钢轮钢轨和胶轮导轨电车对比研究及选型思考
浅析橡胶车轮城市轨道交通车辆的发展及应用
浅析橡胶车轮城市轨道交通车辆的发展及应用摘要：随着城市人口的不断增加，交通拥堵问题日益严重，为了方便人们的出行，近年来出现了许多新型的交通方式，尤其是橡胶车轮城市轨道车辆受到了越来越多的关注。
本文首先分析了橡胶车轮城市轨道交通车辆的发展现状，进而对橡胶车轮的选择及其相关特性进行了阐述，希望为推动我国交通事业的发展提供一定借鉴。
关键词：橡胶车轮；城市轨道交通；车辆；发展近年来，随着经济社会的高速发展，城市化进程不断加快，与此同时也带来了较为严重的交通拥堵问题，为此，许多城市都开始发展轻轨交通，但由于多数采用的是钢轮模式，其在运行中容易产生噪声污染。
随着人们对环境舒适性要求的不断提高，对车辆的噪音、运行平稳性等提出了越来越高的要求。
因此，在现有轨道交通的基础上，通过技术上的优化升级，发展出了橡胶车轮的城市轨道车辆，下面对此展开详细的论述。
1橡胶车轮城市轨道交通车辆的发展现状采用橡胶轮胎代替钢轮，可有效地减轻振动、减少噪音，同时还具有运行稳定、成本较低等优势。
但其承重能力有限，可用寿命较短，在技术上还需进一步优化。
根据橡胶车轮城市轨道交通车辆的运行形式，可大致分为如下几种类型：1.1胶轮地铁上世纪中期，由于运行中的地铁线路老化严重、噪音较大，舒适性严重下降，因此，法国巴黎针对地铁11号线的现状，在已有的钢轮基础上，增添了胶轮系统。
采用橡胶车轮，并实现了橡胶车轮与钢轮的并用，后者处于轮胎的内侧，确保外侧的橡胶车轮出现爆胎等意外情况时，能有效地保证车辆运行的安全，避免安全事故的发生。
1.2单轨系统单轨系统，是一种车辆跨于轨道上或者悬挂于其下的系统。
这种系统的出现，可以追溯到十九世纪的英国，再经过一百多年的应用和发展，到上世纪时，其在技术上已是非常的成熟，具有噪音小、运行稳定、占用空间少、成本低等特点，世界上的多个国家都已开始使用。
根据支撑方式的不同，一般可分为跨座式与悬挂式两种：1.2.1跨座式顾名思义，跨座式就是车辆跨座在轨道上部的一种类型，为提高安全性，轨道多由混凝土制成。
我国现代有轨电车的发展现状
我国现代有轨电车的发展现状发布时间：2021-08-12T18:06:36.521Z 来源：《基层建设》2021年第13期作者：辛刚宇[导读] 摘要：2018年7月，国务院办公厅发布[2018]52号文件《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》后，地铁、轻轨制式均需要国家审批且准入门槛大幅提高，而有轨电车仍由省级行政单位审批核准，52号文的发布使得国内兴起了有轨电车的建设热潮。
天津轨道交通运营集团有限公司摘要：2018年7月，国务院办公厅发布[2018]52号文件《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》后，地铁、轻轨制式均需要国家审批且准入门槛大幅提高，而有轨电车仍由省级行政单位审批核准，52号文的发布使得国内兴起了有轨电车的建设热潮。
长远来看，现代有轨电车对推进城市轨道交通系统的发展以及公交系统出行理念的建设有着积极重要的作用，本文对我国现代有轨电车的功能定位进行分析概括，并从线路统计、车辆制式和供电方式等方面对我国现代有轨电车的发展现状进行具体阐述。
关键词：现代有轨电车功能定位车辆制式供电方式1 现代有轨电车概述1.1 中低运量城市轨道交通城市轨道交通系统按照运能等级进行分类一般可分为如下四种：高运量、大运量、中运量和低运量。
其中中低运量指的是单向运输能力小于3万人次/小时的轨道交通系统。
我国中低运量城市轨道交通系统目前主要包括：单轨系统、中低速磁悬浮、APM、现代有轨电车和云巴，其中跨座式单轨和悬挂式单轨均属于单轨系统。
表1 城市轨道交通运能等级分类1.2 功能定位现代有轨电车是融合轨道交通和市政道路两种特质的、承担公共交通职能的一种中低运量城市轨道交通系统，具有安全、可靠、环保、舒适、快捷等优点。
现代有轨电车在大型城市可以作为地铁、轻轨等中高运量轨道交通的延伸、过渡和补充，一般应用于新区和开发区的公共交通系统中，如苏州高新区、天津开发区等；在中小型城市可以承担骨干公共交通系统的功能，是地铁、轻轨等城轨系统在中低运量需求城市的替代，如淮安、珠海等；还可以作为旅游观光线路和员工通勤线路的组成部分。
关于城市轨道交通钢轨选型的探讨和建议
作者简 介：曾向荣， 高级工程 师， 男， 从事城 市轨道交 通工程 轨道及
路基 的设计研究工作 ，ｅ ｇ ｒ ｕ ｄ ｉ ｏ ｚ ｎ ｘ＠ｂ ｅ ｒ ｃ ｍ
对 于普通线 路 ， 当最 大轨 温差条件 满足 轨缝设 置
ＵＢＮ ＡＩＲＩＴ ＮＩ 量 。 ＲＡ Ｐ Ｌ Ｒ Ｓ ＿ Ｒ Ｄ Ａ Ａ Ｔ
大轨温差之间的关系式如下 。
钢轨 定 尺长度／ ｍ
钢 轨定 尺长 度／ ｍ
图 １ 普通线路不同定尺长度 钢轨 的允许最大轨温差曲线
表 １ 不同定尺长度钢轨 的允许最大轨温差（ 高架线 ）ｏ Ｃ
５ ｓ ＝ ０ｋ ／ ６ ｓ ＝ ０ｋ／
ｌ ６． １ Ｏ
１ ． ｏ７ ７
钢轨是 轨道 交通 中最基 本 的组 成部件 ， 它直 接承 受列车荷载 ， 并通 过钢 轨本身 的刚度 和 弹性 将列 车荷 载分散传递至扣件 、 轨枕及 下部基础 ， 同时依靠 轨头 内 侧 面和列车 轮缘 的相互作 用 ， 导列 车运行 。钢 轨选 引 型是轨道设备选型及结构设计 的基本 内容之一 。 近年来 ， 随着 钢轨制 造工艺 及轨 道技术 水平 的提 高， 以及 国内铁路 及众 多城 轨交通设 计 、 工 、 营经 施 运 验的积累 ， 有必要 就钢轨 选型 问题做 进一步 的研究 和
《 新建 时速 ２ ０ ２ ０公里客运专线铁路设计 暂行 ０～５ 规定》 铁建设 ［０ ５ １０号 ） ５ ２２条规定 ， （ ２ ０ ］４ 第 ．． 钢轨应
采 用 １０ｍ定 尺 长 度 。 ０
可见 ， 长定尺 钢轨在 技术标 准 和供 货 上已均有 保 障， 在城 市轨道交通工程 中完全可以优先选用 。
探讨 。
货技术条件 》 ４ ３ １条 将 ５ 及 １０ｍ 钢轨列 入 第 ．． ０ｍ ０
丽江市有轨电车1号线车辆选型研究
Zhuangbei Yingyong yu Yanjiu"装备应用与研究丽江市有轨电车1号线车辆选型研究陈文海(广州有轨电车有限责任公司，广东广州510220)摘要:根据丽江市有轨电车1号线的线路特点和需求，从车辆的地板高度、轮轨材料、供电制式、车辆结构、车辆长宽尺寸、最高速度等6个方面进行研究分析，推荐釆用钢轮钢轨、较接式高地板有轨电车。
