大型集装箱船结构特点及其操纵分析
浅谈大型集装箱船操纵
在 深水 区速 降 明显 ，但 旋 回 圈小 在 浅 水 区速 降小 ，则 旋 回 圈 大 。 １４ 船 速 快 第 五 、 第 六 代 集 装 箱船 船 速 均 在 ２ — ４节 左 右 ，本 轮 正 常营 ３２
船 舶尺度大了 ，相应 的船 舶质量也大 ，表 现在船舶运动 中停 船 慢、停 止中起动慢 ，往往要达到理 想的效果需等待较长 的时间 ，
这 一点对 经常在 小型船 上做 的船长 来讲一 定要有 个清 晰的认 识 ； 船 舶 面 积 大 ，受 风 流 等 外 力 的影 响 也 大 ，通 常表 现 为 满 载 时 受 流 影 响 大 ，空 载 时 受 风 影 响 大 ，这 对 船 舶 靠 离 泊 或 在 拥 挤 的 锚 地 抛 锚 时 尤 需 注 意 ：船 舶 尺 度 大 了 ．盲 区 也 大 ，特 别是 当 吃 水 差 较 大
１５ 浅 水 效 应 明显
绝 同样 的事故和 （ ） 或 类似 的事故在 自己身上再次发 生，以实现 安全最 大化 、效益理 想化 的最终 目标。 ３ 大型船舶的操作的方法
３１ 航 行安 全 操 作 由 于 大 型 船 舶 行 动 呆 笨 ，盲 区 大 ，一 般 在 Ｏ３海 里 以 上 ， 速 度 快 等 特 性 ， 因此 在 操 作 中要 做 到 以下 几 点 ： 保 持 正 规 了望 ，这 种 了望 包 括 视 觉 、听 觉 、雷 达 、Ｖ 、ＡＩ ＨＦ Ｓ
根据进港指南 和航 路指南等资料 ，详 细了解相关航 区的船舶 通航情况 、气 象天气条件 、潮 流潮汐情况 、航 区海况特点 、海 峡
水 道 的 Ｙ Ｓ报 告 要 求 等 。 认 真 仔 细 查 阅 有 关 航 用 海 图 、洋 流 图 、 Ｔ 进 港 指 南 、航 路 指 南 、 无 线 电 信 号 规 则 、 气 象 和 水 文 资 料 、港 口
集装箱船舶结构介绍
集装箱船舶结构介绍一、集装箱船舶的整体外观嗨，小伙伴们！今天咱们来唠唠集装箱船舶的结构。
先从整体外观说起吧。
集装箱船舶那可是个大家伙，一眼望过去，它长长的，就像一条海上的巨龙。
船身呢，大多是那种白色或者灰色的，看起来特别的稳重。
在船的甲板上，整整齐齐地排列着一个个集装箱，就像小方块积木一样，超级壮观。
船头的形状是那种尖尖的，这样可以在海里更好地破浪前行，减少阻力。
船尾呢，则相对比较圆润一些，而且船尾那里还有推进器等重要设备哦。
二、船舶的甲板结构1. 甲板的布局可是很有讲究的。
它得足够坚固，毕竟要承受那么多集装箱的重量。
甲板上有专门用来固定集装箱的装置，就像一个个小夹子一样，把集装箱紧紧地固定在甲板上，防止在航行的时候集装箱乱跑。
这些固定装置分布得很均匀，按照一定的规律排列着。
2. 甲板上还有通道呢，这些通道是方便船员在船上走动，检查集装箱的情况的。
比如说有没有集装箱松动啦，或者有没有什么异常情况。
这些通道有时候还会连接到船上的其他区域，像通往驾驶舱或者货舱入口的地方。
三、货舱结构1. 货舱是集装箱船舶的核心部分啦。
货舱的空间超级大，是用来存放大量集装箱的地方。
货舱里面也有专门的分隔结构，这样可以把不同类型或者不同目的地的集装箱分开存放，方便管理。
2. 货舱的墙壁也是很厚实的，毕竟要承受巨大的压力。
而且货舱内还有一些通风设备，因为在航行过程中，要保证里面的空气流通，防止货物因为潮湿或者闷热而损坏。
四、船的上层建筑1. 驾驶舱就在上层建筑里啦。
驾驶舱的视野很开阔，船员在里面可以清楚地看到船周围的情况。
驾驶舱里有各种各样的仪器设备，像罗盘、雷达这些，这些设备就像是船的眼睛和大脑，帮助船员操控船舶。
2. 上层建筑里还有船员的生活区呢。
生活区里有船员的卧室、餐厅、娱乐室等。
卧室虽然不大，但是很温馨，毕竟船员们在海上要待很长时间，这就是他们的小窝啦。
餐厅里会提供各种食物，虽然海上物资有限，但是也会尽量让船员们吃得好。
大型船舶操纵性能特点概要
大型船舶操纵性能特点概要由于超大型船舶的尺度和载重量极大而主机相对单位吨位所具有的马力反而变小，从而使超大型船舶与一般1 –2 万吨级船舶在操纵性能上具有了很多需要注意的不同特点。
一．操纵性能下降1．舵效差，反应迟钝，甚至3 – 4 节船速时已无舵效；2．追随性差，故在改向或过弯曲航道时，需予以充分估计，及时施舵；3．航向稳定性（方向稳定性）差，施舵后，一旦船首开始偏转则需注意及时压舵驶上新航向；4．保向性能差，在风浪中航行因B/L.D值较高，易产生偏航；5．旋回性相对好，虽旋回圈较大，但其D/L值较低，呈良好旋回性能；6．启动，停车惯性大，呈显出变速操纵较为呆笨，停船性能较差；7．转向惯性大，故需施大舵角，早施舵，早回舵，施大压舵角；8．紧急停船性能下降（停车惯性大）。
二．浅水，狭水道中受限水域中产生的效应更为明显1．阻力增大，船速下降；2．船体下坐，产生纵倾；3．旋回性变差；4．振动加剧，产生异常振动；5．舵力产生变化；6．航向稳定性提高；7．因纵倾与横摇，要求足够的富裕水深；8．沿岸航行，易产生侧壁效应；9．因风，流压差，要求足够的海底宽度；10．追越与对驶时，保持必要间距，以防船吸效应。
三．港内操船特点1．由于港口码头水域有限，超大型船舶的操纵港作拖轮是主力；2．靠离码头，横向移动需要使用多艘拖轮；3．所配拖轮位置应据不同作业状态而应有所不同；4．回转中需注意本船船尾的反移量。
四．操纵用锚上的受限1．锚泊时，几乎都是抛单锚锚泊；2．如抛锚调头等操纵用锚时，应倍加注意，因锚机制动力不足，船速必须小于1/4节，否则有危险；3．因船舶动量特大，一般不可应用锚来制动，最忌违的是航行中下锚；4．一般均采用深水抛锚法，用锚机倒至海底，松出一定长度锚链后，再用常规方法松链。
超大型船舶的船型均肥胖而粗短，其方型系数多高于0.8，船越大C B亦越大，即是压载时C B也可达0.75以上，其长度比L/B为6.0 – 6.7，比一般货船小，而宽与吃水之比多大于2.5，比一般货船大，其舵面积比A/Lpp * d多低于1/65，但却具有良好的旋回性，从而使得超大型船舶的追随性和航向稳定性能较差，而旋回性能较好，主机功率随船型的增大而增大，但并不与其吨位成比例，其单位吨位马力值有较大降低，且其全速倒车速度也仅能达到全速前进时的30%左右，一般均在6节以下。
集装箱船船舶划分及主要船型特点解读
第5代 第6代 第7代 第8代
(4000,6000) (6000,8000) (8000,14000) 3E级
2、按是否能通过巴拿马运河宽度划分
巴拿马型：船宽 ‹ 32.3m 巴拿马极限型：船宽 = 32.3m 超巴拿马型：船宽 › 32.3m
第5代集装箱船舶即开始为超巴拿马型船舶
5.其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，四角有格 栅制约，可防倾倒。舱面设有集装箱系固设备。
Hale Waihona Puke 6.船体为双层结构，具有两重侧壁和双层底。
二、集装箱船的类型
1、按载箱量(TEU)划分
• 第1代 • 第2代 • 第3代 • 第4代
≤1000 (1000,2000) (2000,3000) (3000,4000)
集装箱船船舶划分及主 要船型特点解读
目录
1 集装箱船的特点 2 集装箱船的类型
集装箱船（ Container ship ） 是一种专门载运集装箱的船舶
一、集装箱船的特点
1.艉机型船。 2.船型狭长，航速较快。
3.单甲板，集装箱堆放在船舱和甲板上，不设起货设备。 4.船体由水密横舱壁分隔为若干货舱，货舱口大。
5800TEU集装箱船舶的操纵性及操纵注意事项
5800TEU集装箱船舶的操纵性及操纵注意事项2010年8月4日随着集装箱船舶的大型化，对5800TEU及以上的大型集装箱船舶的操纵已作为一个新的课题摆在我们的面前，需要我们不断地去学习、探索和总结。
以前已有不少同行发表过这方面的文章，近日本人有幸跟随“中远天津”轮熟悉船舶操纵，现对该型船舶的操纵性能及操纵注意事项提一些粗略看法，供同行们探讨。
1 5800TEU集装箱船的操纵特性(1)船型体积大，受风面积大。
