宁波舟山港与上海港竞争与合作探讨

港口科技·港口探索
宁波一舟山港与上海港竞争与合作探讨
王晓萍
（宁波大学海运学院，．浙江宁波３１５２１１）
摘要：随着宁波一舟山港的一体化运作和上海洋山港及上海国际航运中心的建设，两港发展问题日益受到关注。

分析了两港相互竞争的必然性和必要性，以及两港相互合作的必要性和可行性，提出了促进宁波一舟山港与上海港竞争与合作的相关建议。

关键词：宁波一舟山港上海港竞争与合作
ＡＲ鹤ｅａｒｃｈｏｎＣｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎａｎｄＣｏｏｐｅｒａｔｉｏｎ
ｂｅｔｗｅｅｎＮｉｎｇｂｏ—ＺｈｏｕｓｈａｎＰｏｒｔａｎｄＳｈａｎｇｈａｉＰｏｒｔ
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港口已成为长三角地区经济发展的引擎。

当前，宁波一舟山港的一体化运作无疑会加大长三角港口间的竞争，尤其会加剧与毗邻的上海港的竞争。

因而，应加强宁波一舟山港与上海港的合作发展，增强长三角港口群的竞争力，共同促进上海国际航运中心的建设，促进长三角经济的发展。

ｌ宁波一舟山港与上海港的港口竞争
港口竞争是提高效率、创新发展的原动力。

这包含国际层面的竞争、港口集群内部枢纽港之间的竞争、港口集群内部枢纽港与周边中小港口的竞争、以及港口内部各港口经营人之间的竞争。

从宁波一舟山港规划及其作为深水大港的天然优势来看，同属于长三角的宁波一舟山港与上海港的竞争应该属于港口群内部枢纽港之间的竞争。

·８．宁波一舟山港与上海港之间的竞争有其必然性和必要性。

１．１两港竞争的必然性
１．１．１港口规划建设的竞争。

宁波一舟山港从２００６年开始一体化运作和大规模建设，力争用三年左右的时间建成全国最大的深水港口，把宁波一舟山港建设成为具备国际集装箱转运功能的港口，以及为长三角及沿江地区和浙江省服务的矿石、煤炭、原油、粮食等的水水中转港口，成为国际性能源集疏枢纽港。

而上海港则在目前的全国最大的集装箱枢纽港和综合性港口的基础上，致力于打造上海国际航运中心和国际物流中心，成为国际集装箱枢纽港。

为此两港都在加快港口项目建设，然而两港的基础设施建设存在较大的重复性。

港口项目的大规模建设虽可满足未来长三角
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地区对货物大进大出的运输要求，但另一方面也会分流货源，加剧两港间的竞争，尤其是在集装箱货源上的竞争，为今后的发展埋下隐患。

１．１．２港口地位的竞争。

目前，上海港是以建设上海国际航运中心及国际物流中心的综合性港口为发展方向；宁波一舟山港是在建设国际集装箱中转港口的同时，成为矿石、煤炭、原油、粮食等的水水中转港口，其最终目标也是向世界级综合性大港发展。

