动力电池的主要问题与发展方向剖析

首先看我们国家的发展现状。

我们的判断第一个是基本掌握了车用动力电池的关键技术，我们国家动力电池的开发，和整车基本同步，十五期间开展了镍氢电池，、锰酸锂氧化物锂离子电池、燃料电池的研发，“十一五”期间加大了磷酸铁锂电池研发与产业化，“十二五”期间推进三元材料电池的研发与产业化。

目前是处于这样一个阶段。

从技术上来讲，我们国家开发了镍氢电池，锂离子燃料电池，关键技术指标达到了国外同类产品的一个先进水平，目前我们锂电池可以做到系统的比能量800-1000瓦时，比功率可以做到500-100瓦时，循环寿命也能做到突破一千次，使用寿命大概是可以达到五年，成本大概是说可以低于每瓦时三块钱。

第二个从产品层面来看，磷酸铁锂电池已经趋于成熟了，过往来看，我们国家供应电池支撑了产业的发展，目前在大规模示范这一块用的电池基本上都是国产。

根据目前工信部发布的新能源汽车推广目录，我们国家车用电池，绝大多数是磷酸铁锂电池，也就是说近两年来，三元材料的动力电池开始在电动汽车上进行示范应用。

大家比较清楚的比亚迪的汽车用的是盐酸铁力电池，像上汽，北汽这些电池系统都是磷酸铁锂。

一汽奔腾目前是示范车，他用的电池是168，采用了三元材料。

第三个来说是我们国家建立了比较完善的产业体系，昨天我们听到了2014年我们国家电动汽车的销量大概是8.4万辆左右，如果按照每辆车在
20-30，大概应该说我们电池达到了20亿千瓦时以上，销售收入应该超过了50亿元，2015年会超过100亿瓦时。

我们国家现在推进动力电池产能建设，估计2015年会超过一百亿千瓦时。

第二个我们国家建立了比较完整的产业体系，关键材料、单体电池、电池系统和电池装备、检测仪器等都有一定的生产能力，像北大先行、天津巴莫、北京当省，这是正极材料，负极材料像贝特瑞，杉杉等在国际上还是有一定的竞争力。

从发展趋势上来看，我们全世界的情况来看，第一个是锂离子电池已经成为动力电池的主要方向。

目前大家都很清楚，目前日本，美国、欧洲、韩国商业化的电池主要是采用燃料电池。

目前混动这一块也是在推动力锂电池的应用。

韩国、日本、中国在全球锂电池占主导地位，排序是韩国第一、日本第二，中国第三。

最近三星、LG和SK先后宣布在中国设立合资公司，我们国家主流的车厂也准备在他的自主品牌汽车中采用韩国生产的电池。

第二个特点是我国政府大力支持新一代动力电池的研发，2012年日本实施蓄电战略，提出2020年蓄电池市场要占到世界份额的50%，就是重新夺回世界第一的位置。

根据2013年NEDO发布的技术路线图，他的技术路线在2020之前大概还是以先进的锂离子电池为主，达到实用化，系统的比能量达到250瓦每公斤成本达到1.5元以下，2030年叫做革新电池，能量达到500瓦每公斤，成本达到八毛钱以下。

美国在2013年提出来EV蓝图，提出目标是2022年生产的插电式混合动力的电动汽车使用的电力成本与传统汽车相当，根据2013年发布的技术路线图是2022年下一代电池实现实用化，系统的比能量达到250瓦每公斤，成本降到八毛以下，2013年以后锂离子电池实现实用化。

从新一代锂离子电池来讲主要是在我们国家大概一般的叫做新一代动力电池的研发主要围绕新一代锂离子动力电池和新体系电池。

新一代锂离子电
池和目前现有的体系不一样，正极材料，负极材料，电极都要发生发生变化，电池比能量可以达到三百瓦每公斤，成本可以达到一块钱以下。

这个表里面列了两件事，一个是最近日立公司宣布采用镍系的正极和负极单电池的比能量作330每公斤，寿命有50次，另外是福利蒙基，作为正极，归制作为负极，寿命可以达到100。

但是目前这一电池体系的成本和安全有待进一步的验证。

第二类是新体系电池，这一类体系一般的来讲是基于新的化学原理，采用了锂金属或者是其他的金属作为复合材料，包括锂金属，硫电池、锂金属空气电池、锌金属空气电池、铝金属空气电池。

