城市新区慢行交通系统的营造_以铁岭市凡河新区为例
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实例研究
Case
Studies
城市新区慢行交通系统的营造
—— 以 铁 岭 市 凡 河 新 区 为 例
高世明 王 亮
城市规划 CITY PLANNING REVIEW 2008 年 第 32 卷 第 10 期 VOL.32 NO.10 OCT. 2008
城市交通汽车化起源于美国—— １９２０ 年代，伴随福特 Ｔ 型车的诞生以及批量生产模式的创新，汽车迅速成为居民 出行的主导交通工具，并推动了城市郊区化的进程。随后， 城市交通汽车化也广泛出现在西欧（１９５０年代）、日本（１９６０ 92 年代）、拉美（１９７０ 年代）、东欧（１９８０ 年代）等国家和地 区①。这种面向私人小汽车的城市机动化，减少了多种交通 方式的共享，并带来了大量的社会和环境问题。
２．２ 交通静稳化
相对于邻里单位，１９６０ 年代布坎南报告《城市 交通》中提出了交通环境区（ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ ａｒｅａｓ） 的概念⑤：交通环境区并不是出于社会学的考虑 （对于当时大伦敦规划 １ 万人的邻里单位规模，交通 环境区需要进一步划分），也不是禁止汽车的使用， 而是在相应区域内控制交通流量和行车速度；进而 分析了影响环境区交通问题的三个变量，包括环境 标准、可达性水平和物质建设成本，并通过案例研 究指出对私人小汽车出行不加限制的规划设计是不 现实的。以此为理论基础逐步形成了交通静稳化的 对策措施。
从路网形式来看，根据一项对不同形式路网非直线系 数的比较研究⑥（通过分析一组随机出行，以非直线系数作 为出行效率的衡量），表明：（１）总体而言，随着出行距离 的增加，非直线系数递减，也就是说长途出行比短途出行将 更有效率。（２）不同形式路网的非直线系数不同：等边三角 形路网为 １．１０３，六边形为 １．２７３，正方形为 １．２７９，有对角 线的正方形为 １．０５５。可见，有对角线的正方形路网比正方 形效率要高，对于相对低效的正方形路网其慢行交通的效 率就会更低，相应地机动车长距离出行就会稍好一些。因此 提高慢行交通效率和出行比重的一个可能途径是在正方形 路网的基础上，对角线网络仅供慢行交通方式使用，也就是 需要把一个供机动车使用的相对低效的交通网与供慢行交 通使用的相对高效的路网结合起来。
【中图分类号】Ｔ Ｕ ９ ８ ４ ． １ ９ １ 【文献标识码】Ｂ
【作者简介】 高世明（１ ９ ７ ２ － ），男，北京大学与中国城市规划设计研究院 联合培养博士后，中国城市规划设计研究院高级城市规划师。 王 亮（１ ９ ７ ７ － ），男，硕士，中国城市规划设计研究院城市 规划师。
【修改日期】２ ０ ０ ８ － ０ ８ － ３ ０
１９９０ 年代，传统的邻里开发（ＴＮＤ）和以公交 为导向的开发（ＴＯＤ）模式得到倡导。区别于人车 分离的设计，前者注重居住与工作的平衡配置，在 一定步行距离范围内组织完善的生活服务设施，并 提供不同类型的住宅以满足社会多元化的需求（图 ３）；后者则强调将公共交通与综合性的土地利用融 为一体（图 ４）。
由此形成的机非混合的交通模式，使得交叉口机动车 与非机动车冲突点较多（以信号灯管理的平面交叉口为例， 冲突点共有 １８ 个，其中“非—非”２ 个，“机—机”２ 个，“机— 非”１４ 个，图 １）。随着交通量的增加这种冲突将日益严重， 交通事故率较高④。