关键词：有轨电车;旅游观光专线;较接式;高地板;钢轮钢轨0引言丽江市有轨电车1号线南起游客中心站，北至玉龙雪山站，线路全长20.465km，定位为玉龙景区内部的旅游观光专线。
结合山特殊的线路和旅游等特点，线路车辆的求的市通勤有轨电车有着显著差异。
文针丽江市有轨电车1号线线路特点和需求车辆型式的选择进行了研究、比选和。
1项目特点分析1.1功能定位丽江市有轨电车1号线车站5,线玉、、等通客点客观光游客为车辆为旅游观光的需点旅游特定位(1供观特的，游玩乐趣。
(2为，丽线。
(3旅游。
1.2线路条件丽江市有轨电车1号线山线路需玉龙雪山线路(1度大，半径小。
线路最度为55%。
,最线半径为50m。
2高线路为最点拔约2480m,最高点3080m高差600m中，最长的长度11km均度391。
(3)站距长，车站长度受限。
全线车站5最站间距11.68km,平均站间距5.052km。
车站站受实际线路条限制，有效长度为70m。
1.3客流特点丽江市有轨电车1号线客观光游客为客有特点(1)淡旺季客流特征明显。
每年的11月至次年2月为玉龙雪山旅游淡季,7月至8月为旅游旺季。
丽江市有轨电车1号线远期预测客量淡季为2.93万人次，旺季为5.91万人次，旺季客量为淡季的2倍，差异性大。
(2)潮汐客特征明显。
早高峰以从起点站旅游中心至终点站玉龙雪山的上山客为晚高峰则反向的下山客流为早高峰小时系数为14%,晚高峰小时系数约为9%,早晚高峰存在明显潮汐特征。
2车辆选型分析综上所述，丽江市有轨电车1号线线路条件对车辆的相关性能要求非常高的城市通勤的有轨电车线路有着显著差异。
钢轮钢轨和胶轮导轨电车对比研究及选型思考
路桥工程
建筑工程技术与设计
钢轮钢轨和胶轮导轨电车对比研究及选型思考
蔡天明 （天津生态城绿色交通有限公司）
【摘要】现代有轨电车跟据走行系统的不同，主要有钢轮钢轨 和胶轮导轨两种制式。本文通过分析比较两种制式现代有轨电车 的发展现状，并对技术性能进行对比分析研究，提出了比较结论 及选型建议。
中央地面导向
车站型式
简易车站
简易车站
轨道
钢轨、道床，钢轨与地面平 无钢轨、沥青、混凝土（或
齐
带草坪）道床
最大坡度 (‰ )
80
130
最小曲线半径 (m)
18
10.5
转辙方式
道岔
特制道岔
车辆型式
铰接式
铰接式
司机室数量
两端各 1
两端各 1
长（m）
22-50
25-46
ห้องสมุดไป่ตู้
宽（m）
2.3-2.65（通常为 2.4）
0.2 － 1.5
0.2 － 1.5
最高速度 (km/h)
60 － 70
60 － 70
旅行速度 (km/h)
15 － 25
19 － 21
最大爬坡能力
9-10%
13%
紧急制动性能 (m/s2)
≤3
5
噪声 (dB(A))
车辆停靠时车位处 /dB：6240
车辆停靠时车位处 /dB：62 40 km/h 运行，车内：69
转弯、加速和减速性能方面的差异不大，对线路要求不是特别苛 刻的项目，两种系统均能满足要求。
3.1.2 运行噪音和振动 在相似条件下，通过相关严格试验证明，两种制式的电车车内、 外噪声比较接近，差距在检测误差内 (±2 dB)，差别之处是钢轮 钢轨系统在刹车时发出吱吱的声音。 对运行振动，由于受路面环境的影响，通过实际项目体验， 在经过一段时间运营后，胶轮有轨电车的振动比钢轮钢轨有轨电 车大。 3.1.3 供电制式 钢轮钢轨电车可以采用接触网、蓄电池、地面供电（APS）、 TramWave 地面供电、超级电容、氢能源等形式进行供电；胶轮导 轨电车（指 Translohr）可采用接触网供电和蓄电池供电两种模式。 3.1.4 技术成熟度 胶轮导轨电车系统技术起步较晚，推广城市相对较少，经过 近十几年的运营和技术改进，胶轮导轨电车技术已逐步成熟。 3.2 系统适用性分析 3.2.1 系统兼容性 目前世界上仅有阿尔斯通公司下属 New TL 公司仍在生产并 推广胶轮导轨电车（Translohr 系统），该系统受专利保护，与其 他系统不兼容，今后系统更新改造选择性较小。 3.2.2 系统稳定性 胶轮有轨电车系统采用橡胶轮胎承重，嵌入轨道的导向轮来 控制车辆方向。在运行过程中发生过多次脱轨事故，脱轨原因主 要有道岔搬动错误、轨槽异物、曲线段加速等，说明胶轮导轨电 车导向系统的稳定性仍需要改进。 相对而言，钢轮钢轨有轨电车系统更为可靠，稳定性更好， 很少发生脱轨事故，即使一条轨道损坏，仍然可以正常使用。 3.2.3 系统运营环境要求 经过天津开发区洞庭路试验线的实际运营情况来，胶轮导轨 电车对运行环境的要求较高： 一方面是大雪对胶轮导轨电车运营的影响。2008 年 12 月 20 日大雪共造成洞庭路试验线停运 3 天 , 类似的停运情况克雷蒙费 朗、卡昂和南希也出现过。 另一方面是异物对轨槽的影响。落叶和石砂等异物掉入轨槽 增加了导向轮的损坏；在夏天高温季节，导向轨因热胀冷缩，易 出现胀轨。 ４、结语及选型建议 通过对钢轮钢轨电车和胶轮导轨电车的比较，可以得出如下 结论： （1）钢轮钢轨电车生产制造厂家多，选用城市多，推广及发 展前景良好，是现代有轨电车的主流模式，可作为城市新建现代 有轨电车的优先选择。 （2）在系统兼容性、系统稳定性、对环境的要求、系统认证 及法律许可、系统研制及产业化水平等方面，胶轮导轨电车不如 钢轮钢轨电车成熟。这些因素形成了推广胶轮导轨电车的瓶颈， 仍需通过技术改进，提高稳定性及环境适应能力。 （3）胶轮导轨电车（Translohr 系统）具有车辆设计外型美观、 方便乘坐、转弯半径小、爬坡能力强、基础实施简单、建设周期 短等优点。相比钢轮钢轨电车而言，胶轮导轨电车线路设计自由 度更强，在对景观要求高、道路狭窄、坡度较大、转弯半径小、 拆迁改造困难的城市，胶轮导轨电车有其独特的优势，可作为该 类城市建设现代有轨电车系统的优先选择。
胶轮有轨电车与钢轮有轨电车交通制式比较
0 引言目前，多数大、中城市已经建成轨道交通骨干网络，但是整体交通情况仍然继续恶化，缺少骨干轨道交通的喂给、疏散功能是主要原因之一。
城市居民短距离出行需求未能得到很好的解决，表现为骨干轨道交通网空闲、地面汽车数量不减，亟需加快小运量轨道交通建设[1]。
有轨电车交通是小运量轨道交通的主要形式之一，钢轮有轨电车和胶轮有轨电车是当前主流的有轨电车交通制式[2]。