这些电池在历史上应该说做一次电池没有问题，在动力电池领域，在电动汽车领域必须做到二次电池。

面临的挑战也很多。

从目前来看，这一类电池都还是处于试验研究的阶段，他的循环，安全、寿命和成本都有待进一步验证安全，从最近几年的情况来看，特别是2014年美国阿贡国家实验室发布的报告，通过对电池系统级的定量分析，提出锂金属/空气电池系统实现商业化的技术风险要明显高于新一代锂离子电池。

像离空气电池的技术风险，这个表里面有红色的部分，有正极和负极和整个系统的风险更高一点。

下一代要突破新一代锂离子电池目前大家更关注新材料的应用和技术的问题，最近的网上的消息，最近西班牙Graphenano公司宣称研制出石墨烯聚合物电池，比能量497Wh/Kg，8分钟内充满电，成本低，根据所报道的技术指标，推测可能是锂硫电池体系。

我们反复看了这个体系，根据他的技术指标，像他的电压是2.3伏。

以上的分析我们看到我们国家的产业存在的问题和差距。

第一条我们认为我们国家动力电池产业竞争力不强，表现是两个方面，一个是技术的先进性和可靠性竞争力不强，我国磷酸铁锂动力电池产品比能量、高低温特性、可靠性、经济性明显低于国外采用三元材料动力电池的技术水平；韩国在1718之后可能会降到一块钱，一毛五毛钱以下。

第二个方面的产品制造装备、工艺水平、检测验证能力、产品质量和一致性与国外相比较，存在较大差距。

这是技术层面上来讲。

第二个从企业来看，企业的规模创新力竞争不强，我国企业数量多，但是大多数的企业的经济规模、盈利能力，研发队伍，研发能力，研发体系和日本和韩国的企业相差甚远。

第二个是新一代动力电池的技术创新能力不强，表现一个是国际专利的数量明显低于发达国家的水平，我们国家发表的论文很多，大概是世界首位，但是专利的申请主要是集中在国内，在美国申请的专利，大概仅为申请专利占美国专利的2%，授权是大概只有1%。

在欧洲根本看不到统计的数据。

第二个是新材料和关键技术的探索能力强，我国对新一代动力电池的技术研究探索为主要任务，新材料工程研究严重不足，工程化开发能力和集中投入机制没有形成。

第三个是产业协同创新机制没有形成，也是表现在两个方面，一个是技术创新的协同机制没有形成，技术研究集中在高校，科研机构，技术产品和。

第二个是产业发展的协同机制没有形成，缺乏动力电池，电池系统和动力电池的产业在技术路线和产品要求，质量体系，电池回收等方面缺乏统一的认识，没有建立产业协同发展的体制和机制。

最后有三条建议第一个加快新一代动力电池的研发，按照我们国家的规
划，2020年我们国家的电池比能量达到300瓦时每公斤，大概是六年的时间，所以我们认为国家应该设立新一代动力电池创新专项集中研发和投入，突破新一代锂离子电池和新电池，2020年电池系统比能量达到250Wh/kg、成本下降至1.0元/Wh；新体系电池比能量达到400Wh/kg以上。

第二个是要加强工程能力创新的建设，。

一是建设新一代动力电池新材料和关键技术的工程化研究能力，衔接基础研究、工程开发和产品开发；二是建设动力电池产品设计验证能力，把电动汽车技术要求转化为对动力电池、电池系统的设计要求。

第三个是加快推进产业协同创新，政府牵头，行业组织，联合汽车企业、电池企业，一是共同制定动力电池技术路线图，明确阶段性目标和任务，指导我国动力电池产业发展；我们认为这一条很重要，应该说这个任务也很紧迫，应该统一大家的认识。

二是共同制定动力电池通用技术规范，明确电池产品的设计、制造、储运、回收要求，促进我国动力电池产业加快发展。

以下是摘自名人访谈的关于动力电池的论述
徐大全：装备落后掣肘中国电池发展
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徐大全：我是博世中国的执行副总裁，负责汽车业务这一块，电动车非常非常的重要，尤其是对博世，在过去的一百多年中，实际上董理事长一开始说了，过去的130多年历史中，头三十年希望是电动车占优势，一八九几年第一辆人类制造的车，时速百公里也是电动车，接下来的一百年时间里内燃机，未来我们某一天如果突然变成了电动车，我们国内有十万多人在这个领域里会失业，很重要，博世公司在过去几年时间，每年投资三十个亿的研发，最主要研发费用是放在了电池上。