１．２ 有待完善的慢行交通设施
我国城市普遍存在自行车停车场地设施不足、缺少必 要的人行横道（包括天桥、地道）等问题，制约了慢行交通 的畅通。对于交通枢纽和公交站点，由于缺少换乘设施的配 置，也影响了不同交通方式的有效衔接。
交通静稳化是通过道路交通设施的设置（如车 速缓冲带、出入口限制）和交通规则手段，满足必 要的汽车使用，并将对生活环境的不利影响和交通 事故限制在可接受的范围内，同时进一步充实道路
图 ２ 雷德朋社区规划布局 Fig.2 Layo ut of the Radb urn community
93
图 ３ ＴＮＤ 模式 Fig.3 TND patte源自文库n
（２）慢行专用路控制宽度为 １５～２０ｍ（图 １０）。在保证交 通连续的同时，路侧能形成一定的绿化缓冲带，可采用不同的 断面形式创造各具特色的空间环境，与公共活动中心融为一 体，提供有趣而连续的出行体验。
３．２ 突出了城市空间的序列和层次
（１）在城市尺度，通过慢行交通系统将滨水地区、城市广 场、公园绿地等开放空间联结在一起，形成了具有明确主题的 绿色网络。
实例研究
Case
Studies
图 ５ 交通静稳化措施 Fig.5 Traffic calming devices
94
图 ６ 生活的庭院图示 Fig.6 Diagram of Woonerf
强化道路环境的社会价值这一核心命题，同时也提供了关 于社区用地布局和交通工程措施方面的借鉴。进一步的问 题是如何组织慢行交通网络，以下从路网形式和出行目的 两个方面探讨。
１ 我国城市慢行交通系统的主要特征
在城镇化快速发展时期，高速发展的城市机动化、低水 平的城市道路基础设施、落后的公共交通、大量的自行车交 通构成了我国城市交通的基本特征③。优先发展公共交通作 为城市客运交通发展战略于 ２０ 世纪 ９０ 年代初期提出，进入
【文章编号】１ ０ ０ ２ － １ ３ ２ ９ （ ２ ０ ０ ８ ） １ ０ － ０ ０ ９ ２ － ０ ５
从出行目的来看，慢行交通方式对应于居民日常生活 的短途出行需求，使得机动车与慢行交通相互需要，正如亚 历山大（Ｃｈｒｉｓｔｏｐｈｅｒ Ａｌｅｘａｎｄｅｒ）在“小路网络和汽车”模式 中指出的：“汽车对于行人来说是危险的；可是各种活动恰 恰发生在汽车和行人汇合的地方。”⑦在交通量适度的地区 其提出的方案是独立设置的两种道路网，在活动节点频频 交汇形成近似正交的网络。
４ 结语
和谐宜人的慢行交通环境既是城市交通系统的重要内容， 也是落实科学发展观、构建和谐社会的具体体现。借鉴欧美国 家的发展经验，我们认为建设相对独立的慢行交通系统将是改 善我国城市居民出行条件的一个主要方向，相应地也需要规划 技术方法和建设管理措施的改进。
２ 欧美国家慢行交通系统的相关模式
回顾 ２０ 世纪，面对城市快速机动化的进程，欧 美国家对慢行交通进行了广泛的探讨，并形成了一 系列的模式和经验。针对我国问题，以下从社区用 地布局、交通静稳化措施（ｔｒａｆｆｉｃ ｃａｌｍｉｎｇ）以及交 通网络组织等三个方面简要梳理。
２．１ 关于社区邻里
１９２９ 年斯坦（Ｃｌａｒｅｎｃｅ Ｓｔｅｉｎ）和赖特（Ｈｅｎｒｙ Ｗ ｒ ｉ ｇ ｈ ｔ ）依据邻里单位的构想，在雷德朋社区 （Ｒａｄｂｕｒｎ）规划中，创造性地设计了独立的机动车 和慢行交通网络，形成了平面分离的模式，同时在 冲突的地方设置简易立交，以解决人车混行的安全 问题并提高交通效率（图 ２）。
