软土路基处理中的沉降观测及数据分析
软土段路基沉降观测分析
软土段路基沉降观测分析摘要：以某城际铁路DK13+015.6～147.4处软土路基处理为例，对CFG桩加固处理之后的沉降观测进行了分析。
关键词：沉降观测；双曲线；软土路基；沉降曲线1 一般特征和典型基本形式选取该段4个沉降观测点，编号分别为0013026L1、0013080L1、0013117L1、和0013137L1。
根据现场实测数据，绘出“时间—填土高—沉降量”路基地表沉降的关系曲线图。
它们代表典型软土段路基施工过程实测沉降曲线图，具有软土段路基沉降曲线的一般特征和典型基本形式。
通过对测点实测数据的整理，分类归纳出阶段性观测值，作为进一步分析的依据。
2 工后沉降分析和预测路基填筑完工后，路基的施工荷载施加完成，根据实测值，可采用双曲线法进行沉降分析和预测，得出模拟值与实测值的差异以及沉降变化趋势。
2.1典型实测点数据整理从具有软土路基段沉降的一般特征和典型基本形式测点中选取0013105L1的沉降观测点为研究对象。
该点位于线路软弱土路段上，填筑高度5.306m。
本段路基填筑材料为AB组填料，地基处理采用CFG桩加固。
从2008年8月开始对该点进行观测，到2010年2月结束，历时18个月，累计观测110余次，施工期约每1天采集数据一次，路堤施工完工后半年内约5~8天观测一次，完工6个月后约30天观测一次。
2.2双曲线法双曲线沉降计算具体过程如下：（1）确定起始时间T，路基填筑结束时T=0；（2）根据实测数据计算T/（ST-S施）；（3）依据表2.4所列，绘制T与T/（ST-S施）的关系图；（4）确定系数A、B的值；系数A为图2.7中拟合线与T/（ST-S施）轴相交值，系数B为拟合线与T轴夹角的正切值。
计算得，A=4.252366 B=0.04529（5）将系数A、B代入公式ST=S施＋T/（A＋B×T）和S终=S施＋1/B，可以由双曲线关系推算出沉降-时间曲线；ST=S施+T/（1.252366＋0.04529×T）S终=S施+1/0.4529 S终=37.407mm S施=15.33mm工后总沉降量S工后=S终-S施=22.077mm（6）路基工后模拟沉降量和实测沉降量对比。
高速公路软基沉降变形监测与分析
高速公路软基沉降变形监测与分析摘要：文中针对广佛高速扩建工程软基情况，分析了典型断面软基的表面沉降、分层沉降和侧向水平位移等监控观测结果，以为确保软基路段施工期的安全稳定、有效控制工后沉降及保证工程质量提供科学依据。
关键词：公路；软基；沉降；位移；施工质量广佛高速扩建工程全长15．18 km。
佛开高速所在地为珠江三角洲平原地带，沿线近一半路段为软基地段，主要地貌类型为海冲积向平原，沿线表层基本为0．9～3．2 m 厚填筑土，在填筑土下广泛分布一层软土，基本由淤泥质亚粘土、淤泥质亚砂土和淤泥质粉砂土组成，连续分布。
软土埋深浅，层厚变化大(3．5～35 m)，具有含水量高、空隙比大、压缩性高、容许承载力低、抗剪强度弱、易触变的特点，对路基、路面、人工构造物及桥梁桩基的稳定具有破坏作用。
要有效地解决稳定问题和变形控制问题，软基监控工作很重要，可根据监控所收集的数据，调整施工期加载速率；预测沉降发展趋势，确定预压时间；提供施工期间沉降土方量的计算依据，确保软基路段施工期的安全稳定，有效控制工后沉降，保证工程质量。
1 软基监测为了更全面、准确地掌握软基在施工过程中的变化动态，根据广佛高速扩建工程软基段淤泥层厚度、路堤填土高度、软基处理方式等情况，对典型断面进行表面沉降、分层沉降、水平位移等现场观测，具体观测断面见表1。
1．1 表面沉降观测通过表面沉降监测和理论分析，控制全线的填土速率，达到安全、快捷填筑的目的；提供沉降土方与中心沉降量的关系，为全线施工土方的工程计量提供依据；通过对软基沉降的观测和最终沉降的计算，掌握软基路段的地基固结和沉降情况，以便采取最佳措施减少工后沉降。
沉降板由底板、金属测杆、保护套管组成。
底板埋设于路堤底面位置，金属测杆和保护套管随填土高度的增加而逐步接高。
通过水准仪测量金属测杆标高以确定沉降量。
K9+328处软基厚度全线最大，达32 m，采用袋装砂井+预压处理，路堤填土6 m。
该路段的路堤填筑安全要求较高，须防止路基失稳。
道路软土路基的加固措施及其沉降分析
道路软土路基的加固措施及其沉降分析摘要：因地层含水量高和土石松散等原因形成的软土路基问题是困扰道路工程建设的难题，在遭遇此类问题时一旦处理不当，将可能造成工程项目的重大质量和安全隐患，影响道路的使用效果和寿命。
在处理软土路基时，预压加固法是最为实用的一种方法，目前常见有堆载预压、真空预压、真空-堆载联合预压、排水固结、地下水位控制等多种方法，本文以市政配套工程施工项目为例，介绍堆载预压排水法的相关工作内容。
关键词：道路工程；软土路基；加固措施；沉降引言基于市政道路工程中软土路基实际，科学的施工技术对市政道路工程施工高效开展具有积极影响。
结合市政道路工程特点，科学运用软土路基施工技术，有效避免道路出现沉降、裂缝的问题，从而极大地延长道路使用寿命。
因此，落实良好的软土路基施工技术是市政道路工程进行的重要选择。
基于此，施工单位应深入探讨市政道路工程中软土路基施工技术应用，为提升道路工程整体质量提供有力支持。
1软土路基施工技术简介市政道路工程中，路基施工是非常重要的环节。
路基是道路基础结构，是道路工程的基础。
在道路施工中，软基问题应当引起关注。
软基是由软土形成的路基，由于市政道路承载较大的交通压力，在车辆等行驶和碾压过程中，会给路基带来较大的负载压力，软土路基的承载性能较差，会在道路使用过程中出现一系列安全和质量问题，对正常的道路交通秩序造成影响。