这2种有轨电车交通制式的乘客运送能力相当，但在技术性和经济性上各具特点，业内的认知也各有不同。
因此，有必要从居民出行需求、政府建设管理、工程技术投资、项目运营维护等方面，对这2种有轨电车交通制式进行深入地对比和分析。
1 主要技术参数考虑城市的景观要求，胶轮有轨电车交通的高架桥梁体量较小，对景观影响不大，便于城区敷设；而钢轮有轨电车交通的高架桥梁体量较大，严重影响城市景观，一般难于在城市中广泛应用。
因此，分析均基于高架敷设的胶轮有轨电车交通（简称胶轮电车）和地面敷设的钢轮有轨电车交通（简称钢轮电车）。
钢轮电车一般为地面敷设，在路口范围采用混合路权，在非路口范围采用独立路权，系统为钢轮电车行驶在钢轨上。
胶轮电车一般为高架敷设，全线采用独立路权，系统为胶轮电车行驶在钢梁或混凝土梁上[3]。
胶轮电车与钢轮电车的主要技术参数见表1。
2 胶轮电车与钢轮电车交通制式比较2.1 居民出行需求城市居民出行选择交通方式时，主要考虑交通工具的方便性、准时性、快速性、经济性、舒适性和安全性，在这几个方面对胶轮电车和钢轮电车进行比较（见表2）。
从市民出行需求的角度比较胶轮电车与钢轮电车，两胶轮有轨电车与钢轮有轨电车交通制式比较■ 蒋亚男 王彦利 何涛 商文博摘 要：作为城市小运量轨道交通的主要形式，钢轮有轨电车交通和胶轮有轨电车交通在技术经济上各具特色。
从城市居民、政府部门、工程建设部门和运营部门的角度，就工程的安全性、方便性、可行性、实施难度、技术参数、建设费用、施工工期和运营成本等方面对钢轮有轨电车和胶轮有轨电车交通制式进行比较分析，指出胶轮有轨电车交通制式具有更好的适应性。
【科普】规划中的有轨电车（涪陵）和导轨电车（铜梁）区别
【科普】规划中的有轨电车（涪陵）和导轨电车（铜梁）区别
现代有轨电车主要可根据地板高度、制式和供电方式来划分种类。
二、按走形制式分
根据走形制式的不同，现代有轨电车主要分为钢轮钢轨式和胶轮导轨式两种制式。
例如广州海珠有轨电车示范线为钢轮钢轨制式有轨电车（见图1)，天津新交通试验线为胶轮导轨式有轨电车（见图2)。
钢轮钢轨制式有轨电车建设成本为1亿~ 1. 8亿元每正线公里；胶轮导轨式建设成本仅为0. 7亿元左右每正线公里。
图1
图2
钢轮钢轨制式有轨电车与胶轮导轨制式的技术特点比较
胶轮导轨式有轨电车有着加速度大、爬坡能力强等优点，但也尚存一些缺点，例如橡胶轮胎较易磨损且产生的橡胶颗粒易污染环境，需要定期对路面进行维护保养等。
钢轮钢轨式有轨电车车辆在性能方面与之不相上下，但车体较宽较长，载客量增加。
同时钢轮钢轨系统历经一百多年发展，工艺已经非常成熟，性能相对可靠，维护保养也相对较易。
因此，国内绝大多数城市都选择钢轮钢轨制式。
导轨式胶轮系统运营成本估算李远安
导轨式胶轮系统运营成本估算李远安发布时间：2021-07-20T10:12:20.160Z 来源：《基层建设》2021年第12期作者：李远安[导读] 在国家发改委收紧地铁和轻轨建设审批背景下，大中型城市掀起建设中低运能轨道交通热潮。
但近期珠海有轨电车1号线因运营期极大亏损而遭到拆除广州市交通规划研究院广东广州 510030摘要：在国家发改委收紧地铁和轻轨建设审批背景下，大中型城市掀起建设中低运能轨道交通热潮。
但近期珠海有轨电车1号线因运营期极大亏损而遭到拆除，给以有轨电车为代表的中低运能轨道交通建设带来沉痛教训。
线路运营作为轨道交通项目前期投资、建设重要依据，需统筹考虑运营安全与经济效益的可持续。
本次研究以规划导轨式胶轮系统的增城区有轨电车示范线项目为例，采用定性和定量、近期与远期相结合方法，分析近远期线路运营成本及收益，提出补贴模式与实施建议。
关键词：中低运能轨道交通；导轨式胶轮系统；运营成本；运营补贴引言广州市为全面落实交通强国战略、粤港澳大湾区规划纲要以及建设国际性综合交通枢纽的规划需求，提出“推进城际、市域（郊）铁路及有轨电车类中运量轨道系统项目规划建设。
支持各区因地制宜，构建多层次轨道交通体系，满足居民多元化、品质化出行需求”的政策指引，鼓励外围黄埔、增城等区结合自身发展与区域条件，编制各区中低运能轨道交通线网规划，并对近期建设线路进行工程和运营方案研究。
1 研究基础1.1 中低运能轨道交通系统分类参考《城市轨道交通分类》（T/CAMET 00001—2020），中低运能轨道交通指远期高峰小时单向最大断面客流运输量小于15000人次/h 的运输系统，除单轨与轻轨外，基本泛指有轨电车大类。
传统上按车轮类型分为钢轮钢轨有轨电车和胶轮有轨电车两类，而随着胶轮系统制式和导向技术的日新月异，又细分出导轨式胶轮系统以及电子导向胶轮系统两种，具体分类标准如表1所示。
前者以比亚迪“云巴”为代表，后者以中车“智轨”为例。
三种钢轨材料与车轮匹配时滚动磨损与损伤行为
三种钢轨材料与车轮匹配时滚动磨损与损伤行为的报告，600
字
钢轨材料与车轮匹配时滚动磨损与损伤行为的研究。
钢轨材料和车轮的契合度对于影响列车运行性能和安全非常重要。
本文研究不同钢轨材料与车轮的滚动磨损与损伤行为。
实验条件是：三种不同的钢轨材料（铸铁、钢铁和钢铝合金）适配与三种不同的车轮（聚氨酯、柔性橡胶和钢制），用6000N作为联接压力，室温下进行500次试验。
实验结果显示不同钢轨材料与车轮之间的滚动磨损会有很大的不同。
以聚氨酯车轮为例，以钢铝合金轨材为最大，铸铁轨材其次，而钢铁轨材最低。
在钢制车轮条件下，以钢铝合金轨材的滚动磨损量最大，铸铁轨材次之，而钢铁轨材的滚动磨损量最少。
柔性橡胶车轮也有类似的滚动磨损趋势，但滚动磨损量较小。
此外，钢轨材料与不同车轮匹配时磨损损伤行为也有很大的不同。
以聚氨酯车轮为例，钢铝合金轨材的损伤行为最为严重，易产生焊接损伤；而钢铁和铸铁轨材的损伤分别没有出现焊接损伤，但是钢铁轨材的损伤行为要比铸铁轨材严重。
与聚氨酯车轮相比，钢制车轮的损伤行为较为轻微，柔性橡胶车轮的损伤行为较小。
综上所述，不同钢轨材料与车轮组合时，滚动磨损与损伤行为有很大的不同。
钢铝合金轨材与车轮契合时磨损量最大，损伤行为最严重，而钢铁和铸铁轨材的损伤行为要比钢铝合金轨材
轻微。
因此，在选择钢轨材料与车轮组合时，必须根据不同条件考虑这些因素，以最大限度地提高轨道和车轮之间的匹配度，以有效改善运行性能和安全，减少磨损和损伤。
动车论坛胶轮导轨电车系统优缺点
胶轮导轨电车系统优缺点1.胶轮导轨电车系统优点电车制造方劳尔(Lohr)认为，导轨电车的最大优点是爬坡性能，最大爬坡能力到达13％。