图 ４ Ｔ Ｏ Ｄ 模式 Fig.4 TOD pattern 空间的居民停车、社会交往以及景观塑造的功能，目标是保持有秩 序的混合交通道路空间利用（图 ５）。最早的实践是 １９７０ 年代初荷兰 的“Ｗｏｏｎｅｒｆ”（生活的庭院，图 ６），后由局部地区的实践演化为城 市整体的分区控制，并在欧洲国家广泛普及。
由此，独立设置的慢行专用路、滨河游览路和城市干路 共同构成了新区的慢行交通网络。以慢行交通系统的营造 作为切入点，规划方案具有以下特点（图 ８）：
高世明 王 亮 城市新区慢行交通系统的营造
３ ． １ 优化了社区服务设施网络和社区环境
（１）通过慢行交通系统将社区中心、社区公园、中小学以 及基层社区中心、绿地联系在一起，形成居民社会生活的网络 （图 ９）。公共服务设施按照“社区级—基层社区”两级体系配 置，分别为步行 ７～８ｍｉｎ、自行车 ４ｍｉｎ 和步行 ３～４ｍｉｎ 的出行 范围。
１．３ 需要与城市土地利用进行整合
慢行交通出行与居民日常生活关系密切，与社 区公共设施、公园绿地等共同组成了社区生活网 络。传统以居住小区为开发单元的规划建设和管理 模式，尽管在小区内可以相对完善，却限制了在居 住区以及更大尺度上形成整体的网络。此外，依附 于机动车交通使得慢行交通路网密度偏低，也限制 了慢行交通短途出行优势的有效发挥。
２ １ 世纪已成为社会 各界的共识。建设安 全便捷的城市慢行 交通系统有利于公 交优先战略的实施； 作为城市公共空间， 宜人的慢行道路环 境也有益于社会交 往，促进和谐社会的 建设。当前我国城市 慢行交通系统的特 征与问题，可概括为 以下三个方面：
图 １ 信号灯管理的平面交叉口交 通流线分析
Fig.1 Analysis of traffic flow in signaled intersection
规划构思以总体规划确定的城市干路网为框架，充分 利用具有特定场所意义的机耕道网络作为慢行专用路，并 在一定步行距离内组织社区公共服务设施及绿地系统，演 绎了两种居住社区布局模式（图 ７）；进而在方案设计过程 中结合用地功能布局，对现状机耕道与城市道路交叉过多 的地段进行了调整。这一设计结果，通过城市设计招标形成 的“水波纹”理念（立意于新区自然山水特征）而得到充实， 慢行专用路的内涵更加丰富。
上述有关城市慢行交通系统的不同模式，从实践的角 度均可以理解为一种理论上的假说，适用条件的不同考虑 限定了其应用的可能性。因此面对具体问题，需要依循不同 的地方特征，寻求特定的解决方案。
３ 城市新区慢行交通系统的规划尝试
在铁岭市凡河新区控制性详细规划中，慢行交通系统 的设计源于两个因素：（１）依据城市总体规划，新区干路网 间距约 ４００～６００ｍ，路侧带设置人行道和非机动车道，宽度 为 ７～９ｍ，为公交及慢行交通系统的组织奠定了基础。（２） 场地地势平坦，现状保留有部分机耕道，间隔约 ５００ｍ，两 侧列植杨树，具有鲜明的农业耕作景观和秩序感。
（１）在慢行专用路与城市道路交接处，通过天桥及人行横 道加行人信号灯等方式连通。其周围相对集中设置公交站点、 自行车停车场地以及公共厕所、废物箱、电话亭等公共设施， 方便乘客换乘（图 ９）。
（２ ）考虑实际建设需要（如相邻街坊的整体开发），应在 交通连续以及一定绿地面积的前提下，保留慢行专用路断面形 式和具体线型的设计弹性。从规划实施角度，有关内容在规划 文本中作了明确表述。