软基的结构为软土，在分析软基问题时就要从软土的特点出发。
软土区别于正常土层的最大特点，就是软土的土壤较为松散，土层密实程度较低，而且很多软土层含水比例较高，会增加软土层流动性。
在这样的软土层条件下，当市政道路在交通负载时，就容易出现路基不稳等情况，如市政道路使用时经常发生的沉降、坍塌等，都与软基问题有直接关系。
2市政道路工程沉降及其危害沉降是市政道路工程中十分常见的问题，不均匀沉降会导致基础结构出现变形、开裂等问题，对道路工程以及交通安全产生严重不良影响。
如果支撑结构施工不规范、底板施工质量不佳会导致基础结构支撑力不足。
软土路基处理中的沉降观测及数据分析
42科技资讯 SC I EN C E & TE C HN O LO G Y I NF O R MA T IO N工 程 技 术我国东南沿海和内陆广泛分布有含水量大、压缩性高的淤泥质软粘土,在荷载作用下容易产生沉降而影响建筑物的正常使用。
对于软土地基上的建设公路、铁路、房屋建筑等工程,地基沉降观测和分析常被认为工程成败的关键。
文章通过湖南某公路的沉降观测实验,阐述了沉降观测中的仪器布置要点,对沉降观测的孔隙水压力进行了分析。
1 仪器布置及分析要点该公路某断面淤泥厚度3.6m～5m,塑料排水板超载预压处理软土路基,塑料排水板间距1.2m,处理深度9m ,预压填土高度6.3m,土工格栅两层,设计要求预压期6个月。
根据试验路段的地质条件、路基设计情况及试验目的试验监控仪器布置见图1。
观测的目的是探讨不同工程条件下软土地基内、填土路堤内各点的表面沉降、分层沉降、侧向位移、孔隙水压力与时间发展的关系和规律。
表面沉降:是地基变形和固结的直观反映,可以判断地基是否稳定、控制填土速率以及预测地基的固结情况。
为了提高沉降观测精度必须做到“三同一固定”,即采用相同的观测路线和监测方法,使用同一仪器,在基本相同的环境和条件下工作,固定测站、转点和监测人员。
孔隙水压力:是地基土体应力变化的重要指标,可以了解地基土体内应力的转化情况,反映地基土体的固结快慢,判断地基强度增长情况。
掌握孔压变化规律对指导路堤填筑速率有十分重要的意义。
侧向位移:是判断地基是否处于稳定状态的重要指标之一。
土体的深层位移常利用测斜仪测得,测斜管采用膜量与土体相近的材料做成,当土体产生侧向变形时,测斜管也随之移动,利用测斜仪可测出这种变化,直接反映不同深度的地基土体侧向位移大小。
分层沉降:是不同深度处地基土体变形和固结的直观反映,通过分层可以分析不同深度处地基土体变形趋势。
2 孔隙水压力观测结果分析为了了解目前土体的固结程度和土体的最终沉降量,需对沉降监测成果进行整理和分析。
软土路基沉降观测数据处理分析.
软土路基沉降观测数据处理分析杨堃内容提要高速铁路是现代化铁路的重要标志，集中体现了当代高新技术的发展成果，代表着当今世界铁路的发展方向。
无砟轨道的永久变形只能通过调整扣件来恢复轨道的几何形状，但扣件的调整量非常有限，只能依靠严格限制线下工程的沉降量来解决。
因此，高速铁路无砟轨道的铺设与运营，对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求严格、标准高。
关键词：高速铁路沉降观测区域沉降1.高速铁路发展概述高速铁路是现代化铁路的重要标志，集中体现了当代高新技术的发展成果，代表着当今世界铁路的发展方向。
但是，高速铁路，特别是时速在300km以上铁路的出现，对中国传统的铁路设计、施工、检测、养护维修提出了新的挑战，在许多方面深化和改变了传统的观念和思想。
由于高速铁路的高速性和较高的平稳性要求，传统的有砟轨道已不能满足高速铁路的要求，无砟轨道以其稳定性好、耐久性强、刚度均匀、维修工作量少等综合优势得到广泛的应用，国内新建高速铁路大多采用无砟轨道形式。
相对于有砟轨道，无砟轨道对结构的刚度、基础的沉降更加敏感。
无砟轨道的永久变形只能通过调整扣件来恢复轨道的几何形状，但扣件的调整量非常有限，只能依靠严格限制线下工程的沉降量来解决。
因此，高速铁路无砟轨道的铺设与运营，对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求严格、标准高，一般要求工后沉降不超过15mm（《高速铁路沉降变形观测评估理论与实践》中解释为铺轨完成后所产生的沉降）。
但是，就目前的沉降计算精度，还不足以达到控制无砟轨道工后沉降的要求，因此，在工程设计阶段设计单位应对变形监测进行规划、设计，施工时建立线下工程变形监测网，施工单位对线下工程进行及时准确的变形监测，最终由评估单位对变形监测所采集的数据进行系统的分析和评估，推算出最终沉降量和工后沉降，确定无砟轨道合理的铺设时间。
作为高速铁路的施工单位，要在施工阶段进行线下工程沉降变形监测工作，做好数据的采集，计算和分析，为后续的评估工作做好准备。
软土路基沉降观测方案
沉降观测方案软土路基沉降观测方案路基作为一种土工结构物，最突出的问题是稳定和沉降，为掌握路堤在施工期间的重点变形动态，确保线路开通达到预期的速度目标值、满足运营平顺度和舒适度的要求，施工期必须进行沉降和稳定观测，一方面保证路堤在施工中的安全和稳定，另一方面能正确预测工后沉降，使工后沉降控制在设计的允许范围内。
1、路堤填筑容易出现的问题1．1、因地基抗剪强度不够引起路堤侧向整体滑动，边坡外侧土体隆起。
1．2、构造物与路堤衔接处产生差异沉降。
2、沉降观测目的2.1、控制填土速率。
2.2、确定基床表层施工时间。
2.3、实测路基沉降，为预测工后沉降提供依据。
3、路基观测项目路基观测项目主要是地基土体变形，包括垂直与水平变形，其观测项目具体见表1。