届时，两港必定会产生对诸如散货主干港、集装箱枢纽港等地位的争夺。

有学者分析论证认为，宁波一舟山港的地理位置、建港条件、货物的流量和流向等适于建设洲际集装箱运输的深水码头，其条件优于上海港。

鉴于此，两港对港口地位的争夺将会成为不可回避的事实。

１．１．３港口投资的竞争。

宁波一舟山港与上海港投资的绝大部分来自于国家投资。

目前，两港都在加大投资的力度，用于项目建设和改造，这势必会加大两港在争取国家投资方面的竞争。

此外，港口建设投资需要的资金很难完全由政府来负担，因而向诸如世界银行借款已成为港口建设的重要资金来源。

由于两港所需资金巨大，随着融资渠道的扩展，港口对投资的竞争将不仅仅限于对国家或政府投资的争夺，而且还会产生对境外银行、财团及企业投资的竞争。

１．１．４港口腹地货源和中转货源的竞争。

争夺货源是港口竞争的主要内容。

由于港口内船舶到达密度和服务水平是吸引货源的重要条件，因而港口之间的竞争还意味着对船舶的吸引，即对中转货源的竞争。

这种现象往往发生于货源性质相同的邻近港口之间。

宁波一舟山港与上海港腹地交叉，进出港货类存在高度的“同质性”。

如上海港支柱性货类主要包括集装箱、煤炭、钢铁等，宁波一舟山港以集装箱和进口矿石、煤炭、进口原油等作为其重要经营货类。

鉴于宁波一舟山港的一体化尚处于初始阶段，而上海港在长三角地区有强大竞争优势，必会严重分流宁波一舟山港货源，而且这一状况不会在短期内得到改善。

１．２两港竞争的必要性
１．２．１竞争有助于港口发展。

世界上不少港口都是通过竞争加速了各自的发展。

、自上世纪９０年代提出建设上海国际航运中心后，宁波港和上海港展开了对集装箱枢纽港地位的争夺。

这一竞争不但没有削弱双方力量，相反使宁波与上海两港集装箱业务突飞猛进，集装箱码头建设速度加快，合资合作取得明显成效…。

由此可见，宁波一舟山港与上海港如能开展适度竞争，完全可以在竞争中实现双赢。

另外，最近两年，船公司获益率大增后，明显增强了订购大型船舶和投资码头的能力，进一步强化了干线港和深水码头建设。

大型跨国班轮公司资本的大量介入，将有助于形成分级分类发展的港口体系。

由此可见，宁波一舟山港与上海港间的适度竞争成了其发展的必要条件，可共同促进两港港口体系建设和完善。

１．２．２竞争有助于提高集群效益。

从整个长三角来说，宁波一舟山港与上海港的竞争属于内部竞争，而内部竞争是提高集群效益的一个重要因素，能够有效地降低成本并促进专业化的形成。

宁波一舟山港与上海港竞争有助于两港认清自身优势，避免直接的碰撞，从而减少因盲目竞争带来的重复建设和资源浪费。

此外，宁波一舟山港与上海港具有同样的劳动力市场条件、交易成本和供应商基础，适当的竞争有助于促成两港产品和服务的专业化，从而可抵消了货类“同质性”的影响。

可见，竞争有助于促进两港向专业化方向发展，通过专业化削弱竞争，从而提升长三角港口集群的竞争力。

２宁波一舟山港与上海港的港口合作
２．１两港合作的基础
２．１．１港口合作的理论基础。

有关合作理论的著述颇多，然而真正应用于实践并被广泛接受的是由Ｂ瑚１ｄｅｎｂｕｒｓｅｒ和Ｎａｌｅｂｕ提出的合作竞争理论［２】。

该理论在航运及港口业中得到应用并取得了很好的效果，如许多大型班轮运输企业都在向着战略联盟形式发展。

Ｐ．Ａｖｅｒｙ教授提出了相邻集装箱港口战略联盟——“港口战略联盟”，以谋求在日趋加剧的竞争环境中的生存。

Ｊｕｈｅｌ教授依此理论具体提出了一项港口合作构想，即通过港口合作来形成一个具有柔性的交通分配模式（３］。

所有这些理论都为港口合作提供了重大的指导意义。

２．１．２港口合作的现实基础。

近２０年来，国际上班轮公司战略联盟、国际港口间的多元化投资、兼并、控股、参股已经成为新的发展趋势。

如盐田港是香港的一个强大竞争对手，为了避免两个港口间严峻的角逐，和记港口控股集团决定投资盐田
·９·
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港以寻求协作１３Ｊ。

总体来说，由于发展条件和功能定位的不同，各港口为了保持自己的相对优势，在竞争中会朝合理的分工方向发展，以“双赢”或“多边联袂”的理念，积极寻求合作，以求共同发展。

长三角各港口因激烈的港口竞争制约了整体竞争力提升，因而正在加快港口整合的速度。

尤其是随着长三角经济的迅猛发展，上海将建成上海国际航运中心，各港都想在这一新的发展机遇中获得更大的竞争优势，包括上海港在内的各港口转而寻求与周边港口的合作，从而使长三角港口间明显的竞争态势逐渐被弱化，为宁波一舟山港与上海港的发展提供了合作的现实基础。