（２）居住用地一般细分为 ２～６ｈｍ２，与慢行交通空间共同 形成外部空间层次，规划通过街坊机非出入口的控制与引导， 有利于社区场所感的塑造。
图 ７ 凡河新区社区布局模式分析 Fig.7 Community layout patterns of Fanhe new town
95
３．３ 强化了节点配置和弹性设计
１ ． １ 依附于机动车交通的慢行交通网络
城市慢行道路系统应由独立设置的专用路、城市干路、 城市支路和居住区内的道路等组成完整的网络，以保证连 续交通。但在城市开发建设过程中，往往很少设置独立的专 用路，而对于城市慢行交通的改造也多集中于旧城区、商业 中心和滨水地区等局部地段，缺少城市整体层面的统筹安 排；加之住宅区多采用封闭式管理，因此城市慢行交通网络 主要由城市干路和支路构成，依附于机动车交通。
进入 １９９０ 年代，基于可持续发展的时代背景，小汽车 的主导地位在世界范围内受到重新审视，同时也更加强调步 行、自行车和公共交通等出行方式对于控制噪声、减少大气 污染、降低能源消耗以及集约利用土地等方面所蕴涵的积极 意义。此外利用交通方式的多样性，保障居民出行机会平 等，以体现社会公正也受到普遍关注，其中城市慢行交通② （自行车和步行）作为短途交通方式，是交通换乘的必要环 节，也是扩大城市公共交通服务范围的有效手段。
２．３ 关于交通网络
雷德朋社区的人车分离模式、ＴＮＤ 和 ＴＯＤ 对于综合性土地利用 及公共交通的强调、交通静稳化措施对于街道功能的完善，既凸显 了需要控制私人机动车出行，提高慢行交通的效率和安全水平，并
高世明 王 亮 城市新区慢行交通系统的营造
城市规划 CITY PLANNING REVIEW 2008 年 第 32 卷 第 10 期 VOL.32 NO.10 OCT. 2008
Case
Studies
城市新区慢行交通系统的营造
—— 以 铁 岭 市 凡 河 新 区 为 例
高世明 王 亮
城市规划 CITY PLANNING REVIEW 2008 年 第 32 卷 第 10 期 VOL.32 NO.10 OCT. 2008
城市交通汽车化起源于美国—— １９２０ 年代，伴随福特 Ｔ 型车的诞生以及批量生产模式的创新，汽车迅速成为居民 出行的主导交通工具，并推动了城市郊区化的进程。随后， 城市交通汽车化也广泛出现在西欧（１９５０年代）、日本（１９６０ 92 年代）、拉美（１９７０ 年代）、东欧（１９８０ 年代）等国家和地 区①。这种面向私人小汽车的城市机动化，减少了多种交通 方式的共享，并带来了大量的社会和环境问题。
２．２ 交通静稳化
相对于邻里单位，１９６０ 年代布坎南报告《城市 交通》中提出了交通环境区（ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ ａｒｅａｓ） 的概念⑤：交通环境区并不是出于社会学的考虑 （对于当时大伦敦规划 １ 万人的邻里单位规模，交通 环境区需要进一步划分），也不是禁止汽车的使用， 而是在相应区域内控制交通流量和行车速度；进而 分析了影响环境区交通问题的三个变量，包括环境 标准、可达性水平和物质建设成本，并通过案例研 究指出对私人小汽车出行不加限制的规划设计是不 现实的。以此为理论基础逐步形成了交通静稳化的 对策措施。
