_INT_1第1缸爆震能量bar*deg260C95KP_INT_2第2缸爆震能量bar*deg 261C96KP_INT_3第3缸爆震能量bar*deg 262C97KP_INT_0各缸爆震能量平均值bar*deg 263C98KP_RAT_1第1缸爆震因子-264C99KP_RAT_2第2缸爆震因子-265C100KP_RAT_3第3缸爆震因子-266C101KP_RAT_0各缸爆震因子的平均值-267C102KP_FRQ_1第1缸爆震频率因子%268C103KP_FRQ_2第2缸爆震频率因子%269C104KP_FRQ_3第3缸爆震频率因子%270C105KP_FRQ_0各缸爆震频率因子平均值%271C106KP_PK_1第1缸爆震峰值bar272C107KP_PK_2第2缸爆震峰值bar273C108KP_PK_3第3缸爆震峰值bar274C109KP_PK_0各缸爆震峰值平均值bar275C110AQ0_1第1缸开始放热位置deg276C111AQ0_2第2缸开始放热位置deg277C112AQ0_3第3缸开始放热位置deg278C113AQ0_0各缸开始放热位置平均值deg279C114Qmax_1第1缸最大瞬时放热率%280C115Qmax_2第2缸最大瞬时放热率%281C116Qmax_3第3缸最大瞬时放热率%282C117Qmax_0各缸最大瞬时放热率平均值%283C118AQmax_1第1缸最大瞬时放热率位置deg284C119AQmax_2第2缸最大瞬时放热率位置deg285C120AQmax_3第3缸最大瞬时放热率位置deg286C121AQmax_0各缸最大瞬时放热率位置平均值deg287C122I_1第1缸累积放热率%288C123I_2第2缸累积放热率%289C124I_3第3缸累积放热率%290C125I_0各缸累积放热率平均值%291O01OBD N_Turbo_OBD涡轮机转子转速(OBD)rpm292O02Load_Abs_OBD绝对负荷值(OBD)%293O03Load_Cal_OBD计算载荷(OBD)%294O04ThP_d_OBD节气门控制需求值(OBD)%295O05ThP_Relat_OBD节气门相对位置(OBD)%296O06ThPA_Abs_OBD节气门绝对位置A(OBD)%297O07ThPB_Abs_OBD节气门绝对位置B(OBD)%298O08Volt_ECM_OBD控制单元电压(OBD)V299O09TWO_OBD发动机出水温度(OBD)℃300O10Lambda_d_OBD需求过量空气系数(OBD)-301O11SPA1_OBD点火提前角(OBD)deg302O12P_FUEL_Rail_OB油轨压力(OBD)kPa303O13T_CAT_M_OBD一级催化器中温度(OBD)℃304O14P_AIR_OBD进气环境压力(OBD)kPa305O15T_AIR_OBD进气环境温度(OBD)℃306O16P_INTAKE_Abs_O进气歧管绝对压力(OBD)kPa307O17T_INTAKE_OBD进气歧管温度(OBD)℃308F1摩擦分解FP_En_OT整机摩擦损失功率_WOT kW309F2FT_En_OT_xx整机摩擦损失扭矩_WOT Nm310F3FF_En_OT整机摩擦损失压力_WOT bar311F4FP_En_CT整机摩擦损失功率_WCT kW312F5FT_En_CT整机摩擦损失扭矩_WCT Nm313F6FF_En_CT整机摩擦损失压力_WCT bar314F7FP_En_IE整机摩擦损失功率_WIE kW315F8FT_En_IE整机摩擦损失扭矩_WIE Nm316F9FF_En_IE整机摩擦损失压力_WIE bar317F10FP_GE发电机摩擦损失功率kW318F11FT_GE发电机摩擦损失扭矩Nm319F12FF_GE发电机摩擦损失压力bar320F13FP_Acr空压机摩擦损失功率kW321F14FT_Acr空压机摩擦损失扭矩Nm322F15FF_Acr空压机摩擦损失压力bar323F16FP_WPump 水泵摩擦损失功率kW324F17FT_WPump 水泵摩擦损失扭矩Nm325F18FF_WPump 水泵摩擦损失压力bar326F19FP_TVS阀系摩擦损失功率kW327F20FT_TVS阀系摩擦损失扭矩Nm328F21FF_TVS阀系摩擦损失压力bar329F22FP_PCS活塞连杆组摩擦损失功率kW330F23FT_PCS活塞连杆组摩擦损失扭矩Nm331F24FF_PCS活塞连杆组摩擦损失压力bar332F25FP_OPump机油泵摩擦损失功率kW333F26FT_Opump机油泵摩擦损失扭矩Nm334F27FF_Opump机油泵摩擦损失压力bar335F28FP_CKS曲轴组摩擦损失功率kW336F29FT_CKS曲轴组摩擦损失扭矩Nm337F30FF_CKS曲轴组摩擦损失压力bar338F31FP_HFPump高压油泵摩擦损失功率kW339F32FT_HFPump高压油泵摩擦损失扭矩Nm340F33FF_HFPump高压油泵摩擦损失压力bar341+++++17404265温度、压力和流量布置位置一般需根据管路设计确定传感器的布置需要根据实际可布置性调整；对标信息沟通—139-2057-1881。