我们谈电池加电机取代发动及现在的角度来说比能量还是不够的。

比如说现在我们所说的每公斤两百瓦时，汽油我们简单换算一下考虑所有的热消耗，可能每公斤是将近两千瓦时，中间相差十倍，成本上每瓦时大概是现在两到三块钱，简单的来说要四十度电的车要八到十二万人民币，还是没法和汽油机和柴油机来比较。

很多的新技术出现，未来我们是可能达到实用阶段的，所以这个方面来说，我们公司的一个很大的一步棋，前几年和三星合作，成立了50:50的合作公司，成生产电芯和包装，后来因为两个公司的战略不一致，我们分手了，现在和日本的汤浅一起研发下一代的锂电池，如果达到了指标之后，博世也会投入，进入到这个领域里边，所以这一块对我们来说非常重要。

谈到国内的现状，有很多中国的电池厂也在这里，我不说更多的情况了，唯一一点我觉得在中国，锂电池的一次材料，第二次加工制造的整个的装备，从这个角度来说，我们还是落后于国外的这几大领先的日系的、韩系的企业，所以这个方面有很多需要努力的地方，博世公司作为供应商之一也希望进入这一点。

还有一点想谈一下关于电池包，电池包这一块从安全，管理角度来说非常非常重要，但是现在就是说从现在来看，很多的主机厂，他们都是自己的，或者是和电池厂，合资企业来合作，大概是54%左右的主机厂会采用这种模式，所以这个和电喷工艺状况会有所不同，不是完全由TIV来供，所以这个对我们供应商来说也是一个挑战，我们怎么样和主机厂合作，怎么样实现未来的电动化，很多的挑战愿意和大家一起来探讨这个问题，谢谢。

孙逢春：动力电池核心技术仍待突破
孙逢春：各位领导，很高兴，我不是电池专家，电池说不好，我想20多年搞电动车的开发和运用，对电动车谈几点体会，也是技术问题跟大家做一个探讨，电动汽车来讲是三大系统，一个是车、一个是充电基础设施，还有一个是电网，这个大家很熟悉，另外突破四大瓶颈是电控、电机、电池和充电。

电动车电池大家一直说电池我很早就认为是，实际上是两个方面，第一个是属于电池材料和单体电池产品开发的企业，或者是说研究电池本身的问题，现在比如说我们高寒地区实用性的电池就没有那么好。

另外是电池的应用问题这二十多年我们也有体会，电池有没有管理，从最早北京的103无轨电池，从没有管理三个月一组电池换掉，到现在已经是48个月了，所以电池的管理我认为对电池的应用也是非常重要。

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第二个就是说在北京我的体会比较深，电池供应商，像蒙固力等等，他们希望你充电充到93%，用电用到30%就别用了，用户希望我能充到百分之百，用到5%，我们做了一个试验，电池的充电末端有一个效应，我们如果能够控制得比较好，这阈值控制得比较好，如果没有发散的话，电池的一致性和寿命是能保证的，所以说怎么样控制这个阈值，我觉得对厂家来讲是非常重要，30%可能低了，是不是我们认为用到剩下10%是比较合适的。

当然，还有高寒的问题，我们做的试验，220V的电池到零下25度的时候，充满后放电大概能放40%左右，充电只能充40%左右，放电还好一点，这个上边是充电的我们小电流充电220只能充到118，放电还好一点，低温充电是一个比较大的问题，怎么样在电池里边把电池系统，把充电问题的温度控制做好，这是非常非常重要的。

所以些技术问题也是我们这么多年应用所碰到的现实问题，希望大家能够在这个方面，共同的进步。

再一个是电池箱，包括结构安全，还有电和这个比如说着火的安全等等，还有碰撞的安全，这些方面都有很多的工作要做，我想这是我们电池应用的
几个核心的关键技术问题。

希望能和大家共勉，谢谢。

秦兴才：动力电池外国芯成行业现状
秦兴才：各位，大家好，借这个机会，讲几个观点，关于中国动力电池的现状与发展，刚才说我们卢总应该讲得比较全面了，我想这里面昨天一天会议也看到了，从习主席也强调了中国的新能源汽车是中国汽车公司从大国走向强国的必由之路，马凯副总理，去年9月25号到力神调研的时候，明确的提出中国电动汽车发展成功的关键是电池，同时提出电池发展的关键是创新，所以说这也提出来，我想我们一个观点是中国的，我们现在可以说在世界上能成为电池的大国，但是我们还不是电池的强国，我们要成为中国，中国成为电池强国，应该成为中国汽车工业走向世界强国的一个重要的组成部分。