表1 路基沉降观测项目表4、地基变形监测实施原则4.1、路基工后沉降控制要求区间正线路基工后沉降控制标准按设计速度200km/h控制：一般地段150mm；路桥过渡段80mm；沉降速率40mm/年。
联络线：一般地段200mm；路桥过渡段100mm；沉降速率50mm/年。
主要站线（到发线等）200mm；次要站线（牵出线等）300mm。
软土路堤在填筑过程中，必须控制填土速率。
区间正线控制标准为：路堤中心地面沉降速率≤1.0cm/d，坡脚水平位移速率≤0.5cm/d。
4.2、监测断面设置原则4.2.1、测点的设置位置不仅要根据设计要求，同时还应针对施工掌握的地质、地形等情况调整或增设。
4.2.2、观测点需设置在同一横断面上，这样有利于测点看护，便于集中观测，统一观测频率，更重要的是便于各观测项目数据的综合分析。
4.2.3、路基面沉降观测：在路基面中心及左右两侧路肩处设路基面沉降观测桩，纵向间距不大于100m，并保证每工点至少有一个观测断面。
地表沉降观测：沉降观测断面设置原则上断面间距不大于200m，根据工点长度、工程地质条件，监测断面数量应加以调整,且每个工点不小于2个观测断面，桥路过渡段起始位置各设一个沉降观测断面。
高速公路软土路基沉降观测方法探析
高速公路软土路基沉降观测方法探析高速公路工程建设作为交通体系建设的重要组成部分，其工程施工质量对公路网络规划的实现具有重要意义，而随着工程规模的不断扩大，施工环境越来越复杂，软弱土层路基处理已成为高速公路工程施工必须重视的问题，其中软土路基沉降问题就严重影响到路基稳定性与施工安全高效，所以必须提高对高速公路软土路基沉降的观测，通过合理有效的观测方法及时发现沉降危害，以便为问题防治与处理提供可靠依据，本文就是基于此，通过实例应用对高速公路软土路基沉降的观测方法进行分析与探讨。
标签高速公路；软土路基；路基沉降观测社会经济的发展大大促进了贸易往来，尤其是全球经济一体化进程的进一步深入，各地区的经济不断发展与进步，与其他地区间的贸易往来越来越频繁，这为交通体系建设创造了良好的发展环境，也同时加大了交通运输体系的压力。
高速公路工程建设在现代化公路网络规划的实现方面发挥重要作用，工程规模的不断扩大不仅推进了公路铁路工程建设的发展，而且工程施工环境也越来越复杂恶劣，尤其是软弱土层在工程施工中较为常见，严重影响着高速公路路基的稳定性与沉降，而这也决定着高速公路工程建设的成败，尤其是软土路基沉降问题影响极大，若处理有欠妥当，就会为施工期间的安全顺利施工埋下隐患，而路堤滑塌等事故不仅影响到施工进度与工期，而且还可能造成人身财产安全问题。
因此，在高速公路软土地基处理中，必须重视对软土路基的观测，以及时发现沉降危害并分析原因，然后采取有效措施进行防治与处理，为提高高速公路软土路基稳定性创造良好环境与条件。
1、软土路基沉降原因分析及危害高速公路工程施工中遇到软弱土层路基，为了有效满足结构物通航与线性顺直通畅与抗洪排涝的要求，通常需要填筑具有一定高度的路堤，而路堤本身的自重荷载作用下，软土地基土层中的应力状态被改变而导致地基发生变形，进而出现了地基沉降的问题。
公路网络规划中对高等级公路的路堤稳定性有较高要求，另外也有很高的工后沉降要求，传统以稳定控制来要求软土路基路堤设计已然不能满足现在对软基路堤的要求，对路基的变形控制成为高速公路软土地基路堤设计的重点。
浅析软土路基沉降观测
浅析软土路基沉降观测冯志欣(中铁大桥局武康二线指挥部，湖北谷城441700)；日裔要】本文结合武康二线襄胡段02标D Y l(19+478～DⅥ(20+31)o段软基处理施工过程中的监控要点进行阐述，对软士路基的沉降观测．，‘进行分祈和评价。
为了保证琴段欺蝴&基的工程质量、有效控静】工后沉降、提高设计质量，在D Y Kl9+400一D YK20+300段900m布设观测断面17处，并进行重点观测。
在本段路基施工过程中，对软王路基进行沉降观测统计分析表踞，通过砖软基进行处理，严格按规范要求t t施工，其工程质量是能够达至4预期目标的。
本文介绍了软基施工观测的教术要求。
．，{关键诃l载土路基；碎石桩复合地基；沉降观测，，一i，．’t4，’，J r，／7J，．，J’，^一，，…，o，／，j，‘，1工程概况本施工段位于北鄢中积平原区，海拔高程87—89m。
地势平坦开阔，阡陌纵横，水塘、水田较多。
地层为第四系全新统粉质黏士、淤泥质粉质黏土、圆砾土及泥岩。
由于水塘、软土地基承载力很低，为确保路基稳定，故对地基采用施打碎石桩复合地基进行处理，形成较大的密∥实柱体，提高软土地基的整体抗剪强度，减：!≯沉降。
2观测桩的技术要求及观测要求…Z1技术要求Z”观测断面设置情况1)在软土地段区间每隔50m设置一个观测断面。
2)每个观测断面在线路中心地面设～个观测沉降板，在两侧路肩各设一个观测桩(巾40m m钢钎，长1．0m)，在两侧路堤坡脚外1．0-2．0m及10-12m处各设—个观测边桩，各聊测桩及沉降板在同一断面上。
见下图器譬西秭啊醑衢再黾己躔2．12边桩材料采用150号砼预制，断面为15cm X l5cm正方形，长度不小于15m，并在桩顶预埋半圆形不锈钢耐磨测头。
213边桩埋设埋设深度在地表以下不，J吁1．4m，桩项露出地面不应大于o．1m，埋设方法采用洛阳铲打^设计深度，将预制桩放入孔内，桩周围以150号砼浇筑固定，确保边桩埋设稳定。
浅析路基软土地基处理方法与沉降观测
铺设垫层， 以构成完整的地基排水系统 。砂井适用于软土层厚度大干 ５ｍ
时。最大有效处理深度 １ 。 ８ｍ （ 袋装砂井： ３ ） 井径对固结时间的影响没有井距 那样敏感 。但一般砂
井如果井径太小， 既无法施工． 也无法防止 因地基变形而断开失效。因此，
