汽车碰撞试验与碰撞假人
NCAP、碰撞相容性、假人家族及伤害指标简介
一、WHAT’S NCAP？ ？
NCAP（New Car Assessment Program）译为星级评定，也叫新车评估程序。 它是1978年美国高速公路管理局 (NHTSA) 为便于消费者理解车辆的安全性能 开发的。 NCAP不是现行的碰撞法规，但星级评定组织是专门从事汽车安全性能测试的 权威机构，它不依附于任何汽车企业和团体。 星级评定组织主要有美国NCAP、欧洲EURO-NCAP、日本JNCAP、澳大利亚 ANCAP等。都以美国星级评定为基础，内容基本相同。 星级评定以高于法规的碰撞速度，对所选车辆进行正面、侧面等碰撞试验，以 检测车辆的被动安全性能。它给用户提供了可靠易懂的汽车安全性能评估方法， 因而越来越多的得到各方面的认同。
正面碰撞点数计算 正面碰撞中，假人的头部、颈部、胸部和大腿的伤害值， 根据美国 和欧洲的汽车评估，可以按比例分为 0～4。对于车辆变形同样也可以分 为0～1，并且参考该种碰撞中的车重系数，从假人的伤害指标中相减。 最后，这些点数相加，被评估为5个等级。
2、侧面碰撞的星级评定： 侧面碰撞星级评定仍然以侧面碰撞法规所规定的试验方法为基础，仅 在试验速度上存在一定区别。侧面碰撞试验采用移动壁障碰撞，前部有吸 能材料，一般是蜂窝铝，以一定的速度碰撞试验样车。
a. 汽车整备质量 车重与死亡率的关系
车重在1000Kg～1500Kg范围内的车辆具有较好的碰撞相容性。
b. 前部刚度 质量较小的车辆，增加前部刚度对于改善碰撞相容性非常有效。 质量较大的车辆，应适当降低车辆前部刚度，从而降低在碰撞 事故中对对方车辆造成的伤害。
c. 几何外形 车辆的外形不同，在碰撞时对乘员的伤害程度会有不同影响。 如果车的重心太高，或者保险杠设计不当的话，在轿车和轻型卡车 之间发生正面或者后部碰撞，轿车很可能就 “钻”到轻型卡车的下面，从 而对乘员造成较大伤害。 现行的碰撞法规仅考虑到碰撞中单车自身的安全性能，没有相应的 法规标准来对碰撞相容性进行检验。 在美国，最新颁布的正碰法规208 最终版本(FMVSS208 Final Rule) 中提出使用移动变形壁障进行正面碰撞，结合原来的刚性壁障，可以较 好的体现车辆的被动安全性能。 在欧洲，类似现行的40％偏置变形壁障碰撞试验，在变形壁障后面 安装碰撞力测量单元，用碰撞力的分布和峰值评价试验车对对方车的侵 害，称为固定变形壁障碰撞试验FDB（Fixed Deformable Barrier）。
汽车碰撞试验假人部分标定试验
汽车碰撞试验假人部分标定试验发表时间：2019-01-14T16:16:29.437Z 来源：《防护工程》2018年第31期作者：丁亮[导读] 汽车安全问题随着汽车数量的增多日益受到重视。
安徽江淮汽车集团股份有限公司技术中心安徽省合肥市 230000摘要：汽车的安全问题随着汽车数量的增加日益受到重视。
汽车碰撞试验是检验汽车安全性能的重要手段，而试验用假人作为汽车碰撞试验的基础工具，它对汽车安全事业的发展起着重要的作用。
碰撞试验假人的生物拟合性好坏将直接关系到车辆的碰撞安全性能是否得到正确评估，同时也间接影响乘员或行人的生命及财产安全。
对假人进行标定是保证其生物拟合性的关键措施。
通过标定，能够得到该假人在模拟环境下的各项参数，从而为验证假人是否符合标准提供了依据。
基于此，本文主要对汽车碰撞试验假人部分标定试验进行分析探讨。
关键词：汽车碰撞试验；假人部分；标定试验前言汽车安全问题随着汽车数量的增多日益受到重视。
汽车碰撞试验是汽车安全研究中至关重要的一步，由于该试验极具危险性、破坏性，所以研制符合我国人体身材特点和生物力学特性的汽车碰撞假人是势在必行的。
国外在这方面进行了大量的工作，成功开发了各种人体物理模型系统。
1、标定系统的组成汽车碰撞试验是现代制造技术、测试技术、生物医学工程技术在汽车安全工程领域中的综合应用。