从路网形式来看，根据一项对不同形式路网非直线系 数的比较研究⑥（通过分析一组随机出行，以非直线系数作 为出行效率的衡量），表明：（１）总体而言，随着出行距离 的增加，非直线系数递减，也就是说长途出行比短途出行将 更有效率。（２）不同形式路网的非直线系数不同：等边三角 形路网为 １．１０３，六边形为 １．２７３，正方形为 １．２７９，有对角 线的正方形为 １．０５５。可见，有对角线的正方形路网比正方 形效率要高，对于相对低效的正方形路网其慢行交通的效 率就会更低，相应地机动车长距离出行就会稍好一些。因此 提高慢行交通效率和出行比重的一个可能途径是在正方形 路网的基础上，对角线网络仅供慢行交通方式使用，也就是 需要把一个供机动车使用的相对低效的交通网与供慢行交 通使用的相对高效的路网结合起来。
【中图分类号】Ｔ Ｕ ９ ８ ４ ． １ ９ １ 【文献标识码】Ｂ
【作者简介】 高世明（１ ９ ７ ２ － ），男，北京大学与中国城市规划设计研究院 联合培养博士后，中国城市规划设计研究院高级城市规划师。 王 亮（１ ９ ７ ７ － ），男，硕士，中国城市规划设计研究院城市 规划师。
【修改日期】２ ０ ０ ８ － ０ ８ － ３ ０
１９９０ 年代，传统的邻里开发（ＴＮＤ）和以公交 为导向的开发（ＴＯＤ）模式得到倡导。区别于人车 分离的设计，前者注重居住与工作的平衡配置，在 一定步行距离范围内组织完善的生活服务设施，并 提供不同类型的住宅以满足社会多元化的需求（图 ３）；后者则强调将公共交通与综合性的土地利用融 为一体（图 ４）。
由此形成的机非混合的交通模式，使得交叉口机动车 与非机动车冲突点较多（以信号灯管理的平面交叉口为例， 冲突点共有 １８ 个，其中“非—非”２ 个，“机—机”２ 个，“机— 非”１４ 个，图 １）。随着交通量的增加这种冲突将日益严重， 交通事故率较高④。
１．２ 有待完善的慢行交通设施
我国城市普遍存在自行车停车场地设施不足、缺少必 要的人行横道（包括天桥、地道）等问题，制约了慢行交通 的畅通。对于交通枢纽和公交站点，由于缺少换乘设施的配 置，也影响了不同交通方式的有效衔接。
交通静稳化是通过道路交通设施的设置（如车 速缓冲带、出入口限制）和交通规则手段，满足必 要的汽车使用，并将对生活环境的不利影响和交通 事故限制在可接受的范围内，同时进一步充实道路
图 ２ 雷德朋社区规划布局 Fig.2 Layo ut of the Radb urn community
93
图 ３ ＴＮＤ 模式 Fig.3 TND patte源自文库n
（２）慢行专用路控制宽度为 １５～２０ｍ（图 １０）。在保证交 通连续的同时，路侧能形成一定的绿化缓冲带，可采用不同的 断面形式创造各具特色的空间环境，与公共活动中心融为一 体，提供有趣而连续的出行体验。
３．２ 突出了城市空间的序列和层次
（１）在城市尺度，通过慢行交通系统将滨水地区、城市广 场、公园绿地等开放空间联结在一起，形成了具有明确主题的 绿色网络。
实例研究
Case
Studies
图 ５ 交通静稳化措施 Fig.5 Traffic calming devices
94
图 ６ 生活的庭院图示 Fig.6 Diagram of Woonerf
强化道路环境的社会价值这一核心命题，同时也提供了关 于社区用地布局和交通工程措施方面的借鉴。进一步的问 题是如何组织慢行交通网络，以下从路网形式和出行目的 两个方面探讨。
１ 我国城市慢行交通系统的主要特征