２．２两港合作的必要性
２．２．１长三角港口群发展现状的要求。

宁波一舟山港与上海港同属于长三角港口群。

目前，长三角各港口都加快了港口建设。

面对当前局势，应当充分发挥宁波一舟山港天然深水优势以及上海港的规模优势，协同发展，才有利于继续保持两港在长三角港口群中的优势地位，促进上海国际航运中心的建设，且两港良好的合作发展态势还有助于提高长三角港口群的整体竞争实力，促进整个长三角港口群的持续发展。

与此同时，上海国际航运中心的建设是发挥港口群体最佳效益的必然途径，也是长三角航运发展的需要。

从经济技术实力和地理位置上看，上海应建成为上海国际航运中心。

但上海港的水域条件较差，难以满足枢纽港水深要求。

宁波一舟山港有极好的水域条件，与上海港在开发条件上有极好的互补性。

上海港与宁波一舟山港若能组合发展，可促进上海国际航运中心的形成。

２．２．２激烈的国际竞争的要求。

宁波一舟山港和上海港不仅面临来自国内港口的竞争，还面临来自亚太主要港口，尤其是韩国釜山港的竞争。

随着长三角地区经济迅速发展，腹地货源量及集装箱生成量增长迅速。

日韩两国港口开始把目光集中到长三角巨大的货源市场，加大港口建设力度准备新一轮的争夺。

而处于长三角的上海港，在建设上海国际航运中心的同时，也把东北亚国际航运中心的地位视为自身发展目标。

从Ｙａｐｅｔａｌ教授于２００３年所提供的１９９５到２００１年东北亚集装箱运输服务状态的证据分析，近期内最可能看到上海、釜山和东京成为东北亚的航运中心；未来十年也能见证光阳和北九州进入东北亚转运中心·１０·地位的争夺之中［４］。

现实情况使上海港面临如何在保住货源的情况下加强与各港口的竞争的局面。

而学者指出，这种局面的解决需要上海港加强与长三角各港口的合作，尤其要处理好与拥有天然深水优势的宁波一舟山港的关系。

否则，既影响到上海港实现东北亚国际航运中心的目标，也影响到上海港的竞争实力乃至整个长三角港口群竞争力的提升。

２．３两港合作的可能性
２．３．１港口功能定位的互补。

港口功能的定位决定港口的未来发展方向。

上海国际航运中心的核心就在于集装箱深水枢纽港的建设，因而上海投巨资于洋山集装箱港区的建设。

洋山港的目标定位是承接境外的国际集装箱中转业务，即其重要功能在于“水水转运”，这其中的资源与宁波不同。

宁波一舟山港与上海港近几年的吞吐量实现了同步的增长就充分说明了这一点，说明两港是为两种资源服务的。

两港合作的可能性凸现。

２．３．２港口自然条件的互补。

上海洋山港只能接纳第五、第六代集装箱船，而拥有深水航道的宁波一舟山港能接纳第六代以上集装箱船和３０万吨级散货船舶的靠泊和接卸，并具有适应未来船舶大型化要求的后备码头资源，两港自然条件互补性极大。

因而，宁波一舟山港可坚持走大型化发展之路，与上海港错位发展，实现优势互补。

若将宁波一舟山港建设成为大型中转、集疏枢纽港，可以弥补上海港自然条件的缺陷，也可以为其节省大量航道治理成本。

．可见两港自然条件的互补性也为其将来的合作奠定了基础。

另外，大小洋山港由于是台风的长年登陆口，因此，洋山港如因遭遇台风等特殊气候，码头无法作业时，宁波港是首选的备用港，可以弥补洋山港的不足。

２．３．３产业发展的互补。

宁波一舟山港主要承接长三角地区以及发达国家的重化工产业转移，以建立港口物流、钢铁、石化等制造产业为主导，形成进口矿石、原油仓储物流中心和煤炭中转枢纽，重点发展具有先进技术特点的循环经济型重化工业。

上海港则致力于大型综合性港口的建设，重点发展的是高附加值的电子信息、生物技术、新能源等产业，发展以集装箱运输为主的国际物流、国际贸易等现代服务业。

因而两港产业发展方向各有侧重，具有较强的互补性，给两港的合作带来了巨大的可能性。

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３促进宁波一舟山港与上海港竞争与合作的建议
合作竞争策略是解决港口群效应的有效途径。