在试验中，测量技术是关键技术之一。
假人分体正面碰撞试验中主要应用的是电测量法。
电测量系统由传感器、放大器、数据记录及采集处理系统构成。
信号经过信号适调、放大器、低通滤波后由信号记录仪记录，或由计算机直接采集碰撞中的测量信号，然后进行数据处理。
如图1所示。
图 1 汽车碰撞假人模拟试验标定系统工作原理图 2 采样系统界面采样系统采用Visualc++形成友好的人机界面如图2所示，从图中可看出，采样的周期和整个采样时间均可方便地在界面上选择。
最小采样周期为100μs，即最高采样频率为10kHZ，图中的停止通道窗口可选择所需的通道段，图形显示窗口可显示选定通道图形。
关于汽车碰撞试验和假人应用分析
关于汽车碰撞试验和假人应用分析汽车碰撞试验是评估车辆安全性能的一种常用方法。
在这个试验中，汽车模型通常会与特制的障碍物（如固定的墙壁或其他车辆）发生碰撞，以模拟真实道路事故中的情况。
这样的测试对于改善汽车的设计和制造至关重要，以减少驾驶员和乘客在碰撞中可能遭受的伤害。
假人应用分析是汽车碰撞试验中的另一个重要部分。
在这个过程中，特制的假人模型被放置在车辆中，并通过记录各种参数来模拟真实的人体响应。
这些参数包括头部加速度、胸部压力、脖子扭曲等，用来评估车辆在碰撞中对驾驶员和乘客的保护效果。
首先，汽车碰撞试验和假人应用分析主要目的是确保车辆在碰撞中能够保护驾驶员和乘客的生命安全。
通过这些试验，汽车制造商可以评估并改进车辆的结构和安全系统，以最大限度地减少碰撞造成的伤害。
例如，通过改变材料的强度和刚度、优化座椅和安全气囊系统、增加车身的吸能结构等，可以提高车辆的安全性能。
其次，汽车碰撞试验和假人应用分析为消费者提供了选择安全汽车的依据。
通过评估不同车型的碰撞测试结果，消费者可以对不同车辆的安全性能有一个普遍的了解，并做出明智的购车决策。
一些汽车安全机构和独立组织也会对车辆进行评级，以供消费者参考。
此外，汽车碰撞试验和假人应用分析还推动了汽车行业的技术创新和发展。
为了提高车辆的安全性能，制造商需要不断研发和应用新的材料、技术和工艺。
这些努力不仅可以改善碰撞安全性能，还可以提高燃油效率、降低废气排放等，从而推动整个汽车行业的可持续发展。
虽然汽车碰撞试验和假人应用分析在汽车安全方面起到重要的作用，但仍然存在一些限制和挑战。
首先，试验中使用的假人模型只是对真实人体的简化和理想化，无法完全代表所有人的各种形状、尺寸和生理特征。
因此，在测试结果的解释和应用时需要谨慎。
其次，汽车碰撞试验和假人应用分析仅仅是评估车辆在标准化测试条件下的安全性能，并不能完全预测真实道路事故中的情况。
事实上，真实道路事故的发生和后果受到诸多因素的影响，如驾驶员行为、道路条件、碰撞角度等。
用于汽车碰撞试验的安全假人动态测试
用于汽车碰撞试验的安全假人动态测试1问题的提出近年来由于社会经济迅速发展，社会汽车保有量剧增而城市道路交通建设相对滞后造成交通事故逐年上涨。
在汽车交通事故川中每年死亡的人数，常常超过世界的局部战争，所以交通事故己经成为人类社会的一大公害。
并且造成了巨大的财产损失。
因此开展汽车安全性的研究，提出相应的技术措施，已成为我国汽车行业面临的紧要课题。
汽车碰撞试验是检验汽车安全性能的重要测试手段，而假人作为汽车碰撞试验的基础工具，它对汽车安全事业的发展有着无法替代的作用。
它模仿人的外形和内部结构，用于研究汽车碰撞对车内驾乘人员的损伤情况。
2解决方案用于碰撞试验的测量系统由于碰撞试验的特殊性要有特殊的要求。
碰撞试验中所测量的信号主要是脉冲信号，对测量系统的低频及高频性能要求比较高。
测量系统综合电子电路、仪器电路、信号采集处理以及计算机编程等方面的内容，采用结构简单、方便实用和易于维护的特点设计系统。
系统的硬件包括传感器、电荷放大器、电压放大器、触发装置、直流稳压电源、A/D采样转换板和计算机等组成。
测试系统的组成框图如图1所示。
