(讲稿版)城市地下空间规划(37-38)
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➢ 车站出入口布置应与主要客流量的方向相一致，建筑形式应考虑到 当地的气候条件，车站出入口和通道宜与城市地下人行过街道、地 下街、公共建筑（如地下商场）的地下层相结合或连通，统一规划 ，同步或分散实施建设。
➢ 车站出入口与地面建筑物合建时，在出入口与地面建筑物之间应采 取防火措施。
➢ 车站地面出入口上下自动扶梯的设置标准，在一定程度上反映国家 的财力和人民的生活水平，应依据提升高度和经济条件而定。国内 一般当提升高度大于8m时设上行自动扶梯；超过12m时，上下行 均应设自动扶梯。
(2)侧式站台： 站台位于上、 下行行车线路 的两侧，这种 站台布置形式 称为侧式站台。
侧式站台
(3)岛、侧混合式 站台：岛、侧混 合式站台是将岛 式站台及侧式站 台同设在一个车
站内。
3.站台的设计
站台 站台层应由站
台、楼梯(自动 扶梯)、设备、 管理用房、行 车道等组成。
所谓站台是供 乘客上、下列 车及候车的场 所。
(1)站台长度 站台长度分为站台总长度及站台有效长度两种。
站台总长度是包含了站台有效长度和所设置的 设备、管理用房及迂回风道等总的长度，即车
站规模长度。
站台有效长度是即站台计算长度，其量值为远 期列车编组有效使用长度加上停车误差。
有效使用长度——无屏蔽门的站台指首末两节 列车司机门之间的长度；有屏蔽门的站台为首 末两节列车不包括司机门的屏蔽门所围长度。
K ——超高峰系数，取1.2~1.4；
n1——自动扶梯输送能力； n ——楼梯的利用率，选用0.8。
5.站厅布置 ➢ 站厅是地铁车站用于售票、检票、布置一部分设备用房的
场所，其布置方式与售票、检票方式有关，应使付费区与 非付费区有明显的交界处，形成不同的功能分区。站厅布 置形式一般可分为分离式、贯通式及分区式站厅，有些站 厅也与地下商业街连通在一起布置。
安排如下：
• 设计依据
• 国家标准《地下铁道设计规范》、《城市 快速轨道交通工程项目建设标准（试行本 ）》、《城市地下铁道与轻轨交通》等。
基础信息： 黑龙江大学站 位于学府路下，在学府四道街以北，市图书馆与服装城之
间。 该站共设4个出入口，1号口位于哈尔滨服装城门前，2号口位于市图书馆门 前规划路北侧，3、4号口位于黑龙江大学附近的人行道绿化带内。
停车误差——由于列车采用的自动停车设备的 先进程度不同，司机操作熟练程度的差异，因 此，允许列车停车的理论位置与实际位置有一 定的不准确误差。我国地铁设计规范中规定为
1~2m。
(2)站台宽度 站台宽度主要根据车站远期预测高峰小时客
流量大小、列车运行间隔时间、结构横断面形 式、站台型式、站房布置、楼梯及自动扶梯位 置等因素综合考虑确定。
地下空间规划设计课程设计
地铁车站平面设计任务书
2014.11
专业：城市地下空间工程 班级：2012级
• 课程设计基本要求 • （1）独立、按时、按质、按量完成本课程设计。 • （2）充分理解并掌握相关理论，熟悉行业规范以及设计流程。 • （3）完成设计项目后，将设计图纸，说明书按照要求上交。 • （4）时间安排：2周 • 本课程设计于本学期的第17,18周进行，为期14个工作日，具体计划
地铁出入口设计
3. 出入口形式
➢ 独立出入口的地面标高比室外人行道标高高出0.45m，出入口宽 度按计算确定，但最小宽度应不小于2.5m。