5800型集装箱船的船长279m，宽40m满载水上高度46m。
大风浪航行、锚泊及靠离泊操纵都较困难。
(2)吃水深，受流影响大。
5800型集装箱船夏季满载吃水为14m，强流低速时操纵困难；沿海和狭水道航行以及泊位水深受限随潮汐变化的港口，操纵时需十分小心。
(3)航向稳定性差，保向困难，有风流时偏航更加明显。
(4)船速快，浅水效应明显。
狭水道或浅水航行时尾部两侧兴波强，易造成浪损，进出港、狭水道航行不宜高速行驶。
(5)改向惯性大，追随性差，转向时宜早用舵、早回舵，大舵角压反舵。
(6)低速时舵效差，反应迟缓。
理论上维持航向的最小速度为2.9kn，但实际在4kn以下基本无舵效。
上引船员和靠泊前减速时要注意。
(7)停车惯性大，变速操纵缓慢。
海速航行时停车冲程达2.5 n mile，满载状态从海速到港速需约13 min。
而从RPM50加到海速RPM89需38 min。
停车与倒车惯性见表1、表2、表3。
(8)盲区大，船首尾方向瞭望困难。
5800型集装箱船满载时船首盲区近500m，船尾盲区达780 m。
(9)旋回性能好，旋回圈大，旋回中速度下降明显。
满载24.8 kn速度旋回直径在9.3 cab，旋回一周速度下降至14.1 kn，旋回时间10 min18 s。
由此可见：超大型船舶因其质量大，惯性也大，冲程、冲时均长。
满载时由船速26kn到余速5kn时的冲程约在14L以上。
起始时由于水阻力的因素速度下降明显，其后期因阻力的减弱，对质量巨大的船舶影响也相应减弱，从而使船舶很难完全停住。
浅谈超大型集装箱船舶的操纵体会及注意事项
浅谈超大型集装箱船舶的操纵体会及注意事项I中国航海NA VIGATNoFCHINANo.1Junel997SerialNo.40浅谈超大型集装箱船舶的操纵体会及注意事项U6I林日金(上海远洋运输公司)【摘要】以超是型集装箱船为制,分析了该类型船的性能及操纵特点,探讨了托型集装箱船舶的操纵方法.结舍航行实践度驾驶经验,提出了最佳驾驶操纵方法和在紧急情况下防止事故发生的注意事嘎.关键词苎茎塑玺操纵!故对策引言谍'中远第四代集装箱船舶先后投入欧州,美国航线营运已有2年,第五代集装箱船,也将在1996年底相继出厂.陆续充实到中远集装箱船队.在短短几年内船公司增加这么多设备先进,船速较快的大型集装箱船舶,在世界航运史上也是少有的.引起了国际航运界的瞩目,大大提高了中远的知名度和参与世界航运竞争的能力.中远的集装箱船队日趋状大,船舶的大型化,先进性和快速性.给驾驶人员提出了新的课题,在技术业务和船舶管理上提出了更高的要求.笔者两次在第四代集装箱船上工作过,体会到第四代集装箱船在操纵上与第三代中型集装箱船相比存在较大的差别.故就第四代大型集装箱船的操纵谈点体会.与航海界同仁们共同探讨.2第四代大型集装箱船舶在构造上和操纵性能上的主要特点凡载箱量达到2000标准箱(TEU)及以上的全集装箱船舶称为超大型集装箱船舶.目前中远的"腾飞"型第四代集装箱船在国内可算得上超大型集装箱船舶.在船舶尺度,船体结构和操纵性能上与"春秋"型第二代集装箱船相比,存在着不少特点,具体数据见表2.将表2的主要数据进行比较,可得出如下结论.(1)第四代集装箱船的惯性冲程和时间比第二代集装箱大1倍以上.(2)第四代集装箱船的旋回直径和时间比第二代集装箱船大得多,第四代集装箱船的回转性能明显低下.(3)第四代集装箱船的受风面积大,特别是在甲板上装满集装箱的状况下+受风面积就更大它是第二代集装箱船的2倍多.(4)第四代集装箱船.满载吃水深,夏季满载水尺达12.52m,如稍有一点吃水差,最大吃水达l2.8m以上,因此它易受可航水深的限制.它的浅水效应比第二代中型集装箱船明显得多.水线下侧面积很大,水流对船舶操纵的影响也很大.收稿日期lq96—06Ol,总u,n,,中国航海1997年第1期(5)第四代集装箱船从驾驶台至船首距离达210m一宽度32.2m.当甲板上装满集装箱子时,盲区大,存在着较大的嘹望死角.驾驶台高,当慢车航行时,仅凭视觉往往会产生对船速估计不足的错觉.表1第四代集装箱船与第二代集装箱船主要参数比较注:表列的惯性冲程和旋回直径均为压载状下的数据惯性冲程距离和所需时问均为倒车惯性冲程3超大型集装箱船舶在避让中应注意的几个问题第四代集装箱船设计航速达24kn,满载排水量达7.117万t,根据试航报告和船模试验结果证明:该类船舶满载停车冲程达u.39km,约41.4倍的船长(余速还剩2.5kn),停船时间需56min之多;倒车冲程达6.449km.约23.5倍船长,需]8min才能完全把船停住该船压载时旋回直径为1.259km,比第二代集装箱船大l倍多.由于它动作呆笨,受到外来因素影响大,操纵十分困难,对驾驶人员的操纵技术,掌握避让时间和会遇距离等都提出更高要求.象这种大型,快速的第四代集装箱船在大海上避让.相距6nmile以上就要采取措施,白天的最近会遇距离要保持inmile以上一夜间或能见度不良时则应保持2nmile以上,这样的要求有它的科学性.例如24kn 的快速船与二艘l6kn相距6nmile的船对驶,会遇时仅需9min,如二船都是24kn船速,会遇时仅需7.5min.在短短的8～9min内,既要下令采取避让措施,还要检验避让效果,一旦二船避让动作不协调时.还有纠正的余地.如果再晚,会遇距离再,j,.稂有可能会出现紧迫局面或碰撞危险鉴于超大型集装箱船舶的特点,在船上工作的驾驶人员,除了应具备相应的操纵技术外,在避让时还应注意下面几个问题.(1)遵守避碰规则.保持不间断的正规睬望,对当时的海面情况和碰撞危险作出正确判断,是采取正确避碰措施的先决条件.(2)应早采取避让行动更宽裕地让清它船.保持足够的安全距离通过.并目有足够的时间检验避让的效果.(3)克分利用其先进导航设备.将所有航经海域与航行障碍物,危险沉船等资料储存在NCC导航系统内对复杂航区狭水道也可自己设计安全航道以及分道通航路等.并把它们输人该系统内当船舶航经相应水域时.可以在雷达上直观地看到危险物所在位置,船位以及了解本船当时的处境,这样可以避免固忙于避,而造成另一危险.但是,每一位驾驶人员必须充分认识到,再先进的设备也存在着它固有的缺路和局限性.在熟练运用先进设备的同时,经常用传统可靠的航海技术去检查,校验先进设备的可靠性,是保证航行安全不可缺少的手段之一.浅谈超大型集装箱船舶的操纵体会及注意事项(4)避让时还应充分注意到前面可能会出现的不利局面.诸如能见度不良,航区复杂,通航密度大,或周围船舶态势出现尴尬局面等.这时应及时备车,使主机处于随时可操纵状态.必要时还应大幅度减速,并极其谨慎驾驶.航经新加坡海峡,一拓滩水道,直布罗陀海峡,多佛尔海峡等复杂航区,备车航行是必要的.(5)在沿海航行,如遇渔船群.一定要绕航穿越渔船群的做法是相当危险的,应该避免(6)在海上航行,一般情况下都应避免追越他船.因为,在追越他船时要真正承担起追越船的责任和义务.由于全速航行时,船吸现象十分明显.当追越慢速小船时要注意防止把小船吸近本船.因此,在追越他船时,一定要保持足够的安全距离.4超大型集装箱船舶在大风浪中航行注意事项'在欧洲和美国航线上,由于北太平洋,北大西洋冬季大风和阿拉伯海7～9月的西南季风以及夏季受热带气旋的影响,经常遭受到大风浪的袭击,由于船首肥大,船身长,船速叉快,在遇到顶头浪的强烈冲击时,极容易造成船体和所载货物的损坏,特别当靖浪波长与船长一致情况下,使船身产生最大的升沉运动,造成剧烈的纵摇,有时风浪太大,海浪不断拍击船底,当船身处在浪峰或浪谷时将是相当危险的在实际航行中发现这些第四代集装箱船,存在着设计上的缺陷,No.58肋位附近的纵向强度弯矩和剪力经常处于极限或超极限状态因此,在船舶遭受大风浪袭击时,应及时采取有效的措施,减少顶头浪的猛烈冲击,确保大风浪中航行安全.从配载的角度考虑.应合理积载和调整压载,使全船的重量分布均匀,避免出现太的中拱或中垂现象,保证有足够的稳性和纵向强度,使弯矩和剪力保持在允许范围内扶船舶操纵角度来考虑.应及时改向或减速,减少船体在大风浪中的冲击力.从下式中可以看出.在排水量为定值,浪速也不变的情况下,改变船速或改向都可以达到减少冲击力的目的.T—Dvwcos口其中:r厂为船舶遭受冲击力;D为船舶排水量为船速;w为波浪速度;为航向与浪向夹角.