在城镇化快速发展时期，高速发展的城市机动化、低水 平的城市道路基础设施、落后的公共交通、大量的自行车交 通构成了我国城市交通的基本特征③。优先发展公共交通作 为城市客运交通发展战略于 ２０ 世纪 ９０ 年代初期提出，进入
【文章编号】１ ０ ０ ２ － １ ３ ２ ９ （ ２ ０ ０ ８ ） １ ０ － ０ ０ ９ ２ － ０ ５
从出行目的来看，慢行交通方式对应于居民日常生活 的短途出行需求，使得机动车与慢行交通相互需要，正如亚 历山大（Ｃｈｒｉｓｔｏｐｈｅｒ Ａｌｅｘａｎｄｅｒ）在“小路网络和汽车”模式 中指出的：“汽车对于行人来说是危险的；可是各种活动恰 恰发生在汽车和行人汇合的地方。”⑦在交通量适度的地区 其提出的方案是独立设置的两种道路网，在活动节点频频 交汇形成近似正交的网络。
４ 结语
和谐宜人的慢行交通环境既是城市交通系统的重要内容， 也是落实科学发展观、构建和谐社会的具体体现。借鉴欧美国 家的发展经验，我们认为建设相对独立的慢行交通系统将是改 善我国城市居民出行条件的一个主要方向，相应地也需要规划 技术方法和建设管理措施的改进。
２ 欧美国家慢行交通系统的相关模式
回顾 ２０ 世纪，面对城市快速机动化的进程，欧 美国家对慢行交通进行了广泛的探讨，并形成了一 系列的模式和经验。针对我国问题，以下从社区用 地布局、交通静稳化措施（ｔｒａｆｆｉｃ ｃａｌｍｉｎｇ）以及交 通网络组织等三个方面简要梳理。
２．１ 关于社区邻里
１９２９ 年斯坦（Ｃｌａｒｅｎｃｅ Ｓｔｅｉｎ）和赖特（Ｈｅｎｒｙ Ｗ ｒ ｉ ｇ ｈ ｔ ）依据邻里单位的构想，在雷德朋社区 （Ｒａｄｂｕｒｎ）规划中，创造性地设计了独立的机动车 和慢行交通网络，形成了平面分离的模式，同时在 冲突的地方设置简易立交，以解决人车混行的安全 问题并提高交通效率（图 ２）。
图 ４ Ｔ Ｏ Ｄ 模式 Fig.4 TOD pattern 空间的居民停车、社会交往以及景观塑造的功能，目标是保持有秩 序的混合交通道路空间利用（图 ５）。最早的实践是 １９７０ 年代初荷兰 的“Ｗｏｏｎｅｒｆ”（生活的庭院，图 ６），后由局部地区的实践演化为城 市整体的分区控制，并在欧洲国家广泛普及。
由此，独立设置的慢行专用路、滨河游览路和城市干路 共同构成了新区的慢行交通网络。以慢行交通系统的营造 作为切入点，规划方案具有以下特点（图 ８）：
高世明 王 亮 城市新区慢行交通系统的营造
３ ． １ 优化了社区服务设施网络和社区环境
（１）通过慢行交通系统将社区中心、社区公园、中小学以 及基层社区中心、绿地联系在一起，形成居民社会生活的网络 （图 ９）。公共服务设施按照“社区级—基层社区”两级体系配 置，分别为步行 ７～８ｍｉｎ、自行车 ４ｍｉｎ 和步行 ３～４ｍｉｎ 的出行 范围。
１．３ 需要与城市土地利用进行整合
慢行交通出行与居民日常生活关系密切，与社 区公共设施、公园绿地等共同组成了社区生活网 络。传统以居住小区为开发单元的规划建设和管理 模式，尽管在小区内可以相对完善，却限制了在居 住区以及更大尺度上形成整体的网络。此外，依附 于机动车交通使得慢行交通路网密度偏低，也限制 了慢行交通短途出行优势的有效发挥。
２ １ 世纪已成为社会 各界的共识。建设安 全便捷的城市慢行 交通系统有利于公 交优先战略的实施； 作为城市公共空间， 宜人的慢行道路环 境也有益于社会交 往，促进和谐社会的 建设。当前我国城市 慢行交通系统的特 征与问题，可概括为 以下三个方面：
图 １ 信号灯管理的平面交叉口交 通流线分析