宁波一舟山港与上海港所在的长三角港口群效应明显，竞争激烈；同时两港又有着共同的利益，即扩大两港吞吐总量的同时完善以上海港为核心的长三角港口群体系。

有鉴于此，为增强本地区的港口整体竞争力，建立双赢，宁波一舟山港与上海港在港口发展上不能单纯地采取竞争或合作方式，而应当实践竞争与合作的战略，在竞争的同时积极开展合作。

３．１全面规划，整合资源，协调发展
宁波一舟山港与上海港虽同处长三角地区，但由于行政区域的分割，存在着各种体制和机制方面问题，阻碍了两港的互动发展进程。

因而，中央与地方政府必须在两港布局规划和投资规模等方面予以统筹安排，从区域经济一体化的角度整合两港资源，创造出更好的产业发展条件，开拓出更大的产业发展空间，从而促使两港协调发展并实现共赢；通过建立科学合理的港口建设审批途径来切断地方政府对港口的不必要建设投资，从而使各个港口在市场经济的运作机制下，合理安排自身的投资规模。

３．２加强融资合作，加快基础设施建设
．长三角地区目前缺少大型专业化深水码头，集装箱码头吞吐能力不足，包括宁波一舟山港与上海港在内的沿海主要港口航道不能适应船舶大型化的要求。

因而两港今后应重点加强大型专业化港口的建设，使两港向专业化、大型化、集约化运输方向发展。

首先要做的就是完善后方集疏运系统，积极构建长三角地区的区域性交通体系，促进基础设施一体化的建设。

然而由于港口是资金密集型产业，巨额建设资金单靠两港各自码头营业收入来提供是远远不够的，而且两港在投资领域内又面临激烈的竞争。

因而，两港可以共同筹建融资渠道或者相互投资。

这一方面可以解决各自资金短缺问题，并通过共同投资降低经营风险；另一方面还可以减少盲目投资和重复建设，从而节省有限的资源。

３．３明确港口定位，错位发展
３．３．１建设宁波一舟山港散货与能源中转港，完善长三角散货中转运输系统。

上海港作为长三角的枢纽港，以建成上海国际航运中心为目标，而国际航运中心是以集装箱运输为主的。

所以上海港的发展定位应该是利用较丰富的软环境资源，不断创新，为用户提供高附加值服务，进一步提升其在综合服务方面的比较优势；重点加快建设上海洋山港大型集装箱码头以及港区内的物流系统。

此外，由于矿石、原油、煤炭原料远洋运输均是以大型船舶竞争取胜的市场。

上海港的水深条件不够，应当正确地认识自身条件的劣势，适当放弃对矿石、原油、煤炭等项目的发展，而由宁波一舟山港承接这些项目的建设。

宁波一舟山港是兴建以海外资源为中心的临海型原材料工业基地的优良港址，其航道水深条件，完全能够满足矿石原料物资和原油、煤炭能源物资远洋运输主力船型一程运输对吃水２０米左右的要求，是承接矿石、原油、煤炭等大宗散货项目建设的理想场所。

因此２０—３０万吨的大型散货船可先直达宁波一舟山港接卸，以其为中转港，再通过二程运输，把货物发送到各口岸，为整个腹地服务，以加速长三角地区铁矿石、煤炭、原油运输系统建设和完善。

两港的错位发展既能规避恶性竞争，又有利于上海港专注于集装箱枢纽港的建设，加速上海国际航运中心和国际物流中心的打造，也有利于宁波一舟山港形成以石油、铁矿石、煤炭为主的专业性大港。

３．３．２建设宁波一舟山港集装箱枢纽港，建成上海国际航运中心。

从当今亚太地区乃至世界航运业的发展趋势看，集装箱运输将成为主要的发展方向，而目前兴建新的现代化的集装箱深水码头，使港口供给能力适当超前于经济发展的需要，已成为今后长三角港口发展的重心。