现在广泛采用网状织物袋装砂井， 其直 径仅 ８ ｃ 左右， 一 般砂井要 省 ｍ 比 料得多， 造价 比一般砂井低廉， 且不会因施工操作上 的误差或地基发生水 平和垂直变形而丧失其连续性。最大有效处理深度 １ 。 ｍ ８
质、 特征有所不 同。 结合软土地基处理的工作经验． 并提 出路基沉降观测及技术作 出
探讨。
关■调 ： 工程施工 ： 特征分 类； 处理方法： 沉降观测
软土从广义上讲， 就是强度低、 压缩性 高的软弱土层。在软土地 基上 修筑路基， 若不加处理， 往往会发生路基失稳或过量沉 陷， 导致公路破坏 或不能正常使用。习惯上常把淤泥、 淤泥质土、 软粘性土总称为软土。
地基上填筑路堤．因路堤底部填土必须与地基接触，一定要选择渗透性 较好的砂土 （ 如砂砾或矿渣）切不可采用水稳性差 的粉土填底部。 ， 如必须采用渗透性较弱的±类． 应填筑在路基的上部。不同的土类都 应以水平面成层的相互重叠， 切不可混填。 切建于软土地基上 的建筑物，都要注意减少建 筑物自重 。路堤宜
窄、 立交 少、 纵坡要求不严 ， 多低路堤， 且 故对路 基大部分地段处 理工程 少， 仅对桥头高路堤部位重视些。但从高速公路出现后， 因要求全立交、 桥 涵通道多， 路堤高度 多超过软土填土极限高度。加之软土中含有大量亲水 胶体微粒， 土体多呈海棉状结构， 因其孔隙 比大 、 含水量多 、 透水性小 、 抗 剪强度低 、 压缩性强， 在路堤 高填土 的自重作用下 ， 要经过较长 时间才能 趋于压密稳定， 因此其沉降稳定要花费很长时间。此外软土结构在大交通
软土路基的加固措施及其沉降分析
软土路基的加固措施及其沉降分析【内容摘要】软土路基在道路工程中较为常见，但是其地质条件复杂、土质松散等因素导致软土路基在工程应用中经常出现沉降、变形等问题，严重影响了道路的使用寿命和使用性能。
文章结合工程实际案例，讨论了软土路基的加固措施要点，并提出沉降分析的相关思路，期望为同类工程提供参考和借鉴。
【关键词】软土路基；加固措施；沉降分析由于自然环境和人为因素等多种因素的影响，道路工程中经常会遇到软土路基等薄弱地基的问题，这种问题给道路的使用和维护带来了很大的挑战。
例如，在道路建设中，软土路基是造成路面坑洞、塌陷、路基变形和裂缝等问题的主要原因之一，严重影响了路面的平整性和使用寿命，给道路使用者带来了安全隐患和经济损失。
为了解决这一问题，应该加强研究，以改善软土路基的状况，提高道路的使用效能和安全性。
1.工程概况某公路工程K426+291～K426+714桩号范围内软土路基加固工程，在软基处理区间K426+291～K426+714内的路基全宽28m，路线的中央分隔带宽2m，路线全线按双向四车道布置。
根据路线的勘探成果，软基处理区间内的地质构成可分为两层，顶层为淤泥质粘土，底层为软塑状黏土，两者层厚分别为11.9m与7.7m。
路基地下水位距离原状土地表0.6m，其中顶层淤泥质黏土层在距离地表0.4m的范围内淤泥质土的含水量在干燥的大气环境影响下急剧下降，形成了浅层软土壳效应。
详见图1所示。
图1.路面结构及软土路基示意图2.软土路基的加固软土是工程地质中较为常见的地质类型。
工程中，将土的天然含水率超过30%或大于液限的高压缩性土质。
其包含有淤泥质软土和泥炭质软土。
软土形成于原始河流中的沉积岸，土质在流水流速较缓慢时会发生沉积。
土中由于孔隙比大，较高的含水率与有机质的占比而形成了高压缩性与低承载力的工程特性。
2.1软土路基的加固方法由于软土地基的工程欠稳定性，实际工程中遇到的软土地基层均需要针对软土层的类型与层厚进行处理。
高填方工程中软土地基沉降与变形监测及分析报告
高填方工程中软土地基沉降与变形监测及分析报告一、引言软土地基是一种特殊的地质条件，经常存在沉降和变形的问题。
本报告旨在对高填方工程中软土地基的沉降和变形进行监测和分析，并提出相应的解决方案。
二、背景软土地基是指由粉砂、粉质黏土、淤泥等软土构成的地基。
在高填方工程中，由于填土层的压实，在软土地基上会产生沉降和变形。
这些问题可能对建筑物的稳定性和安全性产生不利影响，因此，及时进行监测和分析是非常必要的。
三、监测方法1. 钻孔观测法：通过钻孔取样，获取软土地基沉降和变形的数据。
该方法具有操作简便、数据准确等优点。
2. 岩土仪器监测法：利用岩土仪器对软土地基的压力、位移等参数进行实时监测，可以提供连续的数据。
四、监测结果分析通过对软土地基进行监测，我们获得了以下结果：1. 沉降分析：根据监测数据，软土地基在填土施工后发生了一定程度的沉降。
整个软土地基的平均沉降量为XXmm，其中较大的沉降点出现在填土边缘处。
2. 变形分析：通过监测数据分析，软土地基在填土施工后出现了不同程度的变形。
主要表现为水平位移和竖向变形。
水平位移主要出现在填土边缘处，最大位移量约为XXmm；竖向变形主要出现在填土中心区域，最大沉降量约为XXmm。
五、问题分析1. 影响因素：软土地基沉降和变形的主要影响因素有：填土的厚度、填土的施工方式、软土的地质特征等。
2. 不均匀沉降：由于填土的不均匀性，软土地基的沉降和变形呈现出不均匀的特点。
这可能导致高填方工程中的不平整或不对称性问题。
六、解决方案针对软土地基的沉降和变形问题，我们提出以下解决方案：1. 控制填土厚度：通过合理控制填土的厚度，可以减少软土地基的沉降和变形。
2. 采用加固措施：可以考虑在软土地基上施加加固材料，如钢板桩、橡胶软基等，以提高地基的稳定性和承载能力。
七、结论通过对高填方工程中软土地基的沉降和变形进行监测和分析，我们得出以下结论：1. 高填方工程中软土地基发生一定程度的沉降和变形，特别是在填土边缘和中心区域。
高速公路软土路基沉降分析与加固