大风浪中横浪航行同样对船舶安全构成危险超大型集装箱船在甲板上装满集装箱时受风面积很大,产生巨大的风压倾侧力矩.当船舶的横摇周期与薄浪周期?致或相接近时.便会产生可怕.的谐摇现象.当横倾力矩大于恢复力矩时,就会导致船舶的倾复.因此.在大风浪来临之前,要做好防抗准备,如检查加固绑扎集装箱和重大器件,保证各货舱和通道的水密,使各排水系统畅通,主副机处于良好的工作状态等航行中应及时采取避免出现剧烈横摇的技术措施.有些人误认为,这么大,这么快的第四代集装箱船,在大风浪中顺浪航行是万无一失的.不存在着什么危险.其实不然,船舶在大风浪中是否存在着倾复危险,并不取决于船舶大小,速度快慢,而是取决于船舶的状况与海浪的关系大风浪中在某种情况下顺浪或偏顺浪航行有时更危险.顺浪航行,虽然不象顶浪航行那样受到海浪的猛烈冲击,产生剧烈纵摇使船体受损,但有时会大量损失稳性,再加上巨大的风压倾懈力矩,可能导致船舶倾复.国际海事组织(IMO)稳性,载重线和渔船小组委员会一附件"顺浪或偏顺浪避免危险状况的安全操纵手册"中曾作了详细介绍该手册中提及的危险状况有下列二种原因:一是当船速与浪速几乎相等时,船舶将受到大风浪的连续袭击,当船舶中部处于浪峰时,损失大量稳性,由于突发性的稳性改变.产生大幅度不稳定的横摇,很可能发展到谐摇运动.这种危险不仅是船舶本身.还可能导致货物移动和甲板大量上浪.使稳性进～步恶化,最终导致倾复.二是由于船速过高,当船速与波浪速度接近时,构成船舶的加速度运动,形成"冲漂"态势,此时可能发生船首偏转,使船侧面对风浪.由于突然改向造成船舶大角度横倾乃致倾复,中国航1997年第l期这同样十分危险.因此,在顺浪或偏顺浪航行时.船长和当值驾驶员应做到:(1)经常利用各种方法测定当时的波浪周期,波浪与航向之间的夹角,进行计算,看船舶是否处于谐摇危险区内.如处在危险区内,应立即采取改向,变速或同时改向和变速等措施,尽快避开该区域.(2)应充分注意到,当船舶出现不规则的横摇时,意味着船舶正处在相当危险状态,应及早采取措施.在大风浪中转向调头应特别谨慎小心,因为超大型集装箱船在大风浪中转向调头具有几个不利的因素:它受风面积大,船身长,船舶惯性冲程大等.受其影响,转向调头速度缓慢,如船速过慢,克服不了风浪影响,有时甚至转不过来;如船速过快,将产生严重的横倾,加上横风横浪的影响一特别在船舶稳性不良时,将是十分危险的,因此大型集装箱船舶在大风浪中转向调头应掌握下面几个要领.①在转向调头之前要了解该海域是否可供大型船舶转向调头.注意周围有无影响转向调头的他船航行对海浪进行系统观察,掌握海面出现相对平静的时间间隔和规律②根据本船的特性和海况规律,周密计划,制定最佳的转向调头方案,同时要考虑到在大风浪中调头要先后经历顶风,横风,顺风三个不同的过程,对三个过程中可能会出现的不利情况,应有应变措施.③在转向调头之间要把主机备妥,使其处在随时可操纵的状态.并适当减速,配合小舵角.使转向诃头在相对平静海况出现之前就开始.以在最平静海况来临时正好转到横浪角度.④在转向调头过程中,根据当时情况,可配合主机作短暂的突进和调整舵角,在必要时还可用侧推协助,尽可能在大风浪再次来临之前完成转向.⑤如从顺浪转向顶浪时,当船转到正横前来风,偏顶浪时,适当减速和减小舵角.可利用大型集装箱船慢车首招风的特点,使其慢慢转向顶浪,避免长时间的用舵和快速旋转.使船舶产生大角度的横倾.5超大型集装箱船在浅水区操纵注意事项超大型集装箱船的浅水效应很显着,直接影响到船舶的操纵性能和航行安全.必须重视下列几个问题:(1)保证有足够的富裕水探.①在浅水中航行,船体产生下沉和纵倾引起吃水增加.②船舶横倾造成吃水增加.横倾所造成的吃水增加值为△丁一1/ZB?sin或粗略近似计算△丁一B/100③船舶纵摇造成吃水增加值.纵摇吃水增加量相当大,按AT=1/ZL?sin0计算.④海水密度变化对吃水的影响.⑤航经的海域和河道的海图,兰图测量的精度和可靠性.⑧潮汐预报的精确性.强风或暴雨洪水对潮时和潮高的影响很大,如EBLE 河,MASS河,SCH河等欧洲几条主要河道,如遇连续几天东北风,潮时相差30～60rain,潮高比正常水位低0.5～I.0m,最大曾有超过l_5m的记录.(2)做好进入浅水区前的准备工作.要备妥有关浅水区的最新版海图,兰图和潮汐资料等.注意收听潮汐预报和航行警告.必要时型集装箱船舶的操纵体会及85还应向引水员或有关方面了解该水域有关浅水航行的注意事项.在通过较长浅水航道时,要认真查阅资料,并做好航行计划,按计划表运行,以在计划时间通过各主要航段.为了有更多的富裕水深t尽可能消除横倾等不利因秦,把水尺调整到最小值,以增加通过浅水区的安全系数a(3)船舶在浅水区航行,应保持测深仪常开,随时掌握水深变化,调整船速,当船通过富裕水深很小的浅点,应维持舵效的最小速度,甚至停车淌航通过(4)在浅水区有限的水域航行,要备妥主机,使其处于随时可操纵状态,必要时还应备锚搌睬头,以防不测.(5)适当减速,避免使主机处于超负荷运转而损坏主机.对主机是否处在超负荷运转状态,应从主机油门,透平转连,排烟温度等参数全面衡量.(6)要充分注意到大型集装箱船在浅水区航行,往往受到可航水域的限制和操纵困难的影响,在有限的水域中避让应采取车舵结合的方法.6超大型集装箱船进出港,靠离码头操纵的几个问题(1)我公司的第四代集装箱船是西欧班轮,国内外所挂靠的几个港口中的上海,鹿特丹,汉堡及安特卫普港,航道长,复杂,弯道多,水魂急是众所周知的.进出港,靠离码头过程中的任何微小过错都可能酿成大事故,因此每一个驾驶人员必须时刻保持清醒的头脑,高度戒备,极其谨慎地驾驶操纵.(2)这类船的进出港口或移泊作业均有经验丰富的引航员引航操纵,但并不是所有的引航员都了解这种船的操纵性能.船长和驾驶员应主动向引航员介绍车船的特点和操纵性能,使他在操纵中心中有数.作为驾驶人员在平时还应不断积累经验,掌握航道的特点,了解潮汐水流情况,熟记灯浮(标)的形状特征等,逐步使自己其各自引的能力.只有这样才能及时发现,纠正引航员可能出现的操纵过错或失误(3)由于这类船的惯性冲程大,吃水深,受风面积大等原因,在大风浪中做下风上下引航员的操纵有一定的难度.如船速慢或停车舵效极差,加上这类船慢速时首招风现象十分明显,有时用德推和压舵根本克服不了这种现象,达不到做下风的目的.如船速过快,引航小艇根本跟不上.有二种操纵方法可以解决这一矛盾:一是利用此类船从静止状态开车前进,船速上去很慢,舵艘却比较好的特点,当船抵引航员登船位置之前就应停车或倒车,把前进的惯性刹住然后再进车,用维持舵教的速度驶向指定的位置,做好下风再停车,用德推和压舵维持航向.另一种操纵方法是及时减速到维持舵效的船速驶往引航站附近,然后按图1所示方法操纵.①当船抵A位置时,使其航向与引航员要求的航向有一个.夹角,使船速保持引航员要求的航速,然后停车②在首招风的作用下,使船首向上风慢慢偏转,待船抵B位置时,航向正好转到引航员要求的航向上,让引航员登船.但要估算好转.角所需的时间正好是引航船放小艇至引航员登船所需的时间.在此期间可用德推来调节向上风偏转的速度.这种操纵方法经常被EBLE河口和比利时wAND—LLAR引航站所采用.无论如何上下引航员的操纵应投其小心谨慎,绝对保证引航员的安全,同时上下引航员都是在慢速时进行的,受风流影响很大.因此要密切注意周围船舶的动态,防止本船被风流压向附近的危险物或他船而导致搁浅或碰撞.③西欧冬季大风浪天气经常使引航站关闭,直接影响到大型集装箱船舶的班期,这种大型集装中国航海1997年第1期箱船在开敞锚地抛锚也并不安全.在这种情况下,事先把下一港的引航员请到上一一港.直接把船开进下一港内.这样既可避免在大风浪中上下引航员操纵困难的风险.又能保证班期已被国内外大型集装箱船舶所采纳④西欧的EBLE河,MASS河,SCH河的河道两岸有不少专用泊位停靠着作业船舶.河道中还经常有疏竣和测量船在作业.第四代集装箱船快速航行很容易对两岸靠泊船和码头没施造成浪损.因此当船舶航经这些河段应提前减速,同时要注意到大型船舶的机转速虽然已经减下来_r.但速度下降却很慢.从船模试验中得知.船速从12kn降至9kn约需6min,减到3kn约需9rain.