航运业事故统计

船舶事故统计

船舶是旅客和货物运输的重要手段，船舶每年的货物运输量占世界货运

量的80%以上。随着世界经济是高速发展，促使船舶数量、吨位随着航运的

发展而急速增长，同时船舶的航行速度加快，船舶的种类也日益多样化。世

界航运呈现出船舶大型化、运输专业化的发展趋势。在航运高速发展的同时，水运安全问题也越来越突出。虽然国际海事组织（International Maritime Organization, IMO）自1959 年成立以来制定了一系列国际公约和规则，但事

故件数呈逐年上升势头。据统计分析，1968 年至1997 年（截止到10 月份）

的54 起万吨以上油轮特大溢油事故中，前10 年占15 起，中间10 年占13

起，后10 年占26 起，后十年事故明显上升；1960 年至1995 年不同船型的1720 起溢油事故中，20 世纪60 年代是101 起，70 年代是541 起，80 年代

是656 起，90 年代前5 年342 起。这些事故共造成了626.67 万吨油污染海

洋。在船舶事故不断上升的同时，一些重特大海上事故更是了引起国际社会

的广泛关注。如1987 年3 月6 日，“自由企业先锋”（HERALD OF FREE ENTERPRICE）号滚装渡轮在船艏门未关的情况下出港航行，仅4 分钟即翻沉，整个倾覆过程只有90 秒的时间，造成184 人死亡。1994 年9 月8 日，

大型客轮“爱沙尼亚”号因为一个舱门没有关紧导致海水流入船体，船上包

括800 名乘客在内的964 人丧生，成为欧洲近80 年来最大的海难事故。

1994 年至1999 年，我国船舶的重大事故、大事故逐年上升，如表1-1

所示：

表1-1 事故统计表

所占比例1994 年1995 年1996 年1997 年1998 年1999 年

重大事故19.12% 22.41% 24.73% 27.74% 29.34% 40.95%

大事故26.04% 25.87% 24.60% 26.42% 27.77% 23.33%

合计45.16% 48.28% 49.33% 54.16% 57.11% 64.28%

武汉理工大学硕士学位论文

2

此外，随着船舶大型化和技术性能的提高，船舶购置投入和运营成本越

来越高，客船载客人数也较多，一旦发生事故，就会造成巨大的生命财产损失。“九五”与“八五”比较，虽然事故件数减少54.9%，沉船艘数减少28.3%，但死亡人数上升9.3%，经济损失上升43.2%。尤其是“九五”后期相继发生

客渡船、客滚船以及液化气船重大或特大事故，震惊国内外，社会影响极坏。如1998 年“重庆江津7.9”事故死亡69 人，1998 年“四川江安7.12”事故

死亡94 人，1999 年“烟台11.24”特大海难事故死亡282 人、直接经济损失9000 万元。1998 年以来相继有4 艘液化气船倾覆翻沉，1 艘液化气船爆炸起火。这些情况表明：我国水上交通安全形势十分严峻。

1.1.2 影响航运安全的四大海运现象

（一）船舶老龄化

近些年来，商船老龄化的问题普遍比较突出。据统计，1993 年全世界

100 总吨及以上商船为80655 艘，其平均船龄接近18 年。船舶老龄化的表面

原因是船东要延长现有船舶的服务年限，而深层次原因是由于船多货少、经

营成本提高和船价上涨而导致船东无力更新现有船舶。

船舶老龄化已成为海上事故的重要诱因之一。船龄与事故发生率成正

比。统计数字表明，1990 年至1994 年5 年间全世界造成532 人死亡的25

起散货轮沉没事故中，船龄最小的是14 年，最大的是26 年，其中超过15

年船龄的为96%。该资料还表明，这5 年中全损的97 艘船舶中，有44%在

发生事故前存在结构方面的问题。船体强度不足以抵抗大风浪，必然发生事故。如表1-2：

表1-2 沉船事故与船龄比较表

年份散货船沉没艘数死亡人数最大船龄/最小船龄

1990 6 125 人23 年/15 年（1 艘）

1991 9 155 人24 年/16 年（1 艘）

1992 2 30 人22 年/20 年（1 艘）

1993 3 74 人24 年/18 年（1 艘）

1994 5 148 人26 年/14 年（1 艘）

总计25 532 人

武汉理工大学硕士学位论文

3

（二）船员素质下降，配员大幅度减少

在航运不景气的情况下，船东为了降低营运成本，除了减少维修保养开

支，所采取的另一个措施就是降低船员支出，主要有两条：一是以低工资雇佣船员，二是减少配员。

以低工资雇佣的船员由于缺乏充分的培训和足够的海上资历，或者由于

健康条件差和语言不通，往往缺乏专业知识、技术能力和交流能力，因而导致了许多事故和险情。

配员减少导致某些船舶的船员疲劳过度。70 年代到80 年代出时，万吨

船一般配30 名船员左右。当时我国远洋船有的配40 人左右，多的接近50 人。由于人力充分，既可以安排航行值班，又可以安排在航维修保养，对安全有利。近年来，船上的配员越来越少，如有的10 万吨大船只配15 人左右，甚至有的万吨船只配8~9 人。船员超时劳动严重。英国高级商船船员协会（British merchant navy officers’ union）Numast 称，该协会会员中62%每周

工作76 小时，平均每天工作超过13 小时，只有23%每周工作超过48 小时。尽管现在船舶的自动化程度提高了，但船员的劳动强度却因裁员和船舶周转加快而大大提高。不仅使在航维修保养受到影响，也给船舶靠离码头和在港作业增加了很大的难度。由于船员过于疲劳而发生的事故在世界上已有多起。

（三）方便旗船、单船公司、无船公司与非标准管理

为了逃避较高的税收，或者为了躲避严格的检验和监督检查，或者由于

得不到运力指标，许多船东在别国为自己的船舶登记，从而取得方便旗。当前卖方便旗的国家主要有巴拿马、利比里亚、马耳他、塞浦路斯、圣文森特、洪都拉斯和巴哈马等。其中，巴拿马和利比里亚因卖方便旗而拥有世界最大的商船队。有些开放登记的国家，其主管机关缺乏足够的专业技术人员，管理能力较差，有的根本没有检验和监督管理机构，除了每年收取船舶登记费，很少实施船旗国管理，因而事故率明显高于其他国家。如在1967~1997 年世界55 起万吨级以上油船溢油事故中，利比里亚籍船舶为17 起，约占31%。

方便旗船管理上较松，使管理较严的国家的船队处于非平等竞争地位，因而