所以基于这个来讲，国家出台了一系列的新能源汽车，电动汽车发展的一个优惠政策也好，补贴政策也好。

但是我想从国家政策的惠及机制上怎么样能够对电池，包括电池材料和电池设备能有一些惠及。

不然的话将来的话，我们中国的汽车，我们走向汽车强国了，我都是装的国外的芯，也很难成为汽车技术强国，所以这是一个观点。

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再有一个是提出电池标准的问题，这个标准是什么，现在有用软包装的，软包装的各种尺寸，有用大方形的，也是各种尺寸，也有圆柱形的，各种型号。

现在企业上来的生产线，投资规模、程度不高。

不能满足投资厂的要求，投资不太大，可能型号没有确定，过两天汽车厂不选择这个型号了，可能就没法生产了。

现在咱们国家建议用百人会可以提出来体制可以不一样，我们可以有各种材料的，但是我们的型号，像以前，我五号电池，一号电池几号电池一样我定几个尺寸范围和标准，这样的话推荐给车厂去选择，也推荐给电池厂，你搞产业化按照这个来搞，防止现在的自动化程度越高，将来的汽车厂不选择这个型号了，可能损失更大。

还有跟我们设备厂联合开发，开发什么样的自动化设备，这是一个标准的，谈一个标准的问题。

谈到第三个观点，就是说我们国家怎么样新一轮电动汽车的发展，国家寄予那么多期望，我们怎么样防止恶性的重复建设。

从去年下半年，成为汽车电池的元年，我们动力电池下半年很多受到了供不应求的状况，今年对电池的供应形势也是比较好，会拉动新一轮投资的热情，投资太小了，汽车厂看不上，一点儿也不配套，投资规模太大了我们政策的持续性。

还有一个是，卢总也看到了我们TOP前十家的车厂也都是我们的股东，问他们选择了哪些电池，其中一部分选择了国内的电池以外，大部分是选择了国外的电池。

这样的话就是说咱们未来2020年，到2016-2020年的补贴机制，我觉得咱们不能羞羞答答，应该明确。

到底是怎么情况下给补贴，什么情况下不给补贴，鼓励开放，鼓励竞争，但是我觉得这个政策明确下来，便
于汽车厂好选择。

李缜：动力电池应协同上下游企业共同发展
李缜：尊敬的董扬会长，各位嘉宾，大家上午好，我是合肥国轩的李缜，借这个机会，刚才各位专家发表了讲话，我想谈一点我的观点跟大家分享，第一个我们看一下2014年我们美国硅谷研究院也对美国市场所有的锂离子汽车的运行情况做的调研分析，去年美国整个销售是19710辆电动汽车，其中第一位是日本的聆风，第二位是沃蓝达，18805台，第三位是特斯拉，这些汽车的电池情况是这样的，聆风的汽车大家比较熟悉，电池占了一个结构，大家比较清楚。

沃蓝达的汽车电池我不做更多的介绍了。

特斯拉的汽车和电池，应该说模组技术应该是最先进的，目前在国际、国内上都是。

这是丰田普瑞斯的老款和福特的插电式的电池。

以及宝马i3，有两款，电池结构和特斯拉的电池结构基本上相等。

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应该说看到美国这些电池企业以后，电动汽车和电池，没有一款电池可以归到市场，中国没有一款好的整电池组，去年我们做了一百台，到美国市场，但是没有正式投放。

从这个角度来讲，我们觉得我跟大家分享的第二个问题，我觉得产品是关键。

因为我们的市场空间是无限的，国际能源署预测2020年的时候，我们全球汽车销售量当年达到720万辆，我们销售达到2万亿人民币，电池达到六千亿人民币的规模，大家知道我们电池企业去年下半年开始，整个市场空间，销售状况非常好，我们国轩和大家一样，到2015年我们现有的产能电池全部订购完毕。

在这种好的市场需求的情况下，我们应该怎么样应对这个市场，我认为我们电池企业要更注重于品质和效率。

我们应该改变低成本，低品质，低价值，低价格的恶性循环和低端制造，我们应该适应新常态，高技术，高品质，高效益的发展，从我们电池不能搭载世界一流企业，美国和世界的市场，逐步走向，变成可能。