如遇顺流.速度下降更慢.因此为防止浪损而减速应参照实际船速,而不是主机转速.迢)一般情况下弯度大的水道水流也比较急,在岸壁的作用下.岸推或岸吸的现象相当明显.过这些弯道转向操纵时往往要掌握一个提\图1操纵方向围前量.这类船的船身长达275m.更应注意这一点.转向时采用叫舵角的方法,掌握转船的速率,根据水道的弯曲程度和水流特点,通过不断调整转船速率.使船舶始终处于航道中央,使船首向与流向成尽可能小的夹角.这类船舶上的NCC导航系统就具备这种功能.在雷达上和操舵装置面板上都显示了每分钟的转船速率.大型船舶在遭附近航行时.要注意控制调整船速.避免出现l在弯道处会船和追越他船,与同向船也应保持足够的安全距离@要充分发挥侧推在船舶操纵中的作用在这类船上都装配大功率首侧推,它具有马力大(1970kW/2683HP),可变螺矩无极变速,备机迅速操纵方便灵活,不受水域限制,效果明显等优点.靠离码头时,在无舵敛时用它调整人泊角度.把定船首向,控制船舶横移速度等起到良好作用.特别在船舶进出船闸的操纵中,因它不受闸内水域的限制,同样可发挥最佳的效果,它比同样马力的拖轮作用好.另外在拥护的锚地拖锚或起锚调头及上下弓f航员做下风的操作为保证安全起到重要作用,但在使用侧推时还必须注意到它的特性和使用注意事项1)该类型侧推从发出指令到其发挥最大功率有一个25s的延时过程,如再达到相反方向最大功率有40s的延时过程.2)侧推效率随船速提高而降低3)要注意到长时间使用侧推或超负茼使用都有可能使侧推保护装置工作而引起电源跳闸,一旦电源跳闸一较长时间才能复位.这时要注意船舶因侧推失去动力而处于被动危险的局面.4)侧推使用时,导流孔内产生巨大的吸人流和排出流.即使CPP已归零.其水流仍会保持一段时间,因此要防止首缆或拖缆被绞进侧推器内④这类船舶满载吃水深.船舶质量大,因此靠泊时一定要及早控制好船速,避免出现较大的八泊角.充分利用拖轮,侧推和调整前后缆绳的受力,控制横移速度.保持船身与码头平行缓缓靠上,否则就有可能损坏船体和码头.离码头比靠泊相对要安全方便些,但是有一点必须认识到,由于船舶惯性大一速度上去慢,舵效差,在强风激流时.难能克服风流的影响而导致危险. 这类船舶在大风中进出闸操纵是极其困难的.在进闸前控制船速,摆好船位是关键,进闸的船速应以最小的能维持舵效速度.在拖轮和侧推的协助下,使船舶保持在船闸的中心线上缓慢地驶进.由于进I硒船速不允许'陕,富裕水深义小.舵效极差,船舶很难控制.受风面积很大,通常都是下风一侧靠闸壁,慢速或静止中受风影响.船舶的横移惯性很大.组织好靠把队,在靠闸一侧放景足够型集装箱船舶的操纵体会及注意事项87的靠把是十分必要的为克服横移惯性和前进的速度,船首备好侧推,尾部带好大马力的拖轮是必不可少的.在气象条件不好的大风天.在必要时还应在首部增派一艘拖轮.进闸的习惯带缆操纵方法是首部先带倒缆,尾部先带尾缆以防止万一主机倒车开不出来或尾拖克服不了前进速度时,用缆绳扼制前进速度.因此当船进了闸内.首尾现场驾驶员就应设法把前后缆绳及时送到岸上,在船抵达位置之前就应把缆绳带上桩,用缆绳调整使船平行靠闸壁和控制前进速度.首尾现场驾驶员正确指挥,船员迅速操作,首尾驾驶员密切配台对保证船舶进出闸安全操纵起到重要作用⑧这类船舶,在靠离码头,进出船闸,港内调头都离不开拖轮和侧推的协助.拖轮,侧推使用得当,为船舶操纵安全起到重要作用.在使用拖轮时,首先对所需拖轮的总马力要有个比较准确的估算.在估算拖轮总马力时,应考虑到本船现状:如吃水,装载情况,船舶受风面积等,还要考虑气象条件:如风,水流的强度及当时作业地点的环境等因素.在过去的一些教材中都是简单根据大型船舶的载重进行粗略地估算.一般取载重吨的1O的马力,或按r=60DWT×10+40来计算.但这两种估算所需的拖轮总马力相差较大.笔者认为在估算所需拖轮的总马力时,还必须考虑到船舶操纵的性质.如是单纯平靠或平离所需拖力可适当小一些.如调头靠离码头,必须考虑到在整个调头靠离过程中可能会遇到的最大风流压力.因此调头靠离码头所需拖轮总马力必须满足下列的要求即,拖轮总马力+侧推力>最大风压力+最大横流阻力.但是在估算所需拖轮总马力时,它的准确性取决于对风压力和横流阻力的计算,而对横流阻力系数和风压系数的估算则是关键.特别是横流阻力系数,在水深(^)/吃水()之比是7.0时和h/d之比是1.1时,其系数相差5倍之多,而且不同船型,它的系数值也不一样在解决好所需拖轮总马力的估算后,在实际使用拖轮操纵中的几个要点必须引起重视,它直接影响到拖轮作用的发挥和操纵安全.1)根据作业的性质,选择好拖力的作用点位置.控制好拖缆的角度,调整好拖缆的长度,使拖轮发挥最佳的作用效果.2)带拖缆时挽桩道数要足够,禁止单桩挽缆,防止拖缆滑出.如用船上的拖缆,必须选用质量好的缆绳,禁止拖缆直接从缆车上送给拖轮,受力在缆车上以使缆车变形受损使用船上缆绳也必须在缆桩上.."型挽住当拖缆带妥,带缆人员必须处在安全位置,防止缆绳受力断缆伤人3)在拖带和调头过程中,要控制好船速和前后距离,防止横拖和倒拖.4)在收放拖缆时,最好停车,停侧推.收放动作要快,被拖船和拖轮要密切配合好,防止使大船失去动力而处于危险被动的局面.5)平时要注意收集各港有关拖轮的资料.比如各种马力的艘数?该港的拖轮的最大马力是多少?那几艘是可变螺矩和固定螺矩?以及它们的特点及基本操纵方法等,只有这样使用起来才得心应手.⑨正因为超太型集装箱船舶具有它的固有特征和操纵困难的事实,如何避开不利因素,掌握有利时机,在进出港靠离码头操纵中的重要性已引起驾驶人员和引航人员的重视.如鹿特丹和汉堡港对这类船舶所靠的泊位和安特卫普港船闸几乎与河道成90.的情况下.在急涨或。
大型集装箱船结构强度分析及工艺研究
大型集装箱船结构强度分析及工艺研究摘要：相对传统的干杂货船而言，以标准运输单元进行运输的集装箱运输具有更便捷、更高效、更安全的特点，因此集装箱船逐渐取代传统意义上的干杂货船开始成为海上运输的主力。
从规模效应的观点来看，船舶的主尺度越大其经济效益方面的优势就越明显，进入20世纪90年代以来，随着高强度船体材料以及大功率船用发动机等关键技术的逐渐成熟，集装箱船开始正式迈入大型化时代，并逐步呈现出一些全新的发展趋势。
随着近年来国际经济形势的复苏以及IMO节能减排法令的强制生效，大型集装箱船再次成为了国际航运界关注的焦点。
关键词：大型集装箱船；结构强度；工艺研究引言随着经济全球化的发展，世界各国贸易量不断增长，集装箱船因其高效、便捷、安全等特点而成为了世界航运的主力军，并且为了进一步降低运输成本，集装箱船不断向大型化和高速化发展，目前大型集装箱船已成为世界集装箱航运市场的最主要船型。
与此同时，因为大型集装箱船所具有的高技术、高附加值等特点，而越来越受到造船企业的重视，因此开展对大型集装箱船的结构分析和建造工艺研究，对于提高我国造船企业的造船技术，并进一步提升其在国际造船市场的竞争力具有重要的现实意义。
1.大型集装箱船的结构分析（1）结构布置。
大型集装箱船为了保证总纵强度，通常在舷侧使用抗扭箱以及连续有效的舱口纵向围板，或者采用双壳舷侧结构，并在双壳的上、下两部分都采用纵骨架。
而机舱与上层建筑则通常布置在整个船体的中间偏后位置，其中机舱多采用横骨架结构。
另外，一般将大型集装箱船的横舱壁分为结构舱壁和水密舱壁，其中的结构舱壁的主要作用是增加强度以及作为导轨的支撑。
为了保护甲板上的集装箱，很多大型集装箱船还经常设置挡浪板，并将两端设为尖瘦形状。
（2）船体骨架。
大型集装箱船的骨架一般采用纵骨架式，其目的是让纵骨参与船体梁总纵弯曲，从而有效提高船体梁的总纵强度以及抗扭转能力，因此大部分的纵骨都应采用角钢、型钢或球扁钢。
集装箱船总体设计中的船舶操纵性能考量
集装箱船总体设计中的船舶操纵性能考量在集装箱船总体设计中，船舶操纵性能是一个重要的考量因素。
船舶操纵性能直接关系到集装箱船的操作灵活性、安全性和经济性等方面。
本文将从船舶操纵性能的定义、影响因素以及设计要求等方面进行论述。
1. 船舶操纵性能的定义船舶操纵性能是指船舶在各种操纵条件下的响应能力和稳定性。
船舶的操纵性能是船舶设计的一个重要指标，它直接关系到船舶的操纵灵活性和操作的安全性。