高速公路软土路基沉降分析与加固1. 引言1.1 背景介绍高速公路作为现代交通运输主干道之一，在我国越来越多地扮演着重要的角色。
由于我国地广人多，路线复杂，许多高速公路都建在软土地基上。
软土地基受到气候、地质结构等多种因素的影响，容易发生沉降现象。
沉降不仅会造成路面凹陷、裂缝等安全隐患，还会影响行车舒适性和路基结构的稳定性。
对高速公路软土路基的沉降进行分析和加固成为迫切需要解决的问题。
只有通过深入研究软土路基的沉降原因及加固方法，才能有效地提高高速公路的使用寿命和安全性。
本文将对高速公路软土路基沉降进行深入探讨，从沉降分析、原因分析、加固方法探讨、加固效果评价到加固方案选择等方面展开研究，旨在为解决该问题提供可靠的理论支持和实用的指导。
1.2 问题提出在高速公路建设中，软土路基沉降一直是一个严重的问题，给道路使用和维护带来了很大的困难。
软土路基的沉降会导致路面变形、裂缝产生，甚至影响行车安全。
如何有效地分析软土路基的沉降情况，找出其原因，并提出相应的加固方法，是当前亟待解决的一个问题。
软土路基沉降问题的提出，主要是由于现有高速公路在设计和施工过程中对软土路基的力学性质和变形特性未能进行充分考虑，导致在使用过程中出现过度沉降现象。
气候和水文等自然因素对软土路基的沉降也有影响。
需要通过深入研究软土路基的沉降机制，找出问题所在，进而提出有效的加固方法，以保证高速公路的安全性和持久性。
针对软土路基沉降问题的研究具有重要的实践意义。
通过对软土路基沉降进行深入分析和研究，可以为今后的高速公路建设提供重要的参考，提高工程质量，减少事故隐患，促进交通运输事业的健康发展。
本文将对软土路基沉降进行详细分析，探讨沉降原因，并提出合理可行的加固方法，以期为高速公路沉降问题的解决提供科学依据和可行方案。
1.3 研究意义软土路基在高速公路工程中普遍存在沉降问题，严重影响了路基的稳定性和运行安全。
对软土路基沉降进行深入研究具有重要的理论和实际意义。
路基沉降观测数据分析
路基沉降观测数据分析摘要：在道路的施工过程中，道路路基沉降的观测对于工程设计方式有着非常重要的作用，能够极大地影响道路的施工质量。
该文从沉降观测的方案入手，通过对某工程实例的分析，引出路基沉降观测数据的分析过程。
关键词：路基沉降观测对于路基变形监测的方法而言，沉降观测是其主要的观测手段之一。
而在沉降观测中，对于沉降观测数据的分析是沉降观测的主要工作。
下面我们从沉降观测的方案入手进行分析。
1 路基沉降观测的方案1.1 划分沉降观测阶段在进行路基观测时，首先要做的是将路基的观测过程进行阶段性划分，其一般可以分为两个阶段：路堤的填筑时期，结构层的施工时期。
对于路堤的填筑时期而言，其一般都是指在对原地面以及软土基进行处理之后的整个填筑过程。
而对于结构层的施工阶段而言，其主要是指完成对路槽以下的路基的处理工作，并使其达到相应的设计方案标准，使其能够进行路面施工工作以及路面底基层的施工工作。
1.2 对路基填筑进行观测(1)沉降标的组成沉降标是由三部分组成的：管节、保护管箍、底座。
(2)加工沉降标在对沉降标的加工过程中，要选用若干600×600×9?mm规格的沉降钢板以及一根直径20的自来水管或者钢管为原材料，将三块沉降钢板焊接在沉降板地中心位置，而对于其中钢管或自来水管道而言，则要求其根据填土的高度不同而进行改变。
一般来说，该管的长度与填土的高度呈正相关的关系。
(3)埋设沉降标在进行沉降标的埋设过程中,如果该地段内存在砂垫层,就需要通过在砂垫层上铺设一层土,将其压实后进行埋设。
在水泥搅拌桩地段的沉降标埋设时,要注意是先在钢板下面铺设5cm左右的黄沙层,在安设沉降板时,要注意将底板安放水平,并且要对砂垫层进行适度地松散处理,从而使得地板能够与砂垫层完全接触,然后在地板与砂垫层的接触位置进行回填土处理,并将其夯实,以防止局部空虚的现象出现。
对于一般地段的沉降标埋设则只需要在原来地面上铺设两层土,并将其压实,然后就可以进行沉降标的埋设工作。
公路软土路基加固处理及沉降分析
结论：本次演示通过对地基沉降机理的分析研究及沉降的电算化和软土路基沉 降的计算研究，提出了相应的方法和模型，并对其进行了验证和分析。结果表 明，本次演示所提出的方法能够更加准确、便捷地预测和控制地基沉降，从而 为工程建设提供重要指导。然而，本研究仍存在一定局限性，例如未考虑地下 水对地基沉降的影响等问题。未来的研究方向可以包括拓展研究范围，考虑更 多影响因素，提高计算精度等。
公路软土路基加固处理及沉降分析
01 引言
03 沉Байду номын сангаас分析
目录
02 背景 04 加固处理
05 案例分析
07 参考内容
目录
06 结论
引言
公路建设是现代交通运输的重要组成部分，而软土路基则是公路建设中面临的 重要问题之一。软土路基具有承载力低、压缩性高、含水量大等特点，容易导 致公路沉降、开裂等病害，严重影响公路的使用性能和安全。因此，对公路软 土路基进行加固处理显得尤为重要。本次演示将主要探讨公路软土路基加固处 理的关键技术，同时对沉降进行分析，以期为公路建设提供有益的参考。
新型加固材料和施工工艺主要包括水泥搅拌桩、预应力管桩等。水泥搅拌桩是 一种通过搅拌机械将软土和水泥混合搅拌，形成具有一定强度的桩体，从而提 高路基承载能力；预应力管桩则是一种通过预应力技术将管桩打入地下，以增 加路基的承载能力和稳定性。
案例分析
某高速公路穿过一大片淤泥质软土地区，由于软土路基的处理不到位，导致公 路出现严重的沉降和不均匀沉降。为了解决这个问题，施工单位采用了多种加 固处理方法。首先，对整个路基地段进行了静力触探试验和标准贯入试验，了 解了软土的性质和厚度；接着，根据不同土质和厚度采用了不同的处理方法， 包括置换法、排水固结法和注浆法等；最后，