在St Jacques高架桥上的试验表明，在天气干燥、开阔道路条件下，电车以全荷载运行可达爬上8％的坡度。
但比起传统的有轨电车，事实上，这并不是一个进步。
经过长期的研究，试验证明传统有轨电车的爬坡能力是和动拖比（动力轴百分数）成正比的。
例如，在德国Wurstburg的有轨电车，如果动拖比达到100％的话，爬坡性能可以达到9％。
同样，在Gmunden的Combino有轨电车，在100％动拖比情况下，可以爬上10％的坡度。
图片1：法国Alstom生产的Citadis有轨电车（法国绝大部分，包括巴黎T3），动拖比是常见的2/3，可以爬上7％的坡度。
新的Citadis Tenerife则可以达到8.5-9.5％的爬坡能力。
图片2：在克雷蒙费朗，线路最大的坡度是9％。
胶轮系统被认为是低噪音的轨道交通，但事实上，通过生产商不断的努力，当行驶在笔直线路上，今天的有轨电车的噪音已经同等于甚至低于导轨电车（较小的电动机噪音和轨道摩擦音）。
尽管在我们没有比较权威方法来比较两者的噪音污染量，但可以肯定是，现在新型的有轨电车是非常安静的，唯一的声源可能只是提醒行人注意的“叮，叮”的铃声。
一条只有有轨电车的马路绝对比一条有车流量的马路要安静很多。
根据2007年3月14日《城市和交通》杂志公布的研究，从噪音角度，有轨电车和导轨电车的性能是一样的：时速40km时78dB。
可以确定的缺点：1.车辆成本高，成本客流比大。
南特的Incentro有轨电车成本：206万欧元，载客260人（人均0.25平方米），7923欧元/乘客。
（2005年数据）奥尔良Citadis有轨电车成本：180万欧元，载客176人，10277欧元/乘客。
（2000年数据）克雷蒙费朗Translohr导轨电车成本：215万欧元，载客170人，12647欧元/乘客。
城市轨道交通制式分类及适用性探讨
城市轨道交通制式分类及适用性探讨摘要：多制式轨道交通的协调发展是我国未来城市轨道交通发展的一个重要方向。
因此，本文将对各种制式进行精确地划分，并根据城市的发展情况对各种制式的轨道交通进行合理、科学地选择，以达到多制式轨道交通协同发展的目的。
关键词：城市轨道交通；制式分类；适用性城市轨道交通的现有制式和既有制式的分类存在一定的差异性，现有制式的分类较既有相比有了很大的创新与变化，所以在选择具体的轨道交通制式时应当根据城市的实际地理环境以及公交交通现状等多个方面予以综合考量，然后再进行科学的选择，使轨道交通制式能够与城市的发展相契合。
1.新型城市轨道交通制式分类1.1直线电机轨道交通（1）磁浮铁路磁浮铁路使用的是直线电机牵引、电磁导向、电磁悬浮或电力悬浮技术，从而让列车能够在轨道上实现非接触式地移动，现在它的主要类型有两种，一种是超高速磁浮，另一种是中低速磁浮交通。
目前，我国的超高速磁悬浮车辆普遍使用的是长定子线式同步电动机，其适用于长距离、城市间的轨道交通中。
中、低速的磁悬浮主要用短定子直线感应电机进行牵引，所以一般多用于城轨、机场等交通领域中。
电磁悬浮是利用车体上安装的电磁铁与铁轨（或电磁铁）之间的相互吸引实现的，垂直电磁力受钢轨不平顺的作用，需要通过对空气间隙及悬浮力进行调节。
电力悬浮是指在车体上安装了电磁铁，在轨道上设置了悬浮感应线圈，凭借着感应磁场和车上电磁铁同性相斥原理，产生了一种悬浮力。
在车辆的速度达到120-150 km/h之后，车辆才能获得充足的悬浮力，在低速范围中需要车轮支撑，无须采用复杂的空气间隙主动调节可实现自动悬浮。
（2）直线电机单轨交通东北单轨道由直线感应电机带动，由胶轮和横向引导轮组成。
东北是一个寒冷的地方，而且所有的单轨基本都是高架的，在冬季，铁轨上的积雪很多，轮胎很容易打滑，但是，直线发动机的驱动却不会受到这种情况的影响。
（3）直线电机气浮轨道交通直线电机气浮轨道交通使用直线电机驱动，气垫支撑，引导轮引导。
钢轮钢轨和胶轮导轨电车对比研究及选型思考【完整版】
城市
线路
里程
通车时间
一
钢轮钢轨现代有轨电车
1
沈阳
有轨电车1号线
12
2有轨电车2号线1.83有轨电车5号线
21.4
4
苏州
有轨电车1号线
18
5
南京
河西有轨电车
7.76
6
麒麟有轨电车
9.1
试跑
7
广州
海珠有轨电车试验段
7.7
8
青岛
城阳示范线
8.77
试运营
小计
99.53
二
胶轮导轨现代有轨电车
1
天津
洞庭路导轨电车试验线
据欧洲交通行业协会的的统计，截至在2021年，世界上共有137个城市开通运营了有轨电车。2021年后，随着100%低地板有轨电车的引入，国内现代有轨电车得到蓬勃开展，现已成果全世界最大的现代有轨电车市场。从两种制式的现代有轨电车在市场上的表现来看，钢轮钢轨式现代有轨电车因其推出更早、性能更稳定等原因，占据了主要市场。目前，两种制式现代有轨电车开展比拟快，无论是技术性能和外观均旗鼓相当，两种制式典型车辆效果比照见图1。
2021年后，随着100%低地板现代有轨电车的引进生产，钢轮钢轨电车在国内得到了蓬勃开展，据最新市场调研统计，国内目前有近百座城市提出了建设现代有轨电车线路的意向或规划，规划建设有轨电车的城市超过30个，其中，沈阳、苏州、南京、珠海等城市已陆续建成投入使用，主要工程情况详见表1、表2。
表1全国已投运有轨电车工程统计表
3
胶轮导轨电车起源于导向公共汽车和无轨电车。胶轮导轨电车研制的初衷是为了弥补公共汽车和无轨电车运量缺乏，同时克服钢轮钢轨电车根底设施投资大的缺点。20世纪90年代后期，局部厂家结合公共汽车和有轨电车的优点，研制出与钢轮钢轨电车性能很接近的胶轮导轨电车，与钢轮钢轨电车的主要区别特征是以胶轮承重，专用单轨导向。
城市有轨电车车辆选型研究
城市有轨电车车辆选型研究作者：李岗周熙来源：《科技风》2016年第22期摘要：现代有轨电车属于新兴轨道交通行业，作为一个系统相对复杂、技术密集程度高的行业，对有轨电车车辆的选择选择尤为重要，所以，需要对国内有轨电车车辆进行分析；本文主要对国内有轨电车车型进行分析介绍，介绍各种厂家车辆的车型及分析车辆性能。
关键词：现代有轨电车；有轨电车车辆；车辆性能通过对传统有轨电车进行全面的技术改造，使得现代有轨电车外观更具艺术气息，车辆性能也更趋于完善。
相比传统有轨电车，具有运量大、换乘快捷、运行速度快、低噪音等优点[ 1 ]。
作为现代有轨电车的主流，100%低地板有轨电车已成为首选，它最大优势在于其便利性强，乘客可以无需通过站台上下车，且对残疾人和儿童上下车更为有利，因此可大幅缩短车辆站停时间，降低因高峰时段客流量巨大产生的交通隐患和客流压力[ 2-3 ]。