2. 影响船舶操纵性能的因素（1）船舶的船首形状：船首形状的设计直接影响到集装箱船的航行性能和操纵性能。
船首形状适应多种操纵工况，能够提供较小的阻力和较好的航行稳定性。
（2）船舶的船尾形状：船舶的船尾形状对船舶的操纵性能也有影响。
合理的船尾形状能够减小阻力，提高船舶的行驶速度和操纵性能。
（3）船舶的操纵设备：操纵设备包括舵机、操纵系统等，这些设备的设计和配置直接关系到船舶的操纵性能。
具有响应迅速、操纵灵敏的设备能够提高船舶的操纵性能。
（4）船舶的稳定性：船舶的稳定性是衡量船舶安全性的重要指标之一，也与船舶的操纵性能密切相关。
良好的稳定性能能够提高船舶的操纵性能。
3. 设计要求（1）船舶船首形状的设计：船首形状的设计应该符合流线型原则，减小水阻，提高船舶的操纵性能。
同时，也要考虑到船舶的结构强度和抗风浪能力等方面的要求。
（2）船舶船尾形状的设计：船尾形状的设计应该根据航行速度、航行工况等考虑，以减小阻力为目标，提高船舶的操纵性能和燃油经济性。
（3）操纵设备的设计：操纵设备的设计应该考虑到船舶的操纵要求和操作人员的使用习惯，具备响应迅速、操纵灵敏的特点。
（4）船舶稳定性的设计：船舶的稳定性设计应该符合国际和国内的相关规范要求，确保船舶在各种操纵条件下的稳定性。
4. 结论船舶操纵性能是集装箱船总体设计中必须考虑的因素之一。
通过合理设计船首形状、船尾形状、操纵设备以及稳定性，可以提高集装箱船的操纵灵活性、操作的安全性和经济性。
大型集装箱船结构特点及其操纵分析
大型集装箱船结构特点及其操纵分析大型集装箱船的结构特点及其操纵分析[摘要]大型集装箱船是远洋货物运输重要的运载工具，对其操纵性能的了解直接关系到运输效率及航行安全。
本文根据一些前人资料结合笔者自己所学的知识简要的介绍了集装箱船的历史及通过对大型集装箱船的船型、侧推器、风压力、旋回性、加速、减速及停船性能的分析，并在船型、风压力和旋回性上与大型油船、散货船进行比较，总结出大型集装箱船具有旋回性较差、舵力和舵力转船力矩较大、风压差较大、船速较高、倒车停船性能较好等操纵特点。
根据这些特点，在进出港的操纵过程中，为了减小下风漂移，可适当提高船速，在接近码头过程中适时进行倒车减速或用拖船协助减速。
实践表明，这些策略对实际操纵具有指导意义。
可以为在集装箱船上工作的海员们提供一些专业性的参考。
[关键字]集装箱船结构特点操纵性航行安全Large container ship’s structural characteristics and analysis of itsmanipulation[Abstract]Large ocean-going cargo container ship is an important means of delivery, understanding its maneuverability is directly related to transport efficiency and safety of navigation. Information according to some combination of the previous paper the author learned in his brief introduction to the history of container ships and large container ship by ship, tunnel thrusters, wind pressure, gyration, acceleration, deceleration and stopping performance analysis, and In the ship, the wind pressure and the gyration with large oil tankers, bulk carriers were compared, summed up the large container ships with a cycle of poor rudder force and moment of a larger rudder, turned the ship, the wind pressure greater, speed high, reversingstopping manipulation features such as better performance. According to these characteristics, manipulation of the process in and out of port, in order to reduce downwind drift, it is appropriate to improve the speed of the ship, near the Pier during the slowing down or reversing a timely manner to assist with the tug to slow down. Practiceshows that these strategies provide guiding significance for the actual manipulation of ship. And it could provide some professional reference for the seafarers working on container ship. [Key words] container ship structural features maneuverabilityNavigation Safety 目录引言5第一章集装箱船概论61.1集装箱船大型化的发展历程61.2 大型集装箱船的市场介绍6第二章大型集装箱船的结构分析82.1 大型集装箱船的船型特点及其对船舶操纵性能的影响82.1.1长宽比82.1.2方形系数92.1.3舵面积与船长吃水比92.1.4单位载重吨分配的主机功率92.2 大型集装箱船的侧推器102.3大型集装箱船的风压力10第三章大型集装箱船的操纵性123.1 旋回性133.1.1旋回圈几何要素133.1.2 旋回过程中的速度降低和旋回时间133.2大型集装箱船的加速、减速和停船性能14第四章大型集装箱船的一些安全操作154.1用好先进的导航设备164.2 采用车速避让时需大幅度164.3熟悉船舶的操纵数据应用在实践中174.4 大风浪中的注意事项174.5 抵港前根据船舶密度适时调整船速184.6 对小渔船的避让184.7 把握船舶驾驶员的避碰心理18结论19致谢辞20参考文献21引言集装箱船舶首次出现于20世纪50年代，此后国际海上集装箱运输曾经历几代的发展。
160 t拼装式起重船结构与操作规程分析
160 t拼装式起重船结构与操作规程分析本文将分析一种拼装式起重船的结构以及操作规程，该起重船采用拼装式结构，具有高度灵活的移动性和可拆装性，适用于广泛的作业环境。
从船体结构、起重机构、动力等方面出发，探讨该起重船的工作规范和操作流程。
一、船体结构拼装式起重船的船体结构主要由船体模块、船头模块、船尾模块以及支腿模块等组成。
船体模块为起重船的主体部分，由多个方形箱体组成，箱体便于集装箱运输，船体模块之间可以自由拼装，扩大船体大小。
船头和船尾模块可根据需要添加和拆除，以适应不同的作业需求。
在集装箱处理和堆场周边等一些复杂场地，支腿模块可以使船体固定在水面之上，增强船体稳定性。
船体结构紧凑，配置合理，能够适应不同的起重作业环境。
二、起重机构该起重船的起重机构由主臂、副臂、伸缩臂以及吊装装置等组成。
主臂是实现船上吊运作业关键部分，采用多节式机械臂结构，伸缩范围大，可调角度。
副臂与主臂连接，可以侧向伸展，扩大作业范围。
伸缩臂的长度可根据实际需要调整，能够满足不同的起重需求。
吊装装置可以根据吊装对象的大小和重量进行选择，确保作业安全和稳定。
三、动力系统该起重船的动力系统主要由发动机、液压系统以及电气控制系统三部分组成。