图1 测试系统的组成框图汽车碰撞试验的测量系统由电测量系统和光测量系统两部分构成。
由于实验室条件和经费的问题我们只做了电测量系统。
电测量系统作为试验的重要组成部分，用于精确的测量碰撞过程中安全假人的加速度响应、力响应等，用于标定假人及其成员伤害评价的各种响应信号等方面，电测量系统还可以测量碰撞过程中安全带的张力及试验假人身体各部位的动力学响应信号，用于定量的分析和评价乘员的伤害程度。
测量项目主要包括以下方面:l)假人头部三轴加速度响应;2)假人胸部挤压变形量;3)假人的大腿骨轴向力(左右各一个轴向力测量传感器);4)假人标定实验中的相应信号;传感器是实现测量的首要环节，如果没有传感器对原始信息进行有效的转换，那么一切准确的测量将无法实现。
汽车碰撞实验是对一个大冲击过程进行测量，所选用测量传感器特别是加速度传感器与普通的振动加速度传感器测量有所不同，考虑到的低频响应、零点漂移、传感器的耐受冲击能力、频响效应、安装共振频率，我们选用压电式加速度传感器。
Hybrid Ⅲ(假人)
汽车碰撞检测软件将取代假人2005-04-05 为了保证新开发的汽车安全产品能够最大限度地保障乘客安全，美国联邦政府不断出台新的检测要求，碰撞检测的费用也就随之不断升高。
因此，汽车制造商们都在寻求可行的办法，以减少设计安全气囊、约束系统等所需的实验步骤，从而降低成本。
郝莲译评一家汽车供货商提供了一种叫做AutoDOE的模拟碰撞软件，该软件运用统计分析来模拟汽车碰撞测验。
通过论证不同撞击中的各个变量，该软件能够帮助工程师测算出不同种类的安全设计；只需相对较少的几个实验，就能测算出数以千计的潜在情况。
AutoDOE，Automotive Design of Experiments（汽车设计实验）的缩写，是一个以碰撞测试方法为基础的分析程序软件。
这一软件能够给出详细的设计参数，对汽车安全系统的研发有很大帮助。
运用这一软件的目的就是尽可能多地掌握撞车事故中的变量，从而以尽可能少的实验步骤来预测安全系统所能做出的反映。
随着轿车、卡车生产领域中安全产品的不断增多，联邦政府对汽车安全测试的要求也越来越严格，所有的汽车安全系统必须经过这样的检测：如何具体保护驾驶员和前排、后排的乘客。
汽车制造商在生产中必须具备这样的安全设施：安全带；驾驶员及副驾驶位置的安全气囊；为后排乘客准备的两侧安全气囊，包括坐在没有安全带位置的乘客。
2000年5月，美国国家高速公路安全管理局专门为12岁以下的儿童制定了更严格的规定，详尽阐述了头部、颈部和胸部受伤的严酷性，而这些都是安全系统必须严加保护的部位。
因此，碰撞模拟软件有着广阔的应用前景。
老方法繁琐且耗资惊人目前，应用中的安全系统检测方法中有两个很具代表性：滑橇测验和障碍测验。
在滑橇测验中，将人体模型固定在由水力活塞推动的测试架上，滑橇模拟真实撞车事故并制造出相同的撞击力。
在障碍测验中，则让真实的汽车去撞击墙壁或其他障碍物。
在这两种实验过程中，事故影响到乘客的所有变量都要经过严格的测算，并且要保证在事故发生前、后的两个瞬间测算。
euro ncap最新mpdb试验及thor假人介绍
098 安全Safety 文/王占强 设计/邱洪涛EURO NCAP最新MPDB 试验及THOR 假人介绍按照Euro NCAP 发展路线图， 2020年Euro NCAP 评价规则较之前将有较大的变化，主要在乘员保护和主动安全方面都有不小的调整，如丰富了AEB 的测试场景，新增了远端乘员保护测试和事故救援考核，而最引人注意的变化是将实施多年的64km/h 正面40%偏置碰撞试验改为了移动可变形壁障偏置碰撞（简称MPDB ）。
其采用了最新的THOR 假人，并增加了车辆兼容性要求。
可以说未来必将成为影响汽车被动安全开发的一项重要设计基准。
接下来我们就对该项试验进行简要介绍。
099对车碰撞中严重伤害的比率约是重型车辆（＞1750kg ）的两倍。