因而，在维护上海国际航运中心地位的同时，长三角地区应发展集装箱枢纽港，近期可选择宁波一舟山港作为长三角地区的除上海以外的另一个集装箱枢纽港。

宁波一舟山港毗邻上海港，靠近箱源生成地，港口自然条件优越，可先将宁波一舟山港建设成为上海港的后备深水港和中转港，作为各大航运公司船舶的配载港，弥补上海港泊位紧张和水深不足的缺陷。

同时，在作为上海深水港的重要补充之外，争取作为更多国际直达班轮航线的挂靠港，使宁波一舟山港除了服务宁波、舟山地区集装箱外，还要通过改善陆域的集疏运条件，扩展箱源腹地和增加集装箱吞吐量，以便逐步向枢纽港发展。

如此一来，上文提出的两港对港口地位的争
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夺似乎会更加激烈，但从先前宁波港辅助上海港建立国际航运中心的实践来看，港口集装箱运输体系建设上适度的竞争机制能更好地带动港口发展。

因此，宁波一舟山港集装箱枢纽港的建立，最终会使宁波一舟山港与上海港一起成为上海国际航运中心集装箱运输体系的核心，建成上海国际航运中心。

３．４加快信息化建设，带动港口物流业发展信息在当今港口合作竞争过程以及促进港口物流业发展中起着非常重要的作用，为此两港应建立完善公正的市场信息采集和发布机构。

此外，由于港口作为全球综合运输网络的物流节点功能日益彰显，港口对物流网络的投资和管理成为了港口发展的主流。

目前，两港均把港口物流业作为发展经济，提升港口综合竞争力的战略支撑点之一，因而两港要建立统一的物流平台，以信息化带动两港物流业的发展。

具体来说，两港同处一个水域，为更大效率发挥两地港口的合作优势，达到共同建设与分享信息的功能，可建立适应两港运作特点的信息传输和信息交换系统，并逐步发展为两地港口物流信息系统。

其中的重点是发展和完善航运信息系统和航运交易系统，形成两港的公共管理平台，拓展两港的信息网络，加速两港ＥＤＩ平台和物流信息技术平台的联网运作，使其成为长三角物流的调控中心，为国内外货物运输提供优质的中介服务和信息服务。

此外，鉴于两港存在共同的物流建设目标，建议成立两港物流信息化协调工作小组，并定时召开联席工作会议，两港共同开展技术合作，以推动两港所在区域物流体系的完善。

３．５借鉴港口发展新路，构建组合港
组合港模式是港口竞争与合作的一种具体实现形式，是许多港口都在采用的一种港口竞合模式。

因此可建立以宁波一舟山港与上海港为核心的长三角组合港，避免重复建设及恶性竞争，降低成本和经营风险，提高服务水平和经济效益，增强港口的竞争力。

３．５．１从行政区划角度建立组合港。

上海要建设成上海国际航运中心，需要长三角地区组合港体系的支撑。

可由宁波一舟山港与上海港所在地政
·１２·府起主导作用对港口群进行宏观调控，在两港间进行港口资源整合；建立长三角港口协会等行业协会来调整竞争港口之间及港口企业之间的关系，协调各港口的分工；最终形成多渠道的沟通联系机制，使得合作关系制度化、程序化。

３．５．２从港口功能角度建立组合港。

由于两港的码头自然条件、历史条件不同，在优势互补的基础上可以建立组合港。

两港应明确业务分工，上海港优先发展集装箱运输业，宁波一舟山港在已有的集装箱运输业基础上，承接上海港的部分大型散货业务，成为我国最大的能源中转港；以上海港集装箱运输为重点，加强相互之间的合作，形成错位发展，功能互补，避免恶性竞争，促进两港的发展，逐步推进长三角组合港的合作与建设，全面提升组合港的竞争力。

３．５．３从投资主体角度建立组合港。

组合港建设的最大制约因素是行政区划，而解决这一难题的有效方式是以资本为纽带，整合港口资源。

从港口位置上看，如果没有行政区划的限制，宁波一舟山港应是上海港的一个后备港区。

因此可借鉴珠三角组合港发展经验，将宁波一舟山港部分业务纳入上海国际航运中心运输管理体系中，同时加强投资和经营管理的一体化，以进一步加速宁波一舟山港的一体化步伐，不断充实上海国际航运中心的内涵和外延，发挥港口的规模优势，有效遏止两港间的恶性竞争，保证两港有限资源得到充分利用。