发动机可以使用柴油或天然气动力，提供起重机构所需的驱动力。
液压系统主要是实现起重机械臂的伸缩与旋转，也是船体支腿的升降的关键部分。
电气控制系统实现对船体的控制和维护，对整个起重船作业过程进行监控，提升作业安全性和有效性。
四、使用流程1. 维护保养：起重船需要定期进行维护保养，例如检查机械臂、液压管道和电气系统的完好性，以确保各项设备能够正常运行。
2. 安全防护：起重船在开始工作前需要做好安全防护措施，例如设置隔离带、标识作业区域，以及检查安全绳、吊钩等安全设备的可靠性。
3. 船体固定：在需要固定船体的区域（如水浅或船体对流动有敏感的区域），需要张开支腿模块进行固定，同时注意支腿模块的设立是否违反有关规定。
大型集装箱船舶的操纵体会
大型集装箱船舶的操纵体会1，大型集装箱船舶的操纵体会唐菊良随着科学技术的不断提高及海运市场的需要，现在的船舶越造越大，设备越来越好，船速也越来越快，特别是对集装箱船舶而言，更是如此，现就本人近年来在大型集装箱船舶担任船长的一些船舶操纵体会和航海同仁一起探讨。
一、提速和减速大型集装箱船舶一般都有强大的主机功率，在最小允许用车（微速进或极慢车）的情况下，也有7～8 节的速度，有些船可达9节，前进一的静水速度12～13节，前进二有15节左右。
而船舶从静态状况下开始用车，假如在5分钟内开到前进二，那么，船将在10分钟内达到10节以上的速度，如果在10分钟开到前进三，那么船约在15分钟达到其前进三的速度（我轮为19.5节）。
因此，对船长来说，了解和掌握本船的操纵特性非常重要，也就能安全地，灵活地操纵船舶。
1.提速在船舶离泊或起锚后，一般先用微速或前进一航行，待船进入航道或计划航线后再视情况逐渐加到一定的速度——安全航速。
但为减少因横风、横流对船舶横移的影响，要提前使船舶达到一定的速度。
另外，有引航操纵时，引航员一般都会在很短的时间内开到前进二、前进三。
此时有必要提醒引航员主机功况和船舶速度。
2.减速大型集装箱船的海上速度一般都在25节左右，在抵港前的减速，我的体会是提前备车，使主机从定速降到可随时操纵状态（一般需20分钟），然后在宽敞水域进行主机正倒车、舵机的操舵试验，确认操纵系统无误后再驶向引航站或锚地，根据其距离和时间控制船速。
引航员登轮时，送引航员的小艇速度一般在7节左右，如距离引航员登轮点有3海里而此时的船速约15节时，此时因马上开微速进，这样在抵引航登轮点的船速就在7～8节；如为赶时间，快车驶向引航员登轮点，在相应的减车后未能降到引航员登轮速度时，用舵减速是非常有效的方法。
而进入锚地时的船速也应控制在7～8节较为妥当。
当然，还应视当时的水流和风的情况做适当的调整。
二、抛锚作业对于锚地的水深、底质、避风条件等是船长在抛锚前需了解的基本条件，而每位船长在抛锚前都想有一个适合本轮抛锚的最佳锚位，但实际上几乎不可能，因为港外锚地都是由港口当局指定的，加上船舶的密集度，因此，锚位不容船长自己挑选，只得在指定的锚位抛锚。
大型集装箱船舶的结构特点及操纵性能
并设计了一套污水管路 ， 可以将各大舱的污水抽到 污水收 集舱 内。那 么是 不 是下 雨 会有 大 量 的水 流进 大
，
盲区等。并总结说 ： 船长应充分地考虑气象 、 季节和航
线的情况 ，在全部 的航程 中选择一个最佳 的吃水和吃 水差来满足上述各项要求 ， 以达到安全适航的 目的 。
上 海远 洋运输公 司 宋尚福
集装箱船舶 的大型化所带来 的经济效益是非常显 著的。据介绍 ， 一艘 ５０Ｔ Ｕ 的集装箱船的收入和效 ００ Ｅ 益超过 ５ 艘万吨轮 。因此 ， ０ 各大公司竞相在主干线上 投人大型集装箱船。 随着船舶尺度吨位的大型化 ， 大型 至二层高 ， ５ ０ 共 ０ 只冷箱插座 ， 分布在甲板过道上 。 （） ２ 甲板上装箱层数如下 ：Ａ １０ 可装 ４ Ｂ Ｙ０ ／３ 层高 ， 从 Ｂ Ｙ ５ 到 Ｂ Ｙ１ 装 ５ 高 ，从 Ｂ Ｙ２ 到 Ａ Ｏ起 Ａ ９可 层 Ａ １ Ｂ Ｙ５ Ａ ３ 起可装至 ６ 层高 ，Ｂ Ｙ３ Ａ ７到 Ｂ Ｙ６ 可装至 ７ Ａ ４ 层高 ， ７ 第 层高两舷最外一个不能装 。 内可以装 ９ 舱 层 高集装箱 ， 以装一层 ９６ 高的箱子 ， 可 ’” 大舱 内 ２ 尺 、０ ０ ４ 尺箱可以混装 ， 根据绑扎手册的要求 ， 舱内 ２ 尺箱子 ０
ＴＥ Ｕ，舱 内 为 ２ ６ ＥＵ。 甲 板 ２ ６ ４Ｔ ０尺 最 大 装 载 量 为 ２３ ９２只加 １０只 ４ １ ０尺 ； 甲板 ４ 最 大装 载量 为 １４ ０尺 ５４ 只加 ４ ８只 ２ ０尺 ；舱 内 ２ 最 大装 载 量 为 １０ ０尺 ７ ０只加 ４ ２只 ４ ８ ０尺 ； 内 ４ 最 大装 载量 为 １０ 舱 ０尺 ３８只加 ４ ８只
同以往的集装箱船相比， 它有两个不 同的特点。 （） １干舷。本船的干舷对应的位置在 内走道 ， 而不 是在上甲板附近 。干舷标 志在 Ｃ Ｓ Ｏ 的 Ｓ ＯＣ 字母 中间 位置 。符合 １６ 年国际载重线公约及 １８ 年议定书 ９６ ９８ 的要 求 。 因此 ， 对干 舷 以下 的水 密 门 、 门 ， 航 行 中保 道 有
3.1集装箱船舶基础知识分析
· 5.舱盖
· 1) 型式和结构。集装箱船的舱盖为了能承受较大的集装箱
载荷，故一般采用钢质箱型舱盖，用集装箱装卸桥进行开闭
靠舱盖四周内侧的橡皮垫和舱口围板顶部的密封材料保持水 密
· 2) 重量和尺寸限制。由于舱盖是利用集装箱装卸桥进行吊 装的，因此，舱盖的重量应与装卸桥的额定负荷相一致，有 时要利用浮吊等特殊设备作为重大件来装卸
· 3) 强度。集装箱堆放在舱盖上时，其载荷集中在集装箱四角 的角件底部，由于这几个载荷承载点靠近舱盖的边板，因此 在结构上是能够承受这些载荷的。但是，在装lA型箱船舱的 舱盖上，若要堆装两行lC型箱时，则在舱盖中央部位承受的 载荷相当大，这就要在这一部位增加舱盖桁材的高度和舱盖 板的厚度，以提高这一部位舱盖的强度
一、集装箱船舶的类型
3.兼用集装箱船 (Convertible container shi · 又称可变换的集装箱船，这种船舶在舱内备
有简易可拆装的设备。当不装集装箱而装运 一般杂货或其他散货时，可将其拆下。散/集 两用船(Bulk-container carrier)或多用途船 (Multipurpose c a r r i e r ) 都属于兼用集装箱船
而海上运输由母船完成。采用载驳船方式可 以加快母船的周转，简化对码头设施的要求。 载驳船比较适合于江海联运的情况。
集装箱船舶分类
集装箱船舶分类
· 根据船宽能否通过巴拿马运河分类：
· 巴拿马型船－船宽巴拿马运河尺度32.2米尺度范围·－包括第一代 第二代 第三代船舶）
· 巴拿马极限型船－载箱量3000－4000 船宽32.2米
第一节 集装箱船舶基础知识
一、集装箱船舶的类型 · 集装箱船舶是随着集装箱运输发展而产生的一种特
集装箱船在海上运输中的结构强度分析研究
集装箱船在海上运输中的结构强度分析研究一、引言集装箱船作为大型海上运输工具，在全球贸易中扮演着重要角色。
在海上运输中，集装箱船的结构强度较为关键，直接关系到运输货物和船员的安全。
因此，对集装箱船在海上的结构强度进行分析研究具有重要的意义。
二、集装箱船的结构1.船体结构船体结构是集装箱船的主体，包括船体外形、甲板、船壳、船底等部分。
船体结构的强度与船体的厚度、空间结构、连接方式等相关。
同时，船体的受力状态也会影响船体结构的强度。
2.装卸设备结构集装箱船的装卸设备包括滞留器、起重机、靠泊杆、货箱起降机等。
这些设备的强度与杆件的长度、材料的选择、连接方式等相关。
同时，装卸货箱的过程中也需要考虑到船体的受力情况。
3.货箱结构货箱是集装箱船运输货物的主要承载部分，其结构的强度与货箱的尺寸、材料、连接方式等相关。
同时，在货箱的设计中也需要考虑到货物的质量、大小、重心位置等因素。
三、集装箱船结构强度分析方法1.数值模拟法数值模拟法主要是通过计算机模拟集装箱船在不同受力状态下的结构应力和变形情况，从而评估集装箱船的结构强度。
这种方法具有计算精度高、应力分布清晰等优点，但需要收集大量的结构参数和实测数据。