➢ 出入口还需设置防洪闸板以防特大洪水的侵袭，出入口立面造型应 能与周围的地面环境相协调，但要有明显的地铁车站标志，图 6.24为世界主要城市地铁标志。下沉广场式出入口虽然能极大地 改变车站内部的室内环境，提高车站周围的城市环境质量，但因其 造价相对较高，所以主要用在一些特殊的车站。图6.25、图6.26 和图6.27分别为独立式、连通式和下沉式出入口。
人们对站间距离的要求
➢ 对于平均站间距离，世界上有两种趋向，一种是小站间距 ，平均为1km左右；一种是大站间距，平均1.6km左右。
➢ 地铁设计规范中规定“车站间的距离应根据现状及规划的 城市道路布局和客流实际需要确定，一般在城市中心区和 居民稠密地区宜为1km左右，在城市外围区根据具体情况 应适当加大。
方式。
“十形”换乘方式。
侧站台之间 的换乘通道
南京大行宫站，平面呈+型换乘，地下一层侧~地下二层岛换乘方式
T形”换乘方式
地下一层半，岛~侧站台与站台间的T字形垂直换乘方式，
“L形”换乘方式
岛~岛站台与站台间的L字形垂直换乘方式
一字型
当两条线路成锐角相交时，其换乘方式可 采用图6.14所示的方式。
(3)高架车站：车站位于地面高架桥上。
地面 1
地面 2
地面 3
按车站与地面相对位置分类
按车站与地面相对位置分类
按车站与地面相对位置分类
2.站台的布置形式
(1)岛式站台： 站台位于上、 下行行车线路
之间。
岛式站台
优缺点
• 岛式站台便于客流在站台上互换不同方 向的车次
• 侧式站台轨道布置集中，有利于区间采 用大的隧道或双圆隧道双线穿行，有一 定经济性。但缺乏灵活性。
为保证乘客在站台上候车安全,距站台边缘 400mm处应设不小于80mm宽的醒目安全线。
为保证列车高速进站及出站的限界要求，设
于站台计算长度外的所有立柱、墙与站台边缘 距离不得小于220mm。
岛式站台宽度包含了沿站台纵向布置的楼梯 (自动扶梯)的宽度、结构立柱(或墙)的宽度和 侧站台宽度。
侧式站台宽度
P车——车厢人数； P上+ P下——上、下车乘客百分比，取20~50%。
➢ 不论采用哪一种计算方法，计算结果的选用值都不得小于 表6.6规定的站台最小宽度值。
（3）
（4）．车站主要设施 1)楼梯
楼梯宽度计算 ： m NK n2n
式中 N ——预测上客量(上行+下行)(人/h)； K ——超高峰系数，取1.2~1.4； n2——楼梯双向混行通过能力； n ——利用率，选用0.7。
• 设计提交资料
• （1）地铁车站平面设计说明书一份。
• （2）提交站台层平面布置图和站厅层平面 布置图，地铁站剖面图（不少于2张），用 A3纸打印。
• （3）流线分析图等 分析类型的图纸
1.车站与地面 的相对位置
(1)地下车站：车站结构位于地面以下。 (2)地面车站：车站位于地面。
沿站台纵向布设楼梯(自动扶梯)时，则站台总 宽度由楼(扶)梯的宽度、设备和管理用房所占 的宽度(移出站台外则不计宽度)、结构立柱百度文库 宽度和侧站台宽度等组成。
站台宽度的计 算
• 两种方法
a．经验公式
b M W 0.48 l
式中 b ——侧站台宽度(m)； M——超高峰小时每列车单向上下车人数； W——人流密度按0.4(m2/人)计算； l——站台有效长度(m)。
城区人口密度
➢ 我国地域辽阔，分布在南北东西各地的城市人口密度差异 很大。人口密度大，同样吸引范围内，发生的交通客流量 大，因此车站分布宜密一些。