参考文献
［１］茅伯科．长三角港口的竞争与合作［Ｊ］．水运管理，２００５—２（２）：ｌ一４．
［２］迈克尔·波特．竞争战略．陈小悦译．北京：华夏出版社，１９９７．
［３］Ｄｏｎｇ—ｗ００ｋＳｏｎｇ．Ｒｅｇｉｏｎａｌｃｏｎｔａｉｎｅｒｐｏｒｔｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎａｎｄｃｏ一叩ｅｒａｔｉｏｎ：ｔｈｅｃａｓｅｏｆＨ彻ｇＫｏｎｇ舭ｄｓｏｕｔｌｌＣｈｉｎａ［Ｄ］．ＪｏｕｍａｌｏｆＴｍｎｓｐｏｎＧｅ—ｏｇｒａｐｈｙ，２００２，（１０）：９９一１１０．
［４］ｗｅｉＹｉｍ，ＪａｓｍｉｎｅＳ．Ｌ．Ｌａｎ．Ｃｏｍｐｅｎｉｔｉｏｎｄｙ—ｎａＩｌｌｉｃｓｂｅｔｗｅｅｎｃｏｎｔａｉｎｅｒｉｎＥａｓｔＡｓｉａｆＤ１．Ｔｒａｎｓ．ｐｏｎａｔｉｏｎＲｅｓｅａｒｃｈ，２００６，（４０）：３５—５１．
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宁波-舟山港与上海港竞争与合作探讨
作者：王晓萍， Wang Xiaoping
作者单位：宁波大学,海运学院,浙江,宁波,315211
刊名：
港口科技
英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY OF PORTS
年，卷(期)：2007，(12)
引用次数：0次
1.茅伯科长三角港口的竞争与合作[期刊论文]-水运管理 2005(2)
2.迈克尔·波特.陈小悦竞争战略 1997
3.Dong-wook Song Regional container port competition and co-operation:the case of Hong Kong and South China 2002(10)
4.Wei Yim.Jasmine n Compertition dynamics between container in East Asia 2006(40)
1.期刊论文王晓萍.WANG Xiaoping发挥保税港区作用建设上海国际航运中心-水运管理2008,30(12)
在阐述上海洋山保税港区与宁波梅山保税港区特色及其现状的基础上,结合国际航运中心确立的相关关键因素,指出两个保税港区的设立有助于完善港口的各项功能、吸引国际中转货量、促进港口腹地经济发展和提高口岸通关效率等,从而有利于推进上海国际航运中心建设,并提升其国际竞争力. 2.期刊论文万征.张仁颐.WAN Zheng.ZHANG Ren-yi上海国际航运中心内港口的区域协同发展研究-水运工程2009(1)
上海洋山深水港的开港,浙江宁波舟山两港的一体化以及江苏8大港口的资源整合,使长三角港口群的竞争与合作关系成为各地政府和企业关注的重要课题.以聚合度这一重要的经济学指标回顾这一地区港口发展的历史情况,并以大量的数据和竞争情报分析来探讨三地港口发展的深层次矛盾--各地大力发展港口产业的利益着眼点不一致.为了解决这一矛盾,使上海国际航运中心内港口群能够协同发展,不但需要在经济层面上照顾到各方面的利益,更重要的是如何对3个地区的港口进行科学的定位发展.
3.期刊论文王晓萍宁波-舟山港与上海港的竞争与合作-水运管理2008,30(4)
为推动宁波一舟山港的一体化运作和上海港洋山港区及上海国际航运中心的建设,从宁渡一舟山港与上海港的硬件与软环境两方面进行分析,认为这正是两港开展合作竞争的重要基础,进而提出在两港加强港口基础设施建设和港口功能定位等方面合作的同时,应在上海国际航运中心软环境建设中进行合作,增强两港的综合竞争力,共同促进上海国际航运中心建设及区域经济发展的观点.
4.期刊论文万征.张仁颐.WAN Zheng.ZHANG Ren-yi上海国际航运中心内港口的区域协同发展研究-水运工程2006(8)
上海洋山深水港的开港,浙江宁波舟山两港的一体化以及江苏8大港口的资源整合,使长三角港口群的竞争与合作关系成为各地政府和企业关注的重要课题.以聚合度这一重要的经济学指标回顾这一地区港口发展的历史情况,并以大量的数据和竞争情报分析来探讨三地港口发展的深层次矛盾,即各地大力发展港口产业的利益着眼点不一致.为了解决这一矛盾,使上海国际航运中心内港口群能够协同发展,不但需要在经济层面上照顾到各方面的利益,更重要的是如何对3个地区的港口进行科学的定位发展.
5.期刊论文王晓萍.徐冰宁波——舟山港合理定位探讨-中国水运（下半月）2008,8(1)
港口的合理定位对宁波-舟山港的发展至关重要.宁波-舟山港的发展有着优越的港口资源优势、良好的区位优势和较便捷的集疏运网络的支撑,同时还有着相关政策的支持,发展前景良好.然而,针对来自上海港等周边港口的竞争,宁波-舟山港有必要采取打破行政区划束缚、尝试港口多元化经营、加强集疏运交通建设、加强港口环境治理等措施,并根据港口自身的特点定位为上海南翼集装箱干线港、特色能源中转港和环保生态港.
6.期刊论文陈建军.周斌.CHEN Jian-jun.ZHOU bin上海港和宁波—舟山港的整合研究-南通大学学报(社会科学版)2009,25(1)
在长三角一体化发展的背景下,长三角港口群中最重要的两个港口--上海港与宁波-舟山港应该避免"同质竞争".走合作竞争之路,共同打造成为上海国际航运中心.在深入分析了上海宁波港的各自的优劣势及其竞争态势和发展趋势的基础上,并以国外若干港口成功整合为借鉴,我们认为上海港和宁波港之间形成一种分工协作的整合优势是可能的,并提出了两港整合的基本思路,并认为整合后的上海港将是一个以集装箱为核心业务,高端港口服务业发达的国际化大港,而宁波-舟山港则将成为大型中转、集疏枢纽港,它们共同组成未来的长三角国际航运中心.
7.学位论文麻亚东宁波—舟山港油船溢油环境风险评价研究2007
中国经济建设的快速增长，带动了宁波-舟山港加快发展的步伐。