因此迫切需要对车身前端结构的兼容性进行考核，移动可变形壁障偏置碰撞就是在这一背景下推出的。
推出背景交通事故统计显示，正面碰撞（包括两车迎面相撞、撞到前方障碍物等）是一种最为常见也最容易导致严重伤亡的事故类型，因此各国NCAP 及安全标准体系中都将正面碰撞作为一种必不可少的碰撞试验。
Euro NCAP 从成立之初就引入了64km/h 正面40%碰撞试验（简称ODB ），它最能还原实际两车迎面相撞的情形，对车身结构的耐撞性有很高的要求。
实施以来对提高汽车安全技术进步、降低道路交通伤害发挥了举足轻重的作用。
但随着汽车市场的发展，这种碰撞试验也逐渐暴露出局限性。
例如，其评价标准主要针对的是车辆对内部成员的自我保护。
但由于实际碰撞两辆车之间结构差异巨大，导致它们碰撞时，能量不能被有效地吸收，往往会导致乘员更严重的伤害。
ADAC 交通事故研究数据显示，轻型的车辆（＜950kg ）在车所以当车辆前端结构设计不合理时，虽然能满足现行的NCAP 评估要求，但在实际车对车碰撞中，会产生非常大的局部载荷，给对方车辆带来严重的伤害，基于实际情况考虑，既要保护自身车辆，也要保护对方车辆的安全，因此Euro NCAP 引入了能够全面评价车身结构兼容性的MPDB碰撞试验。
中国体征碰撞测试假人开发路径研究
一、前言随着我国汽车保有量的持续增长，道路交通安全形势越发严峻。
当前，我国道路交通事故万车死亡率仍是欧美等发达国家的2~4倍，交通安全已成为威胁经济与社会发展的严重公共安全问题。
汽车安全技术作为影响道路交通安全的重要因素，已成为政府、社会和汽车业界共同关注的焦点话题。
乘员保护是汽车安全技术的最终目的，它与交通事故分析、汽车安全设计优化、车辆安全性能试验验证等方面息息相关。
碰撞测试假人是直接用于评估碰撞冲击环境对人体的伤害程度，进而评价车辆安全性能优劣的测量仪器。
因此，碰撞试验假人是支撑汽车安全的核心技术。
一方面，我国初期的汽车安全标准主要为直接引用国外标准，在短时间内解决了我国汽车安全技术约束有无的问题，因此，在一定时期内安全技术标准有效改善了我国公共交通安全问题。
但近几年，安全技术的提高对减少交通安全贡献度却没有原来显著。
主要原因之一是汽车安全标准中采用的碰撞测试假人是基于欧美人体特征开发，从而导致现有的汽车安全设计不能最优保护中国驾乘人员的问题。
另一方面，碰撞测试假人及其相关技术标准为美国独家垄断，核心技术受制于人。
如果美国对此进行技术封锁，我国将面临无“人”可用的尴尬局面。
尤其是我国目前拥有世界最大的汽车市场，这种技术放大效应变得格外显著。
文章深入剖析目前影响我国汽车安全进步的核心问题，并在此基础上开展了中国体征碰撞测试假人开发必要性、可行性的分析研究工作。
初步提出了中国体征碰撞测试假人的开发路径，从而进一步完善我国汽车安全标准体系。
开发符合中国人体体征的汽车碰撞试验假人及制定相应的标准，不仅有利于摆脱核心技术“受制于人”的局面，而且能通过中国标准的核心力量，并辅以中国的市场优势，把握我国技术标准的主导权。
二、汽车安全标准问题剖析碰撞测试假人是安全标准的“砝码”，国内标准中所采用的假人是依据欧美人体开发的，欧美的“砝码”衡量出的汽车安全能否对我国驾乘人员提供最佳的保护效能值得商榷。
（一）现有汽车安全设计不能最优保护中国乘员安全碰撞测试假人作为衡量汽车安全性的关键技术，直接影响到汽车的安全设计，其具有“技术砝码”效应，然而在汽车碰撞安全领域，我国所用的碰撞测试假人沿用国外，其是按照美国第50百分位成年男子的主要尺寸制作的。
关于汽车碰撞试验和假人应用分析
关于汽车碰撞试验和假人应用分析摘要:随着社会的发展和科技的进步，汽车行驶的安全性成为人们购买汽车时考虑的首要因素。
本文就汽车试验规则介绍作为出发点，讨论了假人与中国人体型符合性问题，并针对汽车碰撞试验相关问题提出了一些解决思路，希望为汽车行业提供一些参考和建议。
一、汽车试验的重要性汽车碰撞试验研究的目的是为了保护乘员的安全，减少安全事故的发生率。