所以我们电池企业要携手共进，把产品做好，做实，把产品做得更优秀，在世界的电池市场份额中占有一席之地是是我们的努力目标。

这是第二个关键，产品是关键。

第三个创新是灵魂，如何做好我们的产品，我觉得创新是根本，这是我们国轩的电池技术路线，2010年确定的，到今天为止我们没有改变我们的技术线路。

应该说我们希望通过五年，或者是更长一点时间的努力，使我们的电池能够满足我们电动汽车正常的市场需求。

完全和创新，我觉得我们协同是非常重要的，我们始终和我们上下游企业进行紧密的合作，包括和我们的设备制造企业进行了长达八到十年的努力，使我们中国的自主创新的设备能够生产我们的电池，能够给我们的汽车装上好的电池。

我们也和我们的贝特瑞等材料企业进行合作，也是我们自己生产的产品，和我们制造的电池能够使中国的电动汽车走向国际市场。

当然我们在创新的基础上，我觉得还有非常重要的一点是合作是基础，
这是第四个观点，我们电池企业毕竟是电动汽车的重要的零部件。

国轩在发展过程中起步比较早，对于有政府的支持，2009年的时候，在合肥市成立了，所以我们和我们的整车厂进行联合起来，2009年我们和安凯进行一起合作，中国也是世界的首条纯电动的商业化运行的电动公交线30辆。

从2010年1月23号正式投放市场到今天的1月23号整整五年时间，五年的结果我们会把这些数据和大家分享，应该说这些，用我们的设备，我们的材料，我们的技术生产我们的汽车，能够稳定的运营了五年时间，在中国，在世界，也是比较前卫的，这是我们和整车厂合作的结果，当然国轩不仅和江淮、安凯等等进行合作，我们和北汽、上汽，东风等等进行一系列的合作。

我觉得我们电池制造企业必须仅仅和我们汽车企业进行合作共赢，我们的汽车企业应该支持我们电池企业，不断的创新，不断的自主创新，不断的用我们自己的能力和水平，能够把我们的产品贡献出来，装载我们的芯走向国际市场，这是我们的根本。

最后一个观点，我觉得大家一直在谈一个问题，我们在做电动汽车的过程中，是消耗了很多的能源，其实有一组数据非常简单，我们中国每天消耗的电能是120亿度，我们如果用五千万个电池把这些电储存起来，可以满足5000万辆汽车走一百到两百公里，我们只需要增加一个充电桩而已，不需要更多的投入。

我们可以一年节省一亿吨石油，我们可以节省一亿吨石油，因为他被汽车燃烧带来的污染，这个产业应该有巨大的空间。

所以，我们不要讨论过去的对和错，我们也不要评价今天的真和假，我们要为明天的产业去创新，为中国，在汽车电动自动化的征程中为人类的生存和发展做出贡献。

张天任：动力电池的技术路线应由市场决定
张天任：各位，大家好，其实我们讲到电动汽车跟电池，我记得最早提出动力电池的，在全国大范围的提出动力电池，我记得好像是1998年的时候，因为1998年当时中国的电动自行车两起两落的时候，就是因为动力电池不过关，然后电动车也发展不起来，我们1997年，1998年通过开发电池以后，尽管我们不是第一个做，但是我们是第一个批量化，第一个使中国的电池用在动力上，我记得我第一次有动力电池的将年，就是在1998年，在电动自行车上的使用。

通过十几年的努力，我们在电动车上的使用也得到了很大的成功。

也就是说当时电动自行车的电池是12伏12安的电池，三个组成一辆车，也就是一组电池能跑20公里，三个月，当时这样的状况，也就是说消费者不接受，这个产业也就发展不起来，这个期间通过了七八年的努力，1998年以后当时我们开发一款电池，没有把握的情况下，最开发，当时我说保六个月，我们跑60公里，结果跑到现在是什么样子，中国的电动自行车电池能跑，一次充电跑60公里以上，然后使用寿命达到两年，是这么一个现状。

当时一年是整个中国是5.6万辆电动自行车，现在一年是三千五百万辆电动自行车这个规模，现在全国的保有量已经超过了两亿辆，所以说我对动力电池的概念，我们已经跟他有紧密的接触十多年了。

这个过程里我想讲一下关于中国的电动汽车，新能源汽车的动力电池的问题，我有一个观点，就是说中国的新能源汽车的发展，也是大家研究讨论，我们业内人士、专家都研究了这么多年，很多问题也就是说因为电池和管理系统的障碍，我们就是发展的速度一直不尽人意，尽管这两年进步很快，但是总体本来应该说中国新能源汽车，电动。