2006年，宁波-舟山港货物吞吐量42387万吨，仅次于上海港居中国大陆港口第二位、世界第四位；集装箱吞吐量714万TEU，居中国大陆港口第四位。

旅客吞吐量2066万人次。

随着我国国民经济的持续快速发展，对石油需求量的不断增长，国家能源政策的调整及战略性安全需要，以及南京地下输油管线、宁波岚山石油战略储备库和大榭等一大批危险品码头的建成使用，宁波-舟山港的危险货物吞吐量、进出港油舶数量不断增大，船舶通航密度增加，事故的发生概率也随之增加，而且随着危险品船舶的大型化、专业化，船舶污染潜在风险也日益增长。

一旦油船发生了大规模的溢油事故，势必将给宁波-舟山港的生态环境、地区的经济建设和人民群众的健康带来严重的破坏，直接影响宁波-舟山经济的发展。

在此背景下，本文以宁波-舟山港到港油船为研究对象，利用溢油风险概率理论对宁波-舟山港发生较大规模油船溢油事故的概率进行研究。

本文着重研究分析了影响油船溢油事故的四个因素：船舶因素、环境因素、人的因素和管理因素在油船溢油事故中的影响。

以油船“振乐油11”为例建立了多层次灰色评价模型，此模型具有层次清晰、计算简单和结果可信度高的特点。

该模型为油船溢油原因的专项治理提供了鉴别方法。

多层次、多指标的评价体系对于防止油船溢油，加强油船溢油的重点监控具有指导意义和一定的应用价值。

文章最后针对宁波-舟山港船舶溢油防治工作的现状和存在的问题进行了分析，并提出了有针对性的风险控制对策。

8.期刊论文于谨凯.邱云秀.YU Jin-kai.QIU Yun-xiu基于价格领导模型的港口联盟战略分析——以长三角港口群。