新能源汽车发展的国内外经验及思考

新能源汽车发展的国内外经验及思考

发布时间：2011-05-10 14:20:07

程广宇中国科学技术发展战略研究院

国际金融危机以来,各国政府及全球主要汽车厂商均高度重视产业化新能源汽车。政府出台了一系列产业化政策,在一定程度上改善了新能源汽车基础设施水平,实现了较大规模的示范运行。主要厂商发布了一批新的车型,改变了以往仅依靠丰田Pruis等少数几个车型开拓市场的局面。在积极推进新能源汽车产业化中,各国形成了一些宝贵的经验,同时,也遇到了一些新问题,值得思考。

不论是国外,还是国内,回顾新能源汽车发展的经验最为重要的是分析各国政府在新能源汽车产业发展不同环节支持重点的变化。

国外主要发展经验

上世纪90年代以来,日美欧等国先后出台了一系列法律、规划、政策文件,不仅加强对电动汽车关键技术研发的支持,而且更为重要的是加强了对形成本国新能源汽车产业的有效支持。总结其经验,主要有三方面:

一是获取技术实力是基础

新能源汽车是一个战略性新兴产业,技术实力是产业发展的基础。不论是动力电池技术、动力总成技术,还是传统燃油汽车的发动机技术等,都深刻的影响着新能源汽车的未来。以动力电池技术为例,上世纪60-90年代,其技术的安全性和比能量、比功率无法达到产业化需要,一直制约着新能源汽车的商业化;上世纪90年代中后期,锂离子动力电池技术取得了重大突破,10余年间推动全球新能源汽车整体进入商业化阶段,搭载锂离子动力电池的丰田Pruis的销量突破200万辆。金融危机以来,各国政府更为重视对新能源汽车研发的支持,美国发布《美国创新战略:推动可持续增长和高质量就业》,明确提出拨款20亿美元,支持汽车电池技术等的研发和配件产业的发展,尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池,使美国电动汽车、生物燃料和先进燃烧技术等站在世界前沿。韩国颁布了《新增长动力规划及发展战略》,在绿色运输系统方面,提出重点开发油电混合动力汽车等自主核心技术,实现关键零部件和材料国产化,2013年进入绿色汽车世界4强。

二是实现节能减排是关键

新能源汽车是为替代传统化石能源而逐步得到发展的,但由于技术、经济原因,短期来看,发展的关键是实现节能减排。在此方面,国外政府的政策主要体现在降低整车重量和油耗、尾气量。首先,各国政府出台的税收、补贴政策一般都是与油耗控制政策和尾气排放控制政策结合使用的。同时,还加强了对高油耗、高排放车辆的惩罚。如:在美国,新车型是根据油耗改善率来确定减税额的,符合环保节能政策的车型最高可获得3000～4000美元的税收优惠。在意大利的在一些城市和地区,如果该汽车是一辆“没有汽油或柴油引擎的电动汽车”,对其免除道路税的年限是5年,而不是普通混合动力汽车的3年,保险也相应地减少约50%。英国在征收车车辆保有税时,对于新购电动汽车,根据CO2的排放量分级征税,排放越少征税越少。

其次,电动汽车的电池重量和整车总重直接决定着其能源的节约情况。为此,部分国家按照整车重量的差别,制定了不同的政策优惠措施。如在美国,1990年通过的《清洁空气法修正案》明确提出减税额度应根据车的总重进行调整,以反映车辆排放减少的水平。2002年出台的《能源政策法》提出,按纯电动汽车总重划分为四档(＜8000磅,＞8000磅且≤14000磅,＞14000磅且≤26000磅,＞26000磅)确定不同的减税幅度,购买总重不超过8500磅的纯电动汽车减3500美元,若这种纯电动汽车一次充电续驶里程达到100英里的或有效荷载容量达到

