水泥混凝土道面临界荷位确定

水泥混凝土道面临界荷位确定

1机场重载交通水泥混凝土道面临界荷位的确定

1．1几点假设建模之前，考虑到有限元模型与道面实体模型之间的差异，有必要对各结构层作如下基本假设：(1)各层材料为均匀、连续、

各向同性弹性体，以弹性模量和泊松比表征其弹性性质;(2)各结构层

之间的接触面假定为完全连续，层间为连续接触;(3)应力计算时，各

层材料的弹性模量、泊松比等参数不随外界条件变化而改变;(4)不计

各结构层自重的影响［2］。

1．2确定参数及建立模型(1)定义材料的实常数：本模型中有水泥混

凝土道面、基层、压实土基等几种不同参数的材料，分别定义它们的

弹性模量、泊松比、密度，具体参数见1。(2)几何模型：根据实际受

力情况，只建立一块机场水泥混凝土面层(尺寸为5m×5m)进行研究，

为了准确模拟，基层、压实土基的长宽分别为面层的2倍。(3)有限元

模型的建立：在有限元建立的过程中为了兼顾计算的准确性和计算效率，在靠近新混凝土板的部分建立较密网络，远离部分建立较为稀疏

的网络。

1．3机场重载交通道面荷载的确定综合保障基地中的重载交通情况较为复杂，其所保障的机型种类较多，在此不便一一陈述、分析。本文

拟采用××、××以及××三种机型分别代表歼击机、轰炸机和运输机，作为综合保障基地中重载交通的代表机型进行临界荷位的研究，

其部分参数见表1。本文中，主要考虑单个机轮的动荷载作用下，机场水泥混凝土道面的临界荷位。

1．4结果分析为最终确定临界荷位，结合应力云图，分别选择板中部、纵缝边缘以及横缝边缘三个方向(说明如图1所示)作为对象，分析不

同荷位时，板底拉应力的变化情况，以确定临界荷位的位置。根据对

称性，拟选取板的左下角四分之一板进行研究，如图1中黑色阴影部

分所示，分别收集三个方向不同位置点的板底弯拉应力值进行分析，

见表2。通过表2，可以明显得出以下结论：(1)当机轮荷载沿板纵缝

中垂线(y=2．5m)由板纵缝边缘中点(x=0)向板中部(x=2．5m)移动时，

板底拉应力呈减小趋势，板纵缝边缘中部时最大，在板中部时最小;(2)当机轮荷载作用于横缝边缘(y=0)时，板底拉应力明显小于机轮荷载作

用在板纵缝中垂线处时的应力，在机轮荷载作用于板角隅处时的应力

比作用于板纵缝边缘中部时的应力小;(3)当机轮荷载从板角(x=0，y=0)沿纵缝边缘(y=0)向中部(y=2．5m)移动时，板底拉应力呈增大趋势，

在纵缝边缘中部时(x=0，y=2．5m)达到最大;(4)在机轮荷载作用于板

的不同位置中，当作用于板纵缝边缘中部时，板底拉应力达到最大值，且该点处于板底纵缝边缘中部;(5)当不同的机轮荷载作用于同一位置时，机轮荷载越大，其所对应的板底拉应力也越大。综上所述，当轮

载作用于板纵缝边缘中部时(图1中的黑色圆)，板底产生的拉应力最大，是机场重载交通水泥混凝土道面的临界荷位。

2结语

水泥混凝土道面临界荷位确定