一、有轨电车制式分类有轨电车车辆从大制式方面可以分为钢轮钢轨车辆和胶轮导轨车辆。
由于胶轮导轨车辆仅有法国劳尔公司生产胶轮车辆造价高昂，因此国内仅有天津泰达和上海张江两条线使用。
而钢轮钢轨车辆因技术成熟且造价低廉，正逐渐成为国内新建有轨电车线路的首选。
二、钢轮钢轨有轨电车车辆（一）车体类型目前我国建设的现代有轨电车项目一般都采用低地板车辆，低地板有轨电车车体主要可分为：浮动型车体、单车型车体、门架式铰接型车体和铰接转向架连接型车体。
浮动型车体：浮动车体下方通过铰接装置与相邻车体连接，相比有转向架的车厢，浮车内的座椅安排不用再受转向架的限制，使得空间更为宽敞[ 4 ]。
浮动型车体由于浮动车体下没有转向架支撑，而是要通过铰接装置吊挂在相邻的车体上，从而使相邻车体端部和车体铰接装置要承受很大的载荷，容易造成车体端部和连接铰接装置产生裂纹。
单车：每辆车下都有车体，车体较短且等长，转向架位于每辆车体的中部[ 5 ]。
单车铰接车体的优点在于车体的类型少，设计和制造方便；车体重心基本上位于转向架中心上方；车体连接铰接机构较少，其铰接装置受力较小[ 5 ]。
现代有轨电车关键技术研究
基于城市TOD发展模式的现代有轨电车建设在国内众多城市拥有广泛的市场前景，开展其相关的研究工作，形成雄厚的技术实力，将大力提升我院在现代有轨电车领域的行业影响力，对我院占据国内外现代有轨电车市场的高端平台提供了有力的技术保障和广泛的业务基础。
子课题4：现代有轨电车供电系统研究
目前使用最广泛技术最成熟的有轨电车供电形式是架空线供电。近年来，基于地面的供电系统（GBPS）得到了较好的发展，研究和应用日益增多，出现了使用地面第三轨供电的有轨电车系统。同时电池供电也是现代有轨电车动力的一种选择：在沿线布置的充电点或车站。另外电磁供电技术也在开发之中。如何提高新型供电系统的可靠度和安全性、降低造价和建设实施难度是目前现代有轨电车创新发展的重难点。
一、项目的主要目的和主要研究内容
1、项目的主要目的（简要描述立项背景和研究的主要目的，不超过300字）
现代有轨电车是指以城市道路为基础，主要在地面敷设轨道，采用低地板有轨电车，以部分独立或完全共享路权形式、人工驾驶、信号优先控制方式运行的中等运量城市地面快速公交系统。现代有轨电车节能环保、无污染、舒适人性化、模块化、高科技含量等技术特征，特别适合中小城市及宜居城市的定位，因此现代有轨电车在城市发展中有诸多突出优势，目前国内正迎来建设的高峰。
3、对依托工程的指导意义（有依托工程时，解决依托工程中的问题及预期达到的效果等）
目前我院已开展淄博市公交导向现代有轨电车线网规划及宜昌市轨道交通线网规划编制工作和佛山市高明区有轨电车试验线方案研究工作，大汉阳地区现代有轨电车试验线也已进入设计阶段，同时十堰市既有铁路线的现代有轨电车改造项目也正在前期研究阶段。综上所述，我院的现代有轨电车项目囊括了规划、方案研究、设计等各个阶段，既有新建的现代有轨电车线路，也有既有铁路线的改造项目，以此为依托，从不同角度进行全面系统的分析研究，形成现代有轨电车规划、设计、建设和运营的成套技术，既解决了目前现代有轨电车项目的各项技术问题，也将大幅提高我院现代有轨电车的设计技术实力和行业影响力。同时通过依托既有项目，编写出具有理论价值和实践意义的《现代有轨电车技术指南》和《现代有轨电车通用图集》将大幅提高设计人员的工作效率和技术水平，形成完备的规划和设计方法。
轨道交通轨道板材料选择
轨道交通轨道板材料选择随着城市的拓展和人口的增长，轨道交通在现代城市中扮演着愈发重要的角色。
无论是地铁、有轨电车还是高铁，其安全性和可靠性都是至关重要的。
而选择合适的轨道板材料就是确保轨道交通运行顺利的基础。
在本文中，我将探讨轨道交通轨道板材料的选择，并从材料的性能、成本和环保性等多个角度进行分析。
首先，轨道板材料的力学性能至关重要。
轨道交通的运营过程中，轨道板需要承载机车和列车的重量，同时还要抵抗周围环境对轨道板的影响。
因此，材料的强度和刚度是选材的重要指标。
目前，常用的轨道板材料有钢轨道和混凝土轨道。
钢轨道因具有较高的强度和刚度，在高速列车运行时，能够更好地保持形状并保证列车的平稳行驶。
而混凝土轨道则具有较好的抗冲击性和抗温度变化能力，在部分地区的地铁线路中得到广泛应用。
根据具体的使用环境和运营需求，选择具备合适力学性能的轨道板材料将有助于确保轨道交通的安全与顺畅。
然而，除了力学性能外，轨道板材料的耐久性也是需要考虑的因素之一。
由于轨道交通运营时间长，轨道板需要能够长时间持续运行而不失效。
钢轨道相较于混凝土轨道在这方面占据一定的优势，因为钢材具有较好的耐久性和耐腐蚀性，能够有效抵抗外界的侵蚀和磨损。
然而，钢轨道也存在一些缺点，比如易受氧化和疲劳产生裂纹等问题。
相比之下，混凝土轨道在耐久性方面还需要进一步提升。
因此，在材料的选择过程中，需要综合考虑轨道板的寿命和维修成本等因素，确保选择的轨道板材料能够满足预期的使用寿命。
除了力学性能和耐久性以外，轨道板材料的成本也是决策的一个重要考量因素。
不同材料的选用将直接影响轨道交通的建设和运营成本。
传统的钢轨道由于制造和安装成本较高，而且对地基、轨道线路等要求较高，使得轨道交通的经济性受到一定的制约。
相比之下，混凝土轨道的制造和施工成本相对较低，且对线路的要求更加灵活，因此在一些城市的地铁建设中得到了较为广泛的应用。
在考虑成本时，还需将轨道板材料的使用寿命、维修成本等因素纳入考虑，以全面评估材料选择带来的经济效益。
钢轨及其选型
钢轨及其选型1）钢轨的作用及分类钢轨是轨道上部结构的重要组成部分之一，它不仅引导车辆按照一定的方向运行，且承受来自车轮的压力、冲击力和纵向的惯性力、横向和离心力，并经轨枕将载荷传递给道床及巷道底板（轨道的下部结构），为车轮的滚动提供阻力的踏面。
在使用架线式电机车和“信集闭”的区段还兼作回流线。
钢轨的类型是以它每米长重量（kg/m）来表示的。
钢轨每米长重量越大，则抗冲击、弯曲、振动的能力越强，承载力也越大。
矿井轨道所用的钢轨有轻轨和重轨之分。
煤矿使用的有15kg/m、18kg/m、22kg/m、24kg/m、30kg/m、38kg/m、43kg/m等几种轨型，最常用的是22kg/m、24kg/m、30kg/m三种轨型。
表3—1 钢轨的主要技术参数2）如何选择钢轨：选用钢轨时，主要应考虑电机车和矿车重量、行车的速度和行车的密度等。