1000磅的,可以增大减税幅度到6000美元。

三是走向市场是核心

市场经济体制下,任何商品研发的核心都是走向市场。这点在金融危机后更得到世界各国的普遍认可。2009年4月1日,日本开始实施“绿色税制”,免除消费者在购买纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车时的多项税收。日本政府还提出在2009年11月后的一年时间里再提供2300亿日元左右的资金用于支持节能环保车型的补贴。《美国创新战略:推动可持续增长和高质量就业》提出,为鼓励消费者购买电动汽车,美国政府将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。2009年7月1日,美国政府提出了总额10亿美元的“汽车折价退款机制”——以旧换新补贴政策,计划为期一年。该计划对消费者所购新车的每加仑行驶里程数比起旧车提高4英里的,将补贴3500美元;提高10英里的,将补贴4500美元。

我国的主要发展经验

近十余年来,我国电动汽车行业仅用了不到20亿元的中央财政投入(仅相当于丰田公司年度开发投入的1/20),不仅显著提升了产业技术水平,大大缩短了与日美欧等国间的差距,而且培育了一批有较强创新能力的企业和科研院所,夯实了实现未来产业自主发展的基础。总结我国电动汽车行业实现创新驱动产业发展的经验如下:

注重政府支持初期的研发体系规划与布局

与国外新能源汽车行业发展的情况相类似,我国新能源汽车行业也是依靠政府系统研发支持起步的。但与国外汽车行业的整体结构不同,我国汽车行业创新资源较为分散,组织创新资源进行研发的难度较大。为此,我国政府在通过863计划系统支持新能源汽车行业研发的前期,不仅加强了对研发体系的系统规划,而且尝试利用科技计划的大规模投入,引导行业创新资源的合理布局,取得了较好效果,这是我国新能源汽车行业发展的主要经验之一。

在电动汽车重大科技专项启动初期,根据当时我国主导产品为汽车的工业企业数量较多,一直保持在100家以上,行业科研资源散落在北京、上海、长春、武汉、重庆等许多城市的企业、科研机构和大学内,各单位间缺少有效合作的现状,在技术开发中,863计划确立并坚持了“三纵三横”的研发布局。其中燃料电池轿车布局在上海,依托上海燃料电池汽车动力系统有限公司、同济大学和上汽集团;燃料电池大客车布局在北京,依托清华大学和京华客车厂等;混合动力轿车布局在武汉,主要依托东风电动汽车公司开发,后奇瑞和长安公司也加入;混合动力大客车布局在武汉和长春,主要由一汽集团和东风电动汽车公司利用各自的底盘技术进行开发;纯电动汽车布局在北京和天津,客车由北京理工科凌电动车辆有限公司、轿车由天津清源动力有限公司研发。通过科技计划在“十五”和“十一五”期间的持续支持,逐步使各参研单位聚拢围绕“三纵三横”组织研发,从而使各单位的研发目标与我国政府支持电动汽车行业科研攻关的目标相一致,有效整合利用了分散的研发资源。

注重科研项目开发的明确目标产品导向

由于新能源汽车行业是一个竞争性行业,科研开发的最终目标不是形成若干技术成果,而是要形成整车产品,进而占领市场。这不仅是检验科研开发成效,而且是发挥科技支撑经济发展作用的重要途径。为此,在启动电动汽车重大科技专项时,就将围绕整车产品开发作为优化研发布局和组织科研攻关的重要出发点。同时,为确保政府支持的研发能围绕明确目标产品展开,提出了“整车企业牵头,零部件协同”的研发组织模式,即围绕若干个承担三类电动汽车整车研发任务的单位配置政府支持资金,安排项目,根据相关车型开发的实际需要,组织零部件等研发。这种模式的最大优点在于:科研开发的各个环节都是为最终整车产品的开发服务的;是根据整车开发的需要,组织、整合国内研发资源的。

从作为整车牵头单位的构成分析,既有专业的汽车制造企业,如一汽,东风汽车(600006)公司,奇瑞,长安等,也有以大学或科研院所的人才为主组建的新型科技企业,如北京清能华通科技发展有限公司,上海燃料电池汽车动力系统有限公司,天津清源电动车辆有限责任公司,北