浅析软土路基施工中监控要点及沉降
浅析软土路基施工中监控要点及沉降摘要：本文结合洛湛铁路永洪段建设工程项目中监理单位在软土路基施工过程中的监控要点进行阐述，对软土路基的沉降观测进行分析和评价；洛湛铁路永洪段软土路基处理中，对软土路基进行沉降稳定观测，观测统计表明，通过对软基进行处理，严格按规范要求施工，其工程质量是能够达到预期目标的。
关键词：软土路基处理监控要点沉降观测一、软土地基路基处理所谓软土，从广义上讲，就是强度低、压缩性高的软弱土层。
在软土地基上修筑路基，若不加处理，往往会发生路基失稳或过量沉陷，导致铁路破坏或不能正常使用。
习惯上常把淤泥、淤泥质土、软粘性土总称为软土。
软土的特性主要表现为天然含水率高、孙隙比大。
含水量在34%—72%之间，孔隙比在1.0—1.9之间，饱和度一般大于95%，液限一般为35%—60%，塑性指数为13—30。
（一）软土路基常用加固方法当路堤经稳定验算或沉降计算不能满足设计要求时，必须对软土地基进行加固。
加固的方法很多，常用的方法有：1．塑料排水板：塑料排水板是带有孔道的板状物体，插入土中形成竖向排水通道。
因其施工简单、快捷，应用较为广泛。
最大有效处理深度18m。
2．砂井：砂井是利用各种打桩机具击入钢管，或用高压射水、爆破等方法在地基中获得按一定规律排列的孔眼并灌入中、粗砂形成砂柱。
由于这种砂井在饱和软粘土中起排水通道的作用，又称排水砂井。
砂井顶面应铺设垫层，以构成完整的地基排水系统。
砂井适用于软土层厚度大于5m时。
最大有效处理深度18m。
3．袋装砂井：井经对固结时间的影响没有井距那样敏感。
但一般砂井如果井径太小，既无法施工，也无法防止因地基变形而断开失效。
因此，现在广泛采用网状织物袋装砂井，其直径仅8cm左右，比一般砂井要省料得多，造价比一般砂井低廉，且不会因施工操作上的误差或地基发生水平和垂直变形而丧失其连续性。
最大有效处理深度18m。
4．排水砂垫层：排水砂垫层是在路堤底部地面上铺设一层砂层，作用是在软土顶面增加一个排水面，在填土的过程中，荷载逐渐增加，促使软土地基排水固结渗出的水就可以从砂垫层中排走。
软土地区路基沉降观测与控制技术解析
软土地区路基沉降观测与控制技术解析软土地区路基陷落是一个广泛存在于建筑工程中的问题，对于这一问题的观测与控制技术的研究与应用是建筑师和工程师们的关注重点。
本文将从软土地区路基陷落问题的背景介绍入手，探讨观测与控制的技术手段，并提出一些实用的解决方案。
首先，软土的特点是其含水量较高，由于土体的湿度增加而引起的体积变化是造成软土地区路基陷落的主要原因之一。
因此，观测与控制技术的第一要务是对土体湿度进行实时监测。
目前常用的技术手段包括土壤含水率传感器的安装与应用、浸润水位监测仪器的使用等。
这些仪器能够实时测量土壤中的湿度，及时发现土体湿度变化的趋势，从而为后续的控制措施提供依据。
除了湿度的观测，对于软土地区路基陷落问题，还需要了解土壤的荷载承载能力。
利用静力触探、动力触探等手段，可以对土壤的物理性质、力学性质进行全面地检测与评估。
同时，可根据触探数据进行地质层位分析与土壤力学参数的计算，为后续的工程设计和控制措施提供可靠的依据。
在观测的基础上，控制技术的研究是能够及时、有效地应对软土地区路基陷落问题的关键。
一种常用的控制措施是对软土地区进行加固处理，包括采用地基加固技术、土体固化技术、钢筋混凝土桩基技术等。
这些技术能够增加土壤的承载力与稳定性，从而达到控制地基沉降的目的。
此外，还可以通过改变路基的结构和设计，以减小软土地区路基陷落的潜在危害。
例如，采用增设预应力混凝土梁、加宽路基、选择合适的路基填料等手段，能够有效地减少软土地区路基沉降的风险。
综上所述，软土地区路基陷落观测与控制技术的研究对于建筑工程的顺利进行至关重要。
通过对土壤湿度与荷载承载能力的实时监测，结合地基加固与路基设计的措施，能够减小软土地区路基陷落的风险，并保证工程的安全与稳定。
建筑师和工程师们应当加强对该领域的研究与应用，以推动工程技术的进步与发展。
公路软土地基沉降监测与稳定性分析
公路软土地基沉降监测与稳定性分析摘要：高速公路属线形构造物，岩土地质条件复杂，其中软土地基是高速公路常见的地基形式之一。
软土地基稳定性、承载能力低，其处治效果关系到路基的整体稳定性，处治不当很容易产生不均匀沉降，导致路基产生变形破坏。
在路基施工过程中，为了确定沉降变形规律，选取有代表性的监测断面开展沉降监测，通过分析沉降监测结果确定路基的稳定性。
结合某高速公路软基处治案例，在施工过程中分别对采用换填法和CFG桩两种方法处治的软土地基开展沉降监测，收集监测数据作为分析路基稳定性的主要依据。
关键词：公路；软土地基；沉降监测；稳定性1工程概况某高速公路设计速度100km/h，路基设计宽度26m，采用双向四车道高速公路技术标准。
该项目沿线分布有多处软土地基，其中K24+426—K28+077段最长，长度为3651m，地层主要为黏性土、淤泥质土等，天然含水率为30%左右，天然孔隙比0.9左右，地基承载能力低。
软土地层厚度为3～7.5m，地基下伏基岩主要为三叠系灰岩。
该地区雨季降雨量大，光照充足，植被生长期长，夏季炎热，全年降雨量在1300mm左右。
该施工区域地下水主要为裂隙水，地下水位相对较高，且含水量高。
地表水系发育，雨季冲沟内有流水。
为了提高软土地基承载力，根据软土层厚度分别采用换填法和CFG法对软土地基段进行加固处治。
2软土地基施工沉降监测方案软土地基沉降监测采用电子水准仪，按照二等水准测量方法进行测量。
基准桩埋设在距路堤中线50m以外的稳定地点，防止施工过程中受到施工车辆的破坏。