车辆载重量越大，车速越快，行车密度越高，采用钢轨型号就越大。
《煤矿安全规程》规定：新建或扩建的矿井中，对运行7吨及其以上机车或3吨及其以上矿车的轨道，应采用不低于30kg/m的钢轨。
井巷轨道轨型的选择，应根据运输设备的类型、使用地点和提升方式来确定。
四、钢轨的固联零件钢轨的固联零件包括道钉（钢筋混凝土轨枕、钢轨枕为螺栓）、垫板、鱼尾板等。
见图3—5。
1.道钉道钉的作用是把钢轨固定在木轨枕上，使钢轨与轨枕连接成整体，增强轨道框架的钢度。
道钉钉头为鸭嘴形，钉杆为方形钉尖楔形刃角。
道钉一般采用有足够韧性的钢料锻制而成，应保证弯曲180度而不折断。
2.垫板垫板的作用是增加轨枕受压面积，以减少木枕的机械磨损。
垫板有平板形和楔形两种，楔形板可使钢轨有一定的内倾角，用于弯曲线路的外轨，使运行中的车轮中心始终在钢轨中心线上，减少钢轨的不均匀磨损。
3.鱼尾板鱼尾板的作用是通过固定螺栓夹紧两根钢轨使其连接，制止轨端错位。
鱼尾板上、下端面均为斜面，与轨顶下方和轨底上方的斜度一致，以使鱼尾板与钢轨密贴。
胶轮导轨电车对厦门市快速公交1线运能改造的适应性分析
胶轮导轨电车对厦门市快速公交1线运能改造的适应性分析周小斌【摘要】针对目前厦门快速公交(BRT)1线运能已不能满足客观需求的现状,结合该线建设时预留的条件,通过对现代有轨电车、地铁(B型车)、直线电机系统、跨坐式单轨及自动导向轨道(APM)等进行对比,建议该线改造为现代有轨电车制式.从动力性能、环境友好、改造工程量、综合造价、社会影响等方面,对比胶轮导轨电车和钢轮钢轨电车,认为胶轮导轨电车更适合于该线的运能改造.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2019(022)006【总页数】4页(P20-23)【关键词】快速公交;有轨电车;车辆选型;钢轮钢轨;胶轮导轨【作者】周小斌【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司430063,武汉【正文语种】中文【中图分类】U482.1厦门市快速公交（BRT）系统全程为专用车道，不受红绿灯影响，平均运行速度达到了38 km/h（相当于当地常规公交运行速度的3倍），发车准点率高达99.5%，现已成为市民出行的重要交通工具。
厦门市BRT系统客流增长速度非常快［1］，客运量从2008年开通时的单日2.5万人次，发展到如今日均32万人次，年均客运量超过1亿人次。
BRT系统以占厦门全市不到8%的公交车辆，承担了近15%的公交客运量，具有高效、准点、安全、便捷、舒适等优势。
1 厦门市BRT系统运营现状1.1 现有运营线路厦门市BRT系统已开通运营6条快线（见图1），其中：快1线由第一码头站到厦门北站，长度35.7 km；快2线由第一码头站到同安枢纽站，长度44.9 km；快3线由第一码头站到前埔站，长度10.8 km；快5线由前埔站到厦门北站，长度29.3 km；快6线由前埔站到同安枢纽站，长度38.5 km；快7线由洪文站到开禾路口站，长度9.0 km［2］。
图1 厦门市BRT系统线网示意图1.2 既有车辆及定员厦门市BRT系统目前主要有两种型式车辆：12 m长车型和18 m长车型。
城市轨道交通中钢轨的选型及应用
缝线 路使用 寿命是 ５ｋ／ ０ｇ ｍ钢轨底 １ ７倍 ， ． ２ 而 和 ２ ％。这对减小轨道振动是有利的 。 ０ ６ ｋ／ 钢轨 竖 向抗 弯 刚度 日 比 ５ ｋ／ ０ｇ ｍ ０ｇ ｍ 运 营实践 证 明 ， ｋ／ ５ ｇ ０ ｍ和 ６ ｋ／ 轨无 缝线 ０ｇ ｍ钢 钢轨的挠 曲振动的幅度小 ， 整个轨道 的 路使 用周期分 别为通过 总重 ４０ 和 ８ ０ ｔ 钢轨大 ， ５ Ｍｔ ０ Ｍ ， 即 ６ ｋ／ ０ｇ ｍ钢轨无缝线路使用寿命是 ５ ｋ／ ０ｇ ｍ钢 振动相应减小。 轨使 用寿命的 １ ８ 。根 据北方交 大调查分 ． 倍 ７ ５供电和迷流防护 ５ ｋ／ ０ｇ ｍ钢 轨 较 ６ ｋ／ ０ｇ ｍ钢 轨 直 流 电 阻 大 析， 在小半径 曲线地段 （ － ￣ ～ ０ ｍ ，０ ｇ Ｒ ４ ８ ０ ）６ ｋ／ ｍ 钢轨无缝线 路比 ５ｋ／ ０ｇ ｍ钢轨 使用寿命长 ４ １％，轻轨交通中钢轨是直流供电系统的回流 ％～ ８ １％。 ０ 铁科院对曲线钢轨磨耗 的仿真计算 ， 也认 通路 ，其电阻为供 电回路电阻的一部分 ，铺设 为在小半径 曲线地段 ，０ ￣ｍ钢轨优 于 ５ｋ／ ５ｋ／ ６ｋ ０ ｇｍ ０ｇ ｍ钢轨较 ６ ｋ／ ０ｇ ｍ钢轨将使整个供 电回路 钢轨 。 的电阻增加 ７ ～ ％， ％ ９ 其结果将直接影响机车的 受 电最低电压水平 。在机车发送对数相同的情 ２钢轨安全 可靠性 ２１ ． 稳定性 况下 ， 机车受电电压水平降低 ， 将导致机车电流 轻轨交通多采用无碴轨道基础 ，无缝线路 增加 。因此铺设 ６ ｋ／ ０ｇ ｍ钢轨可 以降低能耗 ， 节 具有很高的稳定性 。但是 ， 在养护维修工作中 ， 约运 营成本 。 迷流 防护最基本的措施是减少 负回流 系统 高温季节解除扣件抬起规条进行更换垫板作业 时 ， 条处于无约束状态 ， 规 温度压力可能导致规 纵向电阻及增加负回流系统对地泄漏电阻。铺 条失稳 。铁科院曾以此为无碴轨道上的无缝线 设 ６ ｋ／ ０ｇ ｍ钢轨 同铺设 ５ ｋ ／ 钢轨相 比较 ， ０ｇ ｍ 负 路稳定性检算条件， 按铁道部《 无缝线路铺设及 回流系统纵 向电阻小， 对迷流防护是有利 的， 大 ０ 养 护维修方法》 的规定 ， 在规定轨温范围 内允许 约可减少杂散电流 ２％。 连续 解除 ７ 个节点扣件进行作业 ， 出 ５ ｋ／ 计算 ０ｇ ６养护维修工作量及费用 Ｉ ６ｋ／ ｎ和 ０ｇ ｍ两种钢轨解除 ７ 扣件允许 作业 个 据北 京铁路局丰台工务段 的统计资料 ， 当 轨温差分别为 ２ ℃和 ２℃，说 明 ６ｋ ／ Ｏ ２ ０ ｇｍ钢轨 累计 通 过 总重 达 ５ ０ ｔ ４ ０ ｔ ０ Ｍ 与 ０ Ｍ 的情 况下 ， 稳定性稍高 。 ６ ｋ／ ０ｇｍ钢轨与 ５ ｋ／ ０ ｇｍ钢轨 相 比，用于线路状 ２２强 度 ． 态改善的养护维修工作时约减少 ２ ％， ３ 维修材 无缝线路的强度计算 ，在于求轨道强度条 料和维修 费用减 少 ３％。钢轨母 材 断裂减少 ４ 件的允许温升和允许温降。 在相同条件下 ， 铺设 ８ ％。 ２ 虽然上述资料是对铁路有碴轨道的统计 ， ６ ｋ／ ０ｇ ｍ钢轨无 缝线路 的轨 温容许 温升 和温降 但对轻轨无碴轨道也有参考价值。 