目前，据研究人员对汽车碰撞事故发生情况统计表明，汽车之间的追尾碰撞是造成安全事故最多的一种情况。
汽车碰撞试验是一种被动性安全法规，是欧美国家在 1998 年提出来的。
主要是针对乘员与车体内饰件的碰撞、头部约束、门锁及约束部件、追尾碰撞保护、安全带部件等内容制定的规则。
关于欧美和中国的汽车碰撞试验法律法规有很大的不同。
在美国，汽车碰撞试验主要是采用残缺产品招回制度。
在欧洲，汽车碰撞试验主要是对碰撞试验角度和速度等方面规定细节评价标准。
中国相对于欧洲和美国而言，在汽车碰撞试验的规章制度较为落后。
二、汽车碰撞试验设备与假人应用1各装置的结构及其工作原理（1）壁障实车碰撞试验中，碰撞时与试验车辆相互作用的表面称为壁障。
正面碰撞的固定壁障是一个混凝土主体和可拆装的硬表面的组合体，侧面碰撞和追尾碰撞采用带有吸能表面(如蜂窝铝块)的移动壁障。
通常，在固定表面安装有若干载荷传感器，用来测量碰撞载荷。
根据sAEJ850要求，固定壁障表面至少宽3m，高1．5m，壁障表面垂直于壁障前的路面且固定19mm厚的多层板，壁障尺寸和结构应足以限制其表面变形量小于测量压溃量的1％。
正面碰撞时，试验车的纵向中心线应与壁障中心线重合，其不重合度应在300mm范围内。
根据FMVSS和SAEJ972规定，移动壁障有两种冲击表面。
一种是FMVSS30l舰定的用于侧面碰撞试验的平面刚性表面。
另一种是FMVSS214规定的用于侧面碰撞试验的吸能表面。
试验时可根据不同的碰撞形式选用不同的壁障。
（2）牵引系统牵引系统是使被试车辆或移动壁障由静止达到设定碰撞前速度的装置。
正面碰撞试验中假人头部及胸部受力分析方法的研究与应用
正面碰撞试验中假人头部及胸部受力分析方法的研究与应用随着车辆的不断发展和更新，汽车碰撞试验已经成为了最为普及的安全测试手段之一。
而在汽车碰撞测试中，假人头部及胸部的受力分析显得非常关键。
通过对假人头部及胸部受力分析方法的研究与应用，可以更好地保障人类的安全性。
首先，假人头部及胸部的受力分析方法需要细致入微的实验步骤。
一般情况下，有关试验部门会选择高强度材料制作出一个假人头部及胸部原型，并将其放置在神经系统信息采集器上。
之后，在陆续进行汽车碰撞试验时，可以采集到落脚点的动态数据，从而得出假人头部及胸部所承受的压力等数据信息。
通过实验数据的对比分析，可以得到更为准确的结果。
其次，假人头部及胸部的受力分析方法会直接影响到汽车碰撞试验中的安全性。
因此，需要对各项实验数据进行分析，并针对分析结果进行相应调整。
例如，将控制器设置在车前端区域，能够有效地减轻假人头部及胸部在碰撞过程中所承受的压力；同时，在实验过程中应当注意加速度的减缓，否则会直接影响假人头部及胸部所承受的压力大小。
最后需要强调的是，假人头部及胸部的受力分析方法需要与实际交通安全生产实际紧密结合。
同时，需要不断优化试验方法，以保证越来越高的安全指标能够得到满足。
由此，来保障人类的安全性，这是假人头部及胸部受力分析方法的研究与应用所寻求的目标。
总之，在行车安全方面，假人头部及胸部的受力分析方法主要集中于如何达到汽车碰撞试验的安全指标，并保障人们的生命安全。
因此，在假人头部及胸部受力分析方法的研究与应用中，需要根据实验数据进行分析并进行相应调整，以保证实验的准确性，并配合交通安全生产实际需求，不断优化试验方法，最终实现人类安全的保障。
除了上述的实验方法以外，还有一些其他的方法可以用来分析假人头部及胸部的受力情况。
首先是有限元分析法，即利用计算机对结构进行离散处理，然后利用有限元法对每个小元素进行计算和逐步组合。
这种方法可以更好地模拟实际碰撞过程中各种因素的影响，从而更加精准地分析头部和胸部所承受的力度和压力。
汽车碰撞试验假人的标定试验
汽车碰撞试验假人的标定试验摘要：假人参数在碰撞试验中对碰撞模拟结果有显著影响，分别对汽车正面碰撞实验应用的HybridⅢ男性