2.理论分析法理论分析法主要是通过理论分析，推导出结构物在不同受力状态下的应力和变形情况，从而评估其结构强度。
这种方法具有算法简单、计算量小等优点，但需要依赖于结构参数的精确性和理论计算模型的精度。
3.实验测试法实验测试法主要是通过测试获得集装箱船在不同受力状态下的结构应力和变形情况，从而评估其结构强度。
这种方法具有测试值真实、可重复性好等优点，但需要占用大量的实验设备和人力财力资源。
四、结构强度分析的应用实例在实际应用中，结构强度分析方法主要用于以下方面：1.新船建造前的结构设计和验证在集装箱船新船建造过程中，可以通过结构强度分析方法对设计方案进行验证，以保证船体结构的强度和稳定性。
2.船级社年检的检验船级社年检是每年必须进行的船舶安全检测，其中包括结构强度检测。
集装箱船舶运输(可用)解析
预配图为一张，在其每一箱格内，标注以t为单 位的箱重，并将不同卸港的集装箱涂以不同的颜 色。
黑白标绘
预配图为两张：字母图和重量图。
初配过程
装卸公司的集装箱配载中心根据预配图编制初 配图（Terminal Bay Plan) ，并编制装船顺序表。 初配图由封面图和BAY分图（亦称各排箱位断面图） 组成。
堆放集装箱的每一装箱底座上所能允许承受的 最大负荷。
每一堆积单元（指同行同列上各箱层数的集合） 各箱的总重量允许值。 舱底负荷和甲板（或平台）负荷
位置
最大堆积
允许堆积负荷
层数
20′（t） 40′（t）
甲板
4
80
100
货舱
8
192
240
第三节 集装箱船舶配积载
一、集装箱船舶箱位表示法 以纵向分布为前提，每一箱位用6位
隔离要求： 危险货物集装箱之间的隔离
根据箱内所装危险货物的正确学名或联合国编 号，确定其在IMDG－code的所属类别；
由该类别号查取包装危险货物隔离表确定其隔 离等级；
由该隔离等级查取危险货物集装箱隔离等级技 术要求表，予以有效的隔离。
❖ “一个箱位”：指前后不小于6m，左右不小于 2.4m的空间。
数字表示箱位，如 02 06。86
前两位为排号，表示箱位的纵向坐标； 中间两位为列号，表示箱位的横向坐标； 后两位为层号，表示箱位的垂向坐标。
排号（亦称行号，Bay No.）
表示箱位的纵向位置，自船首向船尾排列。
自首向尾以01，02，03，04，……表示。 自首向尾20′以01，03，05，……奇通常选配于驾驶台附近的甲板上，且应避开船舶 左右舷最外一列箱位的下面几层。应在此类集装箱 的外侧选配几层通用箱作遮挡，防止海浪对其的冲 击。
集装箱船结构特点及建造方针的研究
集装箱船结构特点及建造方针的研究摘要：近年来，集装箱船的大型化趋势日益明显。
现大型箱船为船为实例阐述集装箱船超大型化后给结构设计带来的挑战。
介绍一种利用全船有限元直接加载规范载荷校核合成应力的计算方法，通过加集中力来拟合船体梁所受到的弯矩、扭矩包络线。
与薄壁梁理论相比，该方法的合成应力计算结果更精确，有利于优化设计。
在超大型集装箱船的舱段有限元与全船有限元分析中，规范的垂向波浪弯矩值往往比实际值小，这时需要采用直接载荷预报的垂向波浪弯矩值进行分析。
超大型集装箱船的航速较高，显著的艏部外飘，并且一阶固有频率比常规船型低，容易引起颤振（whipping）和弹振(springing)。
应用水弹性分析，探讨了颤振和弹振对于超大型集装箱船结构的极限强度和疲劳强度的影响。
关键词：集装箱船；结构特点；建造方针1.集装箱船的结构特点（1）采用垂向直壁式结构，货舱口宽度几乎和货舱宽度一样大，舷边只留很小宽度的甲板边板；（2）集装箱船货舱区域的舷侧都具有双层壳板，其货舱载货的有效宽度和货舱宽度差不多。
内舷侧纵壁对甲板大开口造成的总纵强度的削弱做了补偿。
此外，舷边舱还能提高船体的抗沉性和用作压载水舱；（3）集装箱船甲板外飘、航速快，船体受到波浪的冲击力比较大，造成的冲荡应力也比较大，加上总纵合成应力也比较大，所以船体内结构所受的弯矩值也就大，所选取的构件尺寸也较大；（4）为了装更多的集装箱，集装箱船通常设计成大的货舱开口和狭长的甲板条船舶，这使得船体的水平弯曲、扭转效应、横向强度在其总纵强度中所占的比例明显上升，舱口角隅处也会有明显的应力集中；（5）为了获得更大的空间，装更多的集装箱，集装箱船的艏部线型往往外飘很严重，并且舷侧肋骨与外板夹角也很小。
2.超大型集装箱船的设计优化针对超大型集装箱船自身的性能特点，考虑到船东对此类船型的营运要求，建议对超大型集装箱船进行全面的设计优化，达到优化船舶性能、提高装卸货效率、降低营运成本的目的。
集装箱船舶的结构特点
集装箱船舶的结构特点
集装箱船舶是一种专门用于运输集装箱的大型货船，其结构特点主要包括以下几个方面：
1. 大型化：集装箱船舶通常具有较大的吨位和载重能力，可以同时运输大量的集装箱。
这种大型化的特点使得集装箱船舶可以更加高效地运输货物，降低运输成本。
2. 高度标准化：集装箱船舶的货舱通常都是标准化的集装箱尺寸，这种标准化的设计使得货物可以更加方便地装卸和运输，同时也提高了运输效率。
3. 船体结构：集装箱船舶的船体结构通常采用双壳结构，这种结构可以提高船舶的稳定性和安全性，同时也可以减少船舶的维修和保养成本。
4. 船舶设备：集装箱船舶通常配备有先进的船舶设备，如自动化控制系统、船舶通讯设备、导航设备等，这些设备可以提高船舶的运输效率和安全性。
5. 船舶管理：集装箱船舶的管理通常采用现代化的管理模式，如船舶管理信息系统、船舶维修管理系统等，这些管理模式可以提高船舶的管理效率和运输效率。
集装箱船舶的结构特点主要体现在大型化、标准化、船体结构、船
舶设备和船舶管理等方面，这些特点使得集装箱船舶成为现代化海运业中不可或缺的一部分，为全球贸易和经济发展做出了重要贡献。
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大型集装箱船的结构特点及其操纵分析[摘要]大型集装箱船是远洋货物运输重要的运载工具，对其操纵性能的了解直接关系到运输效率及航行安全。
本文根据一些前人资料结合笔者自己所学的知识简要的介绍了集装箱船的历史及通过对大型集装箱船的船型、侧推器、风压力、旋回性、加速、减速及停船性能的分析，并在船型、风压力和旋回性上与大型油船、散货船进行比较，总结出大型集装箱船具有旋回性较差、舵力和舵力转船力矩较大、风压差较大、船速较高、倒车停船性能较好等操纵特点。
根据这些特点，在进出港的操纵过程中，为了减小下风漂移，可适当提高船速，在接近码头过程中适时进行倒车减速或用拖船协助减速。
实践表明，这些策略对实际操纵具有指导意义。
可以为在集装箱船上工作的海员们提供一些专业性的参考。
[关键字]集装箱船结构特点操纵性航行安全Large container ship’s structural characteristics and analysis of itsmanipulation[Abstract]Large ocean-going cargo container ship is an important means of delivery, understanding its maneuverability is directly related to transport efficiency and safety of navigation. Information according to some combination of the previous paper the author learned in his brief introduction to the history of container ships and large container ship by ship, tunnel thrusters, wind pressure, gyration, acceleration, deceleration and stopping performance analysis, and In the ship, the wind pressure and the gyration with large oil tankers, bulk carriers were