范围大于 ５ ｋ／ ０ｇ ｍ钢轨轨温容许范围。 因此采用 ７工 程 造 价 ６ ｋ／ ０ｇ ｍ钢轨无 缝线路 的安 全储备高 于 ５ ｋ ｍ ０ｇ ／ 采用 ５ｋ／ ０ｇ ｍ钢轨 的焊接成本 比 ６ ｋ／ ０ｓ ｍ钢 钢轨 。 轨的焊接成本高 ， 但铺设 ６ｋ ／ ０ｇ ｍ钢轨无缝线路 按铁道部标 准 Ｔ １３ — １《 Ｂ ６ ２ ９ 钢轨焊接接头 的材料费 、 运输费 、 人工 费等 比铺设 ５ ｋ／ ０ ｇｍ钢 技术 条件》 规定的两类钢轨焊接接头的静弯、 落 轨高。 铺设 ６ ｋ／ ０ｇ ｍ钢轨无缝线路 的综合造价比 锤、 疲劳检验值 ，０ｇ ６ｋ／ ｍ钢轨较 ５ｋ ｍ钢 轨有 铺设 ５ ｋ ／ ０ｇ Ｃ ０ ｇｍ钢轨增加约 ３ ％。 ２ 显 著提高 。虽然我 国尚缺乏无缝线路钢轨焊接 钢轨选择 ，在综合考虑 以上几大因素的基 接头折断率完整的统计资料 ，但是 ，０咖 钢 础上 ， 进行综合决策 ， 能取得 良 的技术 ６ｋ 再 才可 好 轨截 面面积是 ５ｋ ｍ钢轨截 面面 积的 １ 倍 ， 经济效果 ，让轨道 交通经济和社会 发展做 出更 ０＃ ． ２ 大 的 贡献 。 其焊接接头的强度理应有所提高 。 ３噪音 参 考 文 献 钢轨 的波形磨耗是 轮轨噪音的主要来 源。 【】 １江成． 高速铁路 高架桥上 无碴轨 道关键技 术 钢轨顶面的塑性 流动和表面疲劳是形成波形磨 的试验研 究［ ． ＭＩ 北京 ： 铁道部铁道建 中钢轨 的选型及应用
导轨式胶轮电车车辆基地工艺特点
导轨式胶轮电车车辆基地工艺特点高磊【摘要】介绍了导轨式胶轮电车功能定位,基于天津滨海和上海张江两条试验线的运用情况,从检修工艺、检修制度等方面,分析导轨式胶轮电车检修工艺的特点,为导轨式胶轮电车车辆基地的设计提供参考.%The functional positioning of rubber-wheeled rail trolley is briefly introduced.Based on the performance of test lines in Tianjin Binhai Depot and Shanghai Zhangjiang Deport,the maintenance characteristics of rubber-wheeled rail trolley are analyzed from aspects of the maintenance process and maintenance system,to provide a reference for the design of car depot.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)011【总页数】4页(P128-131)【关键词】导轨武胶轮电车;车辆基地;工艺特点【作者】高磊【作者单位】中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司,401120,重庆【正文语种】中文【中图分类】U279;U482现代有轨电车属于低运量公共交通系统，不宜作为大城市公共交通主干网络使用，但可作为局部区域内主要公共交通使用。
此外，在季节性客流量较大的旅游景区，现代有轨电车也可以提供公共交通服务。
现代有轨电车按照导向和承载方式分为钢轮钢轨有轨电车（见图1）和导轨式胶轮电车（见图2）。
钢轮钢轨有轨电车类似于传统铁路车辆，导轨式胶轮电车则采用中间导向轮导向，橡胶轮胎承载，更像普通公交形式。
根据《城市公共交通分类标准》，胶轮式导轨电车适用于低运量（客运能力小于1.0万人次/h）的公共交通系统。
胶轮有轨电车钢轨道梁精度控制策略
胶轮有轨电车钢轨道梁精度控制策略发布时间：2022-07-16T06:29:11.778Z 来源：《城镇建设》2022年5期（上）作者：陈亚敏[导读] 近年来，胶轮有轨电车建设在全国各地蓬勃发展，结合钢轨道梁在轨道交通的实际应用，陈亚敏比亚迪建设工程有限公司深圳分公司广东深圳摘要：近年来，胶轮有轨电车建设在全国各地蓬勃发展，结合钢轨道梁在轨道交通的实际应用，对其制作、运输、施工过程中的精度控制的要点做详细探讨。
首先通过介绍胶轮有轨电车钢轨道梁的特点，表达了列车和轨道之间的关系，根据规范要求提出了钢轨道梁制作和施工的精度要求。
在制作过程方面，对材料的检验要求做了说明，分析了下料过程中容易出现的问题并提出解决对策，介绍了利用胎架控制钢轨道梁组装精度的方式，并针对焊接变形提出了解决方法，同时对工厂预拼装的精度测量及检验要求做了介绍。
在运输方面，针对翼缘容易变形提出了解决方案。
在施工方面，制定了合理的施工工序，介绍了地面拼装和高空拼装精度控制的要点，并对吊点的选择做了分析论证。
为后续的胶轮有轨电车工程建设提供参考依据。
关键词：胶轮有轨电车；钢轨道梁；精度控制；制作；运输；施工引言胶轮有轨电车是一种低运量交通系统，线路以高架敷设为主，列车采用动力电池牵引供电。
该系统轻巧、灵活，简洁，工程投资小，单公里综合造价约1亿元，可广泛应用于超大型城市交通支线和加密线、大中城市主干线、城市综合交通枢纽接驳线、旅游景区观光线、大型活动中心内部环线、老城区及旧城改造交通线等领域。
随着我国城市化发展的加快、人口的迅猛增长，导致客流量不断增加，致使交通压力与日俱增。
近年来，胶轮有轨电车建设在全国各地蓬勃发展，胶轮有轨电车系统逐渐变得成熟可靠。
但是钢轨道梁的精度控制是胶轮有轨电车系统的一大难题，轨道梁的精度控制直接影响到行车的舒适度，对行车的安全影响很大。
由于胶轮有轨电车在我国属于新型制式的交通系统，尚无成熟的方案可参考，结合比亚迪轨道产业发展的现状，研究制定经济合理、切实可行的钢轨道梁精度控制方案迫在眉睫。
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中央地面导向
车站型式
简易车站
简易车站
轨道
钢轨、道床，钢轨与地面平 无钢轨、沥青、混凝土（或
齐
带草坪）道床
最大坡度 (‰ )
80
130
最小曲线半径 (m)
18
10.5
转辙方式
道岔
特制道岔
车辆型式
铰接式
铰接式
司机室数量
两端各 1
两端各 1
长（m）
22-50
25-46
宽（m）
2.3-2.65（通常为 2.4）
代有轨电车专题技术交流会论文集，２０１４