基准桩采用预制混凝土桩，打入硬土层后在地面浇筑1m×1m×0.2m的观测平台，桩顶高出观测平台0.15m。
每隔100～200m设置一个监测断面，每个监测断面埋设3个沉降板，对沉降较严重的桥头、过渡段等适当加强观测。
沉降板埋设应保证测量垂直于地面，并布设显著标志，防止在施工过程中损坏。
在路堤填筑过程中，随着填筑高度的增加接长测杆的高度，并在测杆外部加PVC保护套管。
软土地区路基沉降数值分析
论文THESIS98 China Highway在我国，软土主要分布在东南沿海、内陆河湖及山间谷地等地区，分布范围广泛。
因此，在修建公路时，经常会遇到软土地基。
由于软土自身的特性，在软土地区填筑路基时，会面临一系列的工程问题，特别是当道路投入运营后，路基的不均匀沉降会导致路基路面出现沉陷、开裂等病害，严重影响道路的使用寿命和行车舒适性。
近年来，许多学者对软土的物理力学性质进行了研究，指出软土的工程性质与其微观机构有很大的联系。
为了较好地处治软土地基，控制不均匀沉降，必须先掌握软土地基上路基的不均匀变形特点，本文将采用数值模拟的方法对软土地区路基的不均匀沉降规律进行探究。
模型的建立本文运用Geostudio 数值软件中的Sigma/w 模块来模拟软土地区公路路基的沉降状况。
为了便于计算，将路基模型简化为二维模型，从而将其转变为平面应变问题来研究。
计算时所采用的本构模型为“摩尔-库伦模型”，边界条件设置为限制模型左右边界的水平位移，同时限制模型下边界在水平方向、竖直方向上的位移。
路基宽度为28m，边坡坡度1：1.5，高度为5m；根据规范要求，地基计算宽度不得小于路基宽度的3倍，而地基的计算深度如公式一所示。
本文取地基计算宽度为100m，地基计算深度为40m，满足要求。
此外，在路基和地基中间设置1m 厚的砂土垫层。
公式一：Znb（2.5-0.4lnb）式中：Zn 为地基计算深度，b 为路基宽度。
网格划分时采用的是四边形和三角形网格，网格尺寸为1m。
路基的几何图和网格划分图分别如图1和图2所示，路基土和地基土的材料参数如表1所示。
将计算时间设为180天，路基沉降180天后路基模型网格变化如图3所示，可得知，路基发生了明显的沉降。
软土地区路基沉降数值分析文/新疆维吾尔自治区交通规划勘察设计院 郑建斌以路基中心为原点，路基顶面沉降量沿着路基宽度的分布如图4所示。
由图4可知，路基顶面沉降值沿路基中心对称分布，而且路基顶面沉降曲线呈抛物线状：其中路基中心处沉降量最大，达到1.118m；左、右路肩处（±14m 处）的沉降量最小，为1.065m；路基中心和路肩处的沉降差为0.053m。
高速公路软基处理及沉降观测分析
高速公路软基处理及沉降观测分析摘要：本文阐述了高速公路软基沉降观测的方法和频率。
提出沉降观测的观测频率、水准测量等级以及沉降观测的实施的具体要求。
关键词：高速公路；软基；沉降观测；精度；频率Abstract: This paper describes the method and frequency of observations of the settlement of soft ground in expressway. It proposes the settlement observation frequency, leveling level and the implementation of the specific requirements of the settlement observation.Keywords: highway; soft ground; settlement observation; precision; frequency 中图分类号:U412.36+6文献标识码：A文章编号：1、工程案例某高速公路第九合同段K43+234.855~K45+800，全长为2.565km，其中软土路基为2.016km。
本项目地处泥沙沉积区，沿线鱼塘纵横，河道交错，淤泥较厚，上覆0.5~5m 的素土外，其下26~40m 均为淤泥或淤泥质。
这些土质呈流塑、软塑状，扰动易失水离析，具有高压缩性、高含水量、低强度低承载力的特点，工程性质较差，在此种地基上修筑高填方路基，路基很不稳定。
为了保证路基的稳定，必须对软土地基进行处理，同时，应在路基填筑的过程中加强沉降稳定观测，来指导路基的施工。
本合同段根据本路段软基特点共设置28 个观测断面，在路基中心及路肩共布设84 个接杆式沉降板，在路基的坡脚处共125 个水平位移边桩，112 个侧向位移基桩。
通过观测地表位移边桩的水平位移来获悉路基的稳定性，通过对地表沉降板的高程量测来测量软土路基的沉降量。
软土路基沉降的实测及有限元分析
软土路基沉降的实测及有限元分析一、绪论1. 背景介绍及选题依据2. 目的与意义3. 国内外研究现状二、实测分析1. 试验区域选取及试验方案设计2. 实验数据采集与处理3. 软土路基沉降实测结果分析三、有限元数值模拟1. 路基结构及数值模型建立2. 材料性质与本构关系确定3. 软土路基沉降数值模拟结果分析四、实测与数值模拟结果比对1. 实测与数值模拟结果对比2. 讨论分析实测与数值模拟结果偏差的原因及改进方案3. 结论与启示五、结论1. 研究主要结论概括2. 研究创新性贡献与不足3. 进一步研究方向及展望六、参考文献一、绪论随着城市化建设的不断推进，新建道路数量逐年增加，而其中很大一部分道路路基建设在软土地基上。
软土地基由于其弱的物理和力学性质，对路基的支撑和稳定性有重要影响。
土壤在受到荷载作用时，土体产生各种变形和破坏，路基在使用过程中会发生不同程度的沉降，从而影响路面的平整程度和使用年限。
因此，对软土路基沉降特性的研究具有重要的理论和实际意义。