大型客流集散点
➢ 大型客流集散点往往是城市的政治、经济活动中心，是 城市的窗口地段。该地段不但客流数量大，而且集中，地 面交通压力很大。地铁通过车站吸引这些客流，充分发挥 自身的效能，并且对解决城市交通起到积极作用，所以地 铁在大型集散点上必须设车站。
Bd 2b nc d
式中 Bd ——岛式站台宽度(m)； b ——侧站台宽度(m)； c ——柱横向宽(m)； n——横向柱数 d ——楼梯、自动扶梯宽(m)。
Bc b c d
式中 Bc——侧式站台宽度(m)；
b．按客流计算
A
N
W
a
P车
(P上
P下)
1 100
式中 A——站台总面积(m2)； N——列车车厢数； W——人流密度按0.33~0.75m2/人计算； a——超高峰系数1.2~1.4；
布置楼梯时应参考下列规定： a．楼梯与检票口在同一方向布置时，扶梯距检 票口的净距宜不小于6m。 b．楼梯与自动扶梯并列布置时，其相互之间的 位置没有规定，一般采取将楼梯下踏步最后一 级与自动扶梯工作点取平。
(2)自动扶梯
自动梯台数的计算：
NK
n
n1n
式中 N ——预测下客量(上行+下行)(人/h)；
➢乘客使用的楼梯踏步高度宜采用135~150mm ， 宽度宜采用300~340mm ，一般都采用高 150mm，宽300~320mm 。 ➢楼梯每梯段不应超过18步，不得少于三步。 ➢休息平台长度为1200~1800mm 。 ➢楼梯最小宽度单向通行时为1800mm，双向通 行时为2400mm。 ➢当楼梯净宽度大于3000mm时，中间应设栏杆 扶手。踏步至顶板的净高不应低于2400mm。 楼梯井栏杆(板)的高度不宜小于1100mm。
线路长度
➢ 一条线路的长度，短则几千米，长则几十千米，不同的线 路长度，车站的疏密宜有所不同，短线路宜多设站，长线 路宜少设站。
城市地貌及建筑物布局
➢ 城市中的江、河、湖、山和铁路站场、仓库区等，人口密 度低，甚至无人，地铁在穿越这些地区时可以不设站，但 若有开发公园的条件，则应在主出入口处考虑设站。
城市地下空间规划理论
2014.11
东京地铁
（2）辅助线分布
5.地铁车站的 规划设计
（1） 车站类型 ➢ 按照运营性质的不同，车站类型可分为终始站、中间站、区间站和换乘
站等。
上 海 地 铁 换 乘 节 点
换乘站的设计
➢ 换乘站的布置与线路相交的方式有关。 1. 当两条线路垂直相交，层间距离较小时，可采用垂直换乘
➢售、检票处位置应设在便于乘客进、出站 的地方，避免人流交叉、干扰，以尽量缩 短乘客在站内停留的时间。
➢车站控制室应设在便于对售票、检票、楼 梯或自动扶梯口等位置进行监视的地方， 强、弱电设备应分开布置，有噪声源的设 备房间应远离乘客活动区域。
2） 地铁出入口设计
车站出入口的位置，最好选择在沿线主要街道的交叉路口 或广场附近，应尽量扩大服务半径，以方便乘客。
线路不相交时 ，其换乘方式 可采用图6.15 所示的方式。
R4 R3
R1
上海R4线徐家汇投标时，原线网方案就是三个道路上设置的三个站，通过 通道换乘。
（2）影响确 定车站分布的 因素
城市规模大小
➢ 城区面积越大，乘距长时，地铁应以长距离乘客为主要服 务对象，车站分布宜稀一些，以提高地铁乘客的交通速度 。反之，车站分布宜密一些。
1. 出入口的数量