［４］ＬＯＨＲ ＧＲＯＵＰ． 《Ｔｒａｎｓｌｏｈｒ ＳＴＥ３ Ｔｅｃｈｎｉｃｉａｌ Ｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎｓ》．
２００７
km/h 运行，车内：7140 km/h 40 km/h 运行，车外 7.5 m 处：
运行，车外 7.5 m 处：76
78
运营舒适度
好
较好
综合造价 ( 亿元 /km)
0.7-2
0.6 － 1
3.1 技术性能方面 3.1.1 线路设计自由度 钢轮钢轨电车受转向架、钢轮钢轨摩擦性能限制，在爬坡、
转弯、加速、减速方面的性能不如胶轮导轨电车。但是在爬坡能力、
·846· 2015 年 7 月上
路桥工程
建筑工程技术与设计
钢轮钢轨和胶轮导轨电车对比研究及选型思考
蔡天明 （天津生态城绿色交通有限公司）
【摘要】现代有轨电车跟据走行系统的不同，主要有钢轮钢轨 和胶轮导轨两种制式。本文通过分析比较两种制式现代有轨电车 的发展现状，并对技术性能进行对比分析研究，提出了比较结论 及选型建议。
2.2（Translohr 系统）
地板面高度（mm）
280 － 320
250
是否 100% 低地板
是
是
车体重量 (t)
较重
较轻
定员数 ( 人 ) 32 m 列 车，4 人 /m2
200-220
160-170
信号制式
道路交通信号、可设优先信 道路交通信号、可设优先
号
信号
间隔时间（分）
1.0
3
运输能力 ( 万人 /h)
下表：
钢轮钢轨电车与胶轮导轨电车主要性能对比表
性能指标
钢轮钢轨电车
胶轮导轨电车
运行方式
钢轨上
路面上
与道路关系
道路中央、一侧或两侧
道路中央、一侧或两侧
供电制式
架空接触网 / 蓄电池 / 地面供 电 / 超级电容 / 氢能源
架空接触网 / 蓄电池
电压 (v)
DC750V（主要制式）
DC750V
导向方式
轮轨
量不足，同时克服钢轮钢轨电车基础设施投资大的缺点。截止目
前，共有 10 座城市选用胶轮导轨电车系统，其中 TVR 系统 2 座， Translohr 系统 8 座（以运营项目为准，天津开发区和上海张江采 用胶轮导轨电车）。
３．两种制式现代有轨电车性能分析 钢轮钢轨电车和胶轮导轨电车的主要性能指标对比详见详见
【关键词】钢轮钢轨电车；胶轮导轨电车；现代有轨电车；对 比研究
１．现代有轨电车发展概况 自 19 世纪末期有轨电车问世以来，在发展过程中经历了兴起、 大发展、衰退和复兴四个发展阶段。复兴后的有轨电车，在动力、
安全可靠、环保和经济等方面有了大幅提升，又被称为现代有轨
电车，以区别于传统有轨电车。 ２．国内现代有轨电车发展现状 胶轮导轨电车研制的初衷是为了弥补公共汽车和无轨电车运
0.2 － 1.5
0.2 － 1.5
Байду номын сангаас
最高速度 (km/h)
60 － 70
60 － 70
旅行速度 (km/h)
15 － 25
19 － 21
最大爬坡能力
9-10%
13%
紧急制动性能 (m/s2)
≤3
5
噪声 (dB(A))
车辆停靠时车位处 /dB：6240
车辆停靠时车位处 /dB：62 40 km/h 运行，车内：69
参考文献 ： ［１］ 薛美根、杨立峰、程杰 ．《现代有轨电车主要特征与国内
外发展研究》，［Ｊ］ 城市交通，２００８（６）
［２］ 温兆鹏 《Ｔｒａｎｓｌｏｈｒ 系列现代有轨电车技术特点与运营问题
研究》，［Ｊ］ 城市建设理论研究，２０１２（３５）
［３］ 马永红 ．《国内现代有轨电车发展思考与再认识》，［Ｊ］ 现
转弯、加速和减速性能方面的差异不大，对线路要求不是特别苛 刻的项目，两种系统均能满足要求。
3.1.2 运行噪音和振动 在相似条件下，通过相关严格试验证明，两种制式的电车车内、 外噪声比较接近，差距在检测误差内 (±2 dB)，差别之处是钢轮 钢轨系统在刹车时发出吱吱的声音。 对运行振动，由于受路面环境的影响，通过实际项目体验， 在经过一段时间运营后，胶轮有轨电车的振动比钢轮钢轨有轨电 车大。 3.1.3 供电制式 钢轮钢轨电车可以采用接触网、蓄电池、地面供电（APS）、 TramWave 地面供电、超级电容、氢能源等形式进行供电；胶轮导 轨电车（指 Translohr）可采用接触网供电和蓄电池供电两种模式。 3.1.4 技术成熟度 胶轮导轨电车系统技术起步较晚，推广城市相对较少，经过 近十几年的运营和技术改进，胶轮导轨电车技术已逐步成熟。 3.2 系统适用性分析 3.2.1 系统兼容性 目前世界上仅有阿尔斯通公司下属 New TL 公司仍在生产并 推广胶轮导轨电车（Translohr 系统），该系统受专利保护，与其 他系统不兼容，今后系统更新改造选择性较小。 3.2.2 系统稳定性 胶轮有轨电车系统采用橡胶轮胎承重，嵌入轨道的导向轮来 控制车辆方向。在运行过程中发生过多次脱轨事故，脱轨原因主 要有道岔搬动错误、轨槽异物、曲线段加速等，说明胶轮导轨电 车导向系统的稳定性仍需要改进。 相对而言，钢轮钢轨有轨电车系统更为可靠，稳定性更好， 很少发生脱轨事故，即使一条轨道损坏，仍然可以正常使用。 3.2.3 系统运营环境要求 经过天津开发区洞庭路试验线的实际运营情况来，胶轮导轨 电车对运行环境的要求较高： 一方面是大雪对胶轮导轨电车运营的影响。2008 年 12 月 20 日大雪共造成洞庭路试验线停运 3 天 , 类似的停运情况克雷蒙费 朗、卡昂和南希也出现过。 另一方面是异物对轨槽的影响。落叶和石砂等异物掉入轨槽 增加了导向轮的损坏；在夏天高温季节，导向轨因热胀冷缩，易 出现胀轨。 ４、结语及选型建议 通过对钢轮钢轨电车和胶轮导轨电车的比较，可以得出如下 结论： （1）钢轮钢轨电车生产制造厂家多，选用城市多，推广及发 展前景良好，是现代有轨电车的主流模式，可作为城市新建现代 有轨电车的优先选择。 （2）在系统兼容性、系统稳定性、对环境的要求、系统认证 及法律许可、系统研制及产业化水平等方面，胶轮导轨电车不如 钢轮钢轨电车成熟。这些因素形成了推广胶轮导轨电车的瓶颈， 仍需通过技术改进，提高稳定性及环境适应能力。 （3）胶轮导轨电车（Translohr 系统）具有车辆设计外型美观、 方便乘坐、转弯半径小、爬坡能力强、基础实施简单、建设周期 短等优点。相比钢轮钢轨电车而言，胶轮导轨电车线路设计自由 度更强，在对景观要求高、道路狭窄、坡度较大、转弯半径小、 拆迁改造困难的城市，胶轮导轨电车有其独特的优势，可作为该 类城市建设现代有轨电车系统的优先选择。