Fig.1 Analysis of traffic flow in signaled intersection
规划构思以总体规划确定的城市干路网为框架，充分 利用具有特定场所意义的机耕道网络作为慢行专用路，并 在一定步行距离内组织社区公共服务设施及绿地系统，演 绎了两种居住社区布局模式（图 ７）；进而在方案设计过程 中结合用地功能布局，对现状机耕道与城市道路交叉过多 的地段进行了调整。这一设计结果，通过城市设计招标形成 的“水波纹”理念（立意于新区自然山水特征）而得到充实， 慢行专用路的内涵更加丰富。
上述有关城市慢行交通系统的不同模式，从实践的角 度均可以理解为一种理论上的假说，适用条件的不同考虑 限定了其应用的可能性。因此面对具体问题，需要依循不同 的地方特征，寻求特定的解决方案。
３ 城市新区慢行交通系统的规划尝试
在铁岭市凡河新区控制性详细规划中，慢行交通系统 的设计源于两个因素：（１）依据城市总体规划，新区干路网 间距约 ４００～６００ｍ，路侧带设置人行道和非机动车道，宽度 为 ７～９ｍ，为公交及慢行交通系统的组织奠定了基础。（２） 场地地势平坦，现状保留有部分机耕道，间隔约 ５００ｍ，两 侧列植杨树，具有鲜明的农业耕作景观和秩序感。
（１）在慢行专用路与城市道路交接处，通过天桥及人行横 道加行人信号灯等方式连通。其周围相对集中设置公交站点、 自行车停车场地以及公共厕所、废物箱、电话亭等公共设施， 方便乘客换乘（图 ９）。
（２ ）考虑实际建设需要（如相邻街坊的整体开发），应在 交通连续以及一定绿地面积的前提下，保留慢行专用路断面形 式和具体线型的设计弹性。从规划实施角度，有关内容在规划 文本中作了明确表述。
（２）居住用地一般细分为 ２～６ｈｍ２，与慢行交通空间共同 形成外部空间层次，规划通过街坊机非出入口的控制与引导， 有利于社区场所感的塑造。
图 ７ 凡河新区社区布局模式分析 Fig.7 Community layout patterns of Fanhe new town
95
３．３ 强化了节点配置和弹性设计
１ ． １ 依附于机动车交通的慢行交通网络
城市慢行道路系统应由独立设置的专用路、城市干路、 城市支路和居住区内的道路等组成完整的网络，以保证连 续交通。但在城市开发建设过程中，往往很少设置独立的专 用路，而对于城市慢行交通的改造也多集中于旧城区、商业 中心和滨水地区等局部地段，缺少城市整体层面的统筹安 排；加之住宅区多采用封闭式管理，因此城市慢行交通网络 主要由城市干路和支路构成，依附于机动车交通。
进入 １９９０ 年代，基于可持续发展的时代背景，小汽车 的主导地位在世界范围内受到重新审视，同时也更加强调步 行、自行车和公共交通等出行方式对于控制噪声、减少大气 污染、降低能源消耗以及集约利用土地等方面所蕴涵的积极 意义。此外利用交通方式的多样性，保障居民出行机会平 等，以体现社会公正也受到普遍关注，其中城市慢行交通② （自行车和步行）作为短途交通方式，是交通换乘的必要环 节，也是扩大城市公共交通服务范围的有效手段。
２．３ 关于交通网络
雷德朋社区的人车分离模式、ＴＮＤ 和 ＴＯＤ 对于综合性土地利用 及公共交通的强调、交通静稳化措施对于街道功能的完善，既凸显 了需要控制私人机动车出行，提高慢行交通的效率和安全水平，并
高世明 王 亮 城市新区慢行交通系统的营造
城市规划 CITY PLANNING REVIEW 2008 年 第 32 卷 第 10 期 VOL.32 NO.10 OCT. 2008