➢ 出入口数量要视客运需求与疏散要求而定，最低不得少于 两个，并且在街道两侧均应设有车站出入口。若车站位于 街道的十字交叉口处，且客流量较大时，出入口数量以4 个为宜，布置在交叉点的四角。处于地面多条街道相交路 口的大型地铁车站，根据需要也可以设置多个出入口。
地铁出入口设计
2. 出入口布置
➢ 车站出入口与地面建筑物合建时，在出入口与地面建筑物之间应采 取防火措施。
➢ 车站地面出入口上下自动扶梯的设置标准，在一定程度上反映国家 的财力和人民的生活水平，应依据提升高度和经济条件而定。国内 一般当提升高度大于8m时设上行自动扶梯；超过12m时，上下行 均应设自动扶梯。
(2)侧式站台： 站台位于上、 下行行车线路 的两侧，这种 站台布置形式 称为侧式站台。
侧式站台
(3)岛、侧混合式 站台：岛、侧混 合式站台是将岛 式站台及侧式站 台同设在一个车
站内。
3.站台的设计
站台 站台层应由站
台、楼梯(自动 扶梯)、设备、 管理用房、行 车道等组成。
所谓站台是供 乘客上、下列 车及候车的场 所。
(1)站台长度 站台长度分为站台总长度及站台有效长度两种。
站台总长度是包含了站台有效长度和所设置的 设备、管理用房及迂回风道等总的长度，即车
站规模长度。
站台有效长度是即站台计算长度，其量值为远 期列车编组有效使用长度加上停车误差。
有效使用长度——无屏蔽门的站台指首末两节 列车司机门之间的长度；有屏蔽门的站台为首 末两节列车不包括司机门的屏蔽门所围长度。
K ——超高峰系数，取1.2~1.4；
n1——自动扶梯输送能力； n ——楼梯的利用率，选用0.8。
5.站厅布置 ➢ 站厅是地铁车站用于售票、检票、布置一部分设备用房的
场所，其布置方式与售票、检票方式有关，应使付费区与 非付费区有明显的交界处，形成不同的功能分区。站厅布 置形式一般可分为分离式、贯通式及分区式站厅，有些站 厅也与地下商业街连通在一起布置。
安排如下：
• 设计依据
• 国家标准《地下铁道设计规范》、《城市 快速轨道交通工程项目建设标准（试行本 ）》、《城市地下铁道与轻轨交通》等。
基础信息： 黑龙江大学站 位于学府路下，在学府四道街以北，市图书馆与服装城之
间。 该站共设4个出入口，1号口位于哈尔滨服装城门前，2号口位于市图书馆门 前规划路北侧，3、4号口位于黑龙江大学附近的人行道绿化带内。
停车误差——由于列车采用的自动停车设备的 先进程度不同，司机操作熟练程度的差异，因 此，允许列车停车的理论位置与实际位置有一 定的不准确误差。我国地铁设计规范中规定为
1~2m。
(2)站台宽度 站台宽度主要根据车站远期预测高峰小时客
流量大小、列车运行间隔时间、结构横断面形 式、站台型式、站房布置、楼梯及自动扶梯位 置等因素综合考虑确定。
地下空间规划设计课程设计
地铁车站平面设计任务书
2014.11
专业：城市地下空间工程 班级：2012级
• 课程设计基本要求 • （1）独立、按时、按质、按量完成本课程设计。 • （2）充分理解并掌握相关理论，熟悉行业规范以及设计流程。 • （3）完成设计项目后，将设计图纸，说明书按照要求上交。 • （4）时间安排：2周 • 本课程设计于本学期的第17,18周进行，为期14个工作日，具体计划
地铁出入口设计
3. 出入口形式
➢ 独立出入口的地面标高比室外人行道标高高出0.45m，出入口宽 度按计算确定，但最小宽度应不小于2.5m。