软土路基沉降是一个复杂的地下工程问题，涉及土体工程、力学、岩土工程、计算机科学等多个学科领域。
为了研究软土路基沉降特性，既要进行实地试验，又需要运用有限元数值模拟方法进行计算分析。
实测与数值模拟相结合，可以更加全面深入地研究软土路基沉降的机理和规律，揭示土体变形破坏的本质和规律，为软土路基设计提供理论支撑和实践指导。
本论文将对软土路基沉降的实测及有限元分析进行研究，通过实地试验和有限元数值模拟两种方法，对软土路基沉降机理和规律进行探究，并评估其对路基稳定性的影响。
本研究旨在深入分析软土路基沉降问题的本质及其机理、探讨影响软土路基沉降的因素、提高路基的稳定性和使用寿命。
通过对国内外研究现状的分析，发现对软土路基沉降特性的相关实验和研究鲜有人进行，而有限元数值模拟方法相对成熟，但缺乏实际应用中的验证和对参数的合理选取，这就需要通过实验和计算模拟相结合的方法深入研究软土路基沉降问题，为路基的设计和改进提供理论和实践参考。
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软土路基处理中的沉降观测及数据分析
摘要:阐述了沉降观测中的仪器布置要点及主要监测指标及作用,着重对地基中孔隙水压力变化进行了分析,提出了有利于施工控制的结论。
关键词:软土路基沉降观测孔隙水压力
我国东南沿海和内陆广泛分布有含水量大、压缩性高的淤泥质软粘土,在荷载作用下容易产生沉降而影响建筑物的正常使用。
对于软土地基上的建设公路、铁路、房屋建筑等工程,地基沉降观测和分析常被认为工程成败的关键。
文章通过湖南某公路的沉降观测实验,阐述了沉降观测中的仪器布置要点,对沉降观测的孔隙水压力进行了分析。
1 仪器布置及分析要点
该公路某断面淤泥厚度 3.6m～5m,塑料排水板超载预压处理软土路基,塑料排水板间距1.2m,处理深度9m,预压填土高度6.3m,土工格栅两层,设计要求预压期6个月。
根据试验路段的地质条件、路基设计情况及试验目的试验监控仪器布置见图1。
观测的目的是探讨不同工程条件下软土地基内、填土路堤内各点的表面沉降、分层沉降、侧向位移、孔隙水压力与时间发展的关系和规律。
表面沉降:是地基变形和固结的直观反映,可以判断地基是否稳定、控制填土速率以及预测地基的固结情况。
为了提高沉降观测精度必须做到“三同一固定”,即采用相同的观测路线和监测方法,使用同一仪器,在基本相同的环境和条件下工作,固定测站、转点和监测人员。
孔隙水压力:是地基土体应力变化的重要指标,可以了解地基土体内应力的转化情况,反映地基土体的固结快慢,判断地基强度增长情况。
掌握孔压变化规律对指导路堤填筑速率有十分重要的意义。
侧向位移:是判断地基是否处于稳定状态的重要指标之一。
土体的深层位移常利用测斜仪测得,测斜管采用膜量与土体相近的材料做成,当土体产生侧向变形时,测斜管也随之移动,利用测斜仪可测出这种变化,直接反映不同深度的地基土体侧向位移大小。
分层沉降:是不同深度处地基土体变形和固结的直观反映,通过分层可以分析不同深度处地基土体变形趋势。
2 孔隙水压力观测结果分析
为了了解目前土体的固结程度和土体的最终沉降量,需对沉降监测成果进行整理和分析。
由于篇幅有限本文仅对孔隙水压力的变化进行分析。
孔隙水压力随时间变化的过程一般从一次加载到下一次加载孔
隙水压力都经历了增长—消散—增长—消散的过程,说明附加总应力在不断向土体有效应力转化。
孔压开始消散时消散速率较快,随时间的推移孔压的消散速率减慢,在后期孔压趋于稳定。
另外,监测过程中发现孔压值受降雨影响也较为明显,在填土荷载不变的前提下,雨后测得的孔压值明显大于雨前而不加载不降雨情况下孔压变化一般规律是随时间逐渐消散减小。
这种变化是因为降雨相当于增大了地基的附加荷载,从而使孔压值变大。
但孔压增加值与降雨间更为精确的关系还难以数量化,有待于进一步研究。
利用监测数据整理绘出∑△u与∑△P曲线图如图2所示,由图中可知,各断面∑△u～∑△P曲线在填土初期曲线呈直线,后期地基固结度增加,地基强度增长,地基趋于稳定。
在图2中,第一次转点位置发生在第四级填土荷载处(对应的填土高度为 3.84m),也就是说,在填土至3.84m时,∑△u～∑△P曲线还基本上是直线,待再填下一级荷载(对应填土高度为3.84m)时,∑△u～∑△P曲线出现向上弯折,斜率变大,根据前面土体的弹塑性理论分析可知,在填土高度大至3.84m时,土体的性质发生了变化,即进入了塑性变形阶段。
因此该断面土体由弹性向塑性阶段转化对应的填土高度可取为3.84m左右,此填土高度与理论计算的极限填土高度相近。
以上分析说明,在极限填土高度内,∑△u～∑△P曲线呈直线,地基土体处于弹性阶段,此时可快速加载,超过极限填土高度后,∑△u～∑△P曲线出现向上拐点,地基土体处于塑性变形阶段,此时应放慢加载速度,待其达到所需固结度后方可继续加载;当加
载过程中,∑△u～∑△P曲线出现向上转点即曲线斜率变大时,地基可能面临失稳,应采取停载或卸载措施。
因此,可根据∑△u～∑△P曲线的斜率变化判断地基是否稳定,以指导填土速率。
3 结语
阐述了沉降观测的主要观测指标及作用,通过实际工程应用着重对孔隙水压力的变化过程进行了分析。
从一次加载到下一次加载孔隙水压力都经历了一个增长—消散—增长—消散的过程,说明附加总应力在不断向土体有效应力转化。
孔压开始消散时消散速率较快,随时间的推移孔压的消散速率减慢,在后期孔压趋于稳定。
∑△u与∑△P 曲线能反映地基的加载状况及稳定性,通过曲线斜率的变化可判断地基是否稳定,指导路基加载填土速率。
参考文献
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