compared, summed up the large container ships with a cycle of poor rudder force and moment of a larger rudder, turned the ship, the wind pressure greater, speed high, reversing stopping manipulation features such as better performance. According to these characteristics, manipulation of the process in and out of port, in order to reduce downwind drift, it is appropriate to improve the speed of the ship, near the Pier during the slowing down or reversing a timely manner to assist with the tug to slow down. Practiceshows that these strategies provide guiding significance for the actual manipulation of ship. And it could provide some professional reference for theseafarers working on container ship. [Key words] container ship structural features maneuverabilityNavigation Safety目录引言5第一章集装箱船概论61.1集装箱船大型化的发展历程61.2 大型集装箱船的市场介绍6第二章大型集装箱船的结构分析82.1 大型集装箱船的船型特点及其对船舶操纵性能的影响82.1.1长宽比82.1.2方形系数92.1.3舵面积与船长吃水比92.1.4单位载重吨分配的主机功率92.2 大型集装箱船的侧推器102.3大型集装箱船的风压力10第三章大型集装箱船的操纵性123.1 旋回性133.1.1旋回圈几何要素133.1.2 旋回过程中的速度降低和旋回时间133.2大型集装箱船的加速、减速和停船性能14第四章大型集装箱船的一些安全操作154.1用好先进的导航设备164.2 采用车速避让时需大幅度164.3熟悉船舶的操纵数据应用在实践中174.4 大风浪中的注意事项174.5 抵港前根据船舶密度适时调整船速184.6 对小渔船的避让184.7 把握船舶驾驶员的避碰心理18结论19致谢辞20参考文献21引言集装箱船舶首次出现于20世纪50年代，此后国际海上集装箱运输曾经历几代的发展。
由于规模效益的驱动，自1988年出现第一艘巴拿马型4300TEU第四代集装箱船舶以来，集装箱船舶一直朝着大型化的方向发展。
从1991年运行资料分析，超巴拿马型船比巴拿马型船每个标箱位日消耗费用减少43%，每运输标箱位的造船成本减少23%。
1996年出现了6000TEU超大型化的第五代集装箱船；1996年又建造了8000TEU的第六代集装箱船。
目前，甚至还在构想15000TEU的船型，全长为400m，船宽66m，吃水14m，可装载24排集装箱。
从船舶操纵的角度来看，超巴拿马型集装箱船已经属于超大型船舶范畴。
但是，这些大型集装箱船舶的船型尺度和操纵性能已完全不同于传统意义上的超大型油船。
目前，抵达我国港口的大型集装箱船越来越多。
例如，投入“欧洲—盐田港”的国际班轮运输的大型集装箱船总吨为105000t，全长为347m，型宽为43m，可装载6600TEU集装箱，航速为25kn。
对于引航人员和船舶操纵人员来说，了解这种大型船舶的操纵性能及外界因素影响的特点是安全操纵的前提条件。
因此，本文引用两艘大型集装箱船的操纵性能资料[1]，对大型集装箱船的操纵特点进行讨论，并与大型油船的资料进行比较，以得出有实际指导意义的结论。
第一章集装箱船概论1.1集装箱船大型化的发展历程集装箱船是当今世界运输的主要方式之一，与其它商用船舶相比，具有航速快、甲板开口大、稳性要求高、建造难度大等特点。
集装箱船有两个重要的技术指标：一个是载箱量，另一个是航速。
集装箱船自上世纪60年代出现以来，随着世界集装箱运输市场竞争的日益激烈，为了提高集装箱的运输效率和规模经济效益，集装箱船正日趋大型化。
同时，集装箱船尺度的增加以及集装箱装载率的提高，集装箱船的载箱量在最近10年也有了较快的增长，目前已有30艘7500/8000TEU级的集装箱船投入营运，该型船的订单数也达110多艘，到2006年，9600TEU级的集装箱船也将投入营运———船舶大型化已成为集装箱船队发展的主流。
总的来说，随着规模经济的不断增长，集装箱船载箱量的增长趋势在数十年中是一成不变的，但其航速由于受上世纪70年代石油危机的影响，曾有过大起大落的现象：干线班轮的航速最高达到36节，最低低到16节，但最终这两种速度的集装箱船均为市场所淘汰，目前干线班轮的设计航速都在25节以上。
集装箱船的发展历程及相应技术指标见表1[1]。
1.2 大型集装箱船的市场介绍随着世界经济的好转，航运市场和造船市场出现了近10年来从没有过的兴旺景象，尤其是集装箱船市场更是欣欣向荣。
从2003年世界集装箱船队组成的统计可以明显看出，5000TEU以上的集装箱船载箱能力增加最大，达23.1%，而2000TEU以下的集装箱船则出现了负增长，可见，大型集装箱船在市场上已经逐渐占有主要地位，而原有的一些小型集装箱船将逐渐被代替，详见表2[2]。
目前，世界上主要的集装箱班轮公司都已经建造或正在订造5000TEU以上的大型集装箱船。
大型集装箱船越来越成为亚欧航线和亚洲到美西航线的主流船型。
据有关资料统计，在亚洲到北美贸易航线中服役的430艘集装箱船中，有58艘是载箱能力超过5000TEU的超巴拿马型集装箱船；在亚欧贸易航线中服役的341艘集装箱船中，有81艘是载箱能力超过5000TEU的超巴拿马型集装箱船。
表1 集装箱船的发展历程及相应技术指标表2 2003年集装箱船对的组成第二章 大型集装箱船的结构分析2.1 大型集装箱船的船型特点及其对船舶操纵性能的影响表征船舶规模和特征的船型尺度包括船长L 、船宽B 、吃水d 以及方形系数等。
从操纵角度来讲，我们还比较关心的特征参数包括：舵面积与船舶水下侧面积之比、最大主机功率、海上常用船速以及每载吨所分配的主机功率等。
同等规模的大型集装箱船舶和大型油船、矿砂船的船型主尺度及其他操纵特征见表3[3]。
2.1.1长宽比从船舶尺度上来看，大型油船的一个重要倾向是增加钝度，即长宽比有减小的趋势.目前大型油船的=6.0～6.5。
而大型集装箱船的长宽比有增大的趋势，一般均为 6.6以上。
可见，大型集装箱船有减小钝度的趋势。
由于长宽比直集装箱船规格2003年初 2003年交船 预计报废 载箱量 2003年底 载箱能力增加%艘 数 总载箱量 艘 数 总载箱量 艘 数 总载箱量<999 1362 716192 15 11104 20000 1337 707296- 1.2 1000～1999 1072 152285217 2387025000 1072 1521722- 0.1 2000～2999 530 130297624 60566 25000 544 133385422.7 3000～3999 265 91185928 90100 5000 291 9969599.3 4000～4999 218 95264823 98766 0 241 105141410.4 5000以上 207 123822146 2861680 253 152438923.1 总数3654664474815357057475000373971403227.5接影响到船舶的首摇阻尼的大小，长宽比小的船首摇的阻尼也较小；反之，长宽比大的船舶首摇的阻尼也较大。
因此，大型集装箱船舶的旋回性能要比长宽比较小的大型油船的旋回性能差一些。