➢ 出入口还需设置防洪闸板以防特大洪水的侵袭，出入口立面造型应 能与周围的地面环境相协调，但要有明显的地铁车站标志，图 6.24为世界主要城市地铁标志。下沉广场式出入口虽然能极大地 改变车站内部的室内环境，提高车站周围的城市环境质量，但因其 造价相对较高，所以主要用在一些特殊的车站。图6.25、图6.26 和图6.27分别为独立式、连通式和下沉式出入口。
人们对站间距离的要求
➢ 对于平均站间距离，世界上有两种趋向，一种是小站间距 ，平均为1km左右；一种是大站间距，平均1.6km左右。
➢ 地铁设计规范中规定“车站间的距离应根据现状及规划的 城市道路布局和客流实际需要确定，一般在城市中心区和 居民稠密地区宜为1km左右，在城市外围区根据具体情况 应适当加大。
方式。
“十形”换乘方式。
侧站台之间 的换乘通道
南京大行宫站，平面呈+型换乘，地下一层侧~地下二层岛换乘方式
T形”换乘方式
地下一层半，岛~侧站台与站台间的T字形垂直换乘方式，
“L形”换乘方式
岛~岛站台与站台间的L字形垂直换乘方式
一字型
当两条线路成锐角相交时，其换乘方式可 采用图6.14所示的方式。
(3)高架车站：车站位于地面高架桥上。
地面 1
地面 2
地面 3
按车站与地面相对位置分类
按车站与地面相对位置分类
按车站与地面相对位置分类
2.站台的布置形式
(1)岛式站台： 站台位于上、 下行行车线路
之间。
岛式站台
优缺点
• 岛式站台便于客流在站台上互换不同方 向的车次
• 侧式站台轨道布置集中，有利于区间采 用大的隧道或双圆隧道双线穿行，有一 定经济性。但缺乏灵活性。
为保证乘客在站台上候车安全,距站台边缘 400mm处应设不小于80mm宽的醒目安全线。
为保证列车高速进站及出站的限界要求，设
于站台计算长度外的所有立柱、墙与站台边缘 距离不得小于220mm。
岛式站台宽度包含了沿站台纵向布置的楼梯 (自动扶梯)的宽度、结构立柱(或墙)的宽度和 侧站台宽度。
侧式站台宽度
P车——车厢人数； P上+ P下——上、下车乘客百分比，取20~50%。
➢ 不论采用哪一种计算方法，计算结果的选用值都不得小于 表6.6规定的站台最小宽度值。
（3）
（4）．车站主要设施 1)楼梯
楼梯宽度计算 ： m NK n2n
式中 N ——预测上客量(上行+下行)(人/h)； K ——超高峰系数，取1.2~1.4； n2——楼梯双向混行通过能力； n ——利用率，选用0.7。
• 设计提交资料
• （1）地铁车站平面设计说明书一份。
• （2）提交站台层平面布置图和站厅层平面 布置图，地铁站剖面图（不少于2张），用 A3纸打印。
• （3）流线分析图等 分析类型的图纸
1.车站与地面 的相对位置
(1)地下车站：车站结构位于地面以下。 (2)地面车站：车站位于地面。
沿站台纵向布设楼梯(自动扶梯)时，则站台总 宽度由楼(扶)梯的宽度、设备和管理用房所占 的宽度(移出站台外则不计宽度)、结构立柱百度文库 宽度和侧站台宽度等组成。
站台宽度的计 算
• 两种方法
a．经验公式
b M W 0.48 l
式中 b ——侧站台宽度(m)； M——超高峰小时每列车单向上下车人数； W——人流密度按0.4(m2/人)计算； l——站台有效长度(m)。
城区人口密度
➢ 我国地域辽阔，分布在南北东西各地的城市人口密度差异 很大。人口密度大，同样吸引范围内，发生的交通客流量 大，因此车站分布宜密一些。
大型客流集散点
➢ 大型客流集散点往往是城市的政治、经济活动中心，是 城市的窗口地段。该地段不但客流数量大，而且集中，地 面交通压力很大。地铁通过车站吸引这些客流，充分发挥 自身的效能，并且对解决城市交通起到积极作用，所以地 铁在大型集散点上必须设车站。
Bd 2b nc d
式中 Bd ——岛式站台宽度(m)； b ——侧站台宽度(m)； c ——柱横向宽(m)； n——横向柱数 d ——楼梯、自动扶梯宽(m)。
Bc b c d
式中 Bc——侧式站台宽度(m)；
b．按客流计算
A
N
W
a
P车
(P上
P下)
1 100
式中 A——站台总面积(m2)； N——列车车厢数； W——人流密度按0.33~0.75m2/人计算； a——超高峰系数1.2~1.4；
布置楼梯时应参考下列规定： a．楼梯与检票口在同一方向布置时，扶梯距检 票口的净距宜不小于6m。 b．楼梯与自动扶梯并列布置时，其相互之间的 位置没有规定，一般采取将楼梯下踏步最后一 级与自动扶梯工作点取平。
(2)自动扶梯
自动梯台数的计算：
NK
n
n1n
式中 N ——预测下客量(上行+下行)(人/h)；
➢乘客使用的楼梯踏步高度宜采用135~150mm ， 宽度宜采用300~340mm ，一般都采用高 150mm，宽300~320mm 。 ➢楼梯每梯段不应超过18步，不得少于三步。 ➢休息平台长度为1200~1800mm 。 ➢楼梯最小宽度单向通行时为1800mm，双向通 行时为2400mm。 ➢当楼梯净宽度大于3000mm时，中间应设栏杆 扶手。踏步至顶板的净高不应低于2400mm。 楼梯井栏杆(板)的高度不宜小于1100mm。
线路长度
➢ 一条线路的长度，短则几千米，长则几十千米，不同的线 路长度，车站的疏密宜有所不同，短线路宜多设站，长线 路宜少设站。
城市地貌及建筑物布局
➢ 城市中的江、河、湖、山和铁路站场、仓库区等，人口密 度低，甚至无人，地铁在穿越这些地区时可以不设站，但 若有开发公园的条件，则应在主出入口处考虑设站。
城市地下空间规划理论
2014.11
东京地铁
（2）辅助线分布
5.地铁车站的 规划设计
（1） 车站类型 ➢ 按照运营性质的不同，车站类型可分为终始站、中间站、区间站和换乘
站等。
上 海 地 铁 换 乘 节 点
换乘站的设计
➢ 换乘站的布置与线路相交的方式有关。 1. 当两条线路垂直相交，层间距离较小时，可采用垂直换乘
➢售、检票处位置应设在便于乘客进、出站 的地方，避免人流交叉、干扰，以尽量缩 短乘客在站内停留的时间。
➢车站控制室应设在便于对售票、检票、楼 梯或自动扶梯口等位置进行监视的地方， 强、弱电设备应分开布置，有噪声源的设 备房间应远离乘客活动区域。
2） 地铁出入口设计
车站出入口的位置，最好选择在沿线主要街道的交叉路口 或广场附近，应尽量扩大服务半径，以方便乘客。
线路不相交时 ，其换乘方式 可采用图6.15 所示的方式。
R4 R3
R1
上海R4线徐家汇投标时，原线网方案就是三个道路上设置的三个站，通过 通道换乘。
（2）影响确 定车站分布的 因素
城市规模大小
➢ 城区面积越大，乘距长时，地铁应以长距离乘客为主要服 务对象，车站分布宜稀一些，以提高地铁乘客的交通速度 。反之，车站分布宜密一些。
1. 出入口的数量
➢ 出入口数量要视客运需求与疏散要求而定，最低不得少于 两个，并且在街道两侧均应设有车站出入口。若车站位于 街道的十字交叉口处，且客流量较大时，出入口数量以4 个为宜，布置在交叉点的四角。处于地面多条街道相交路 口的大型地铁车站，根据需要也可以设置多个出入口。
地铁出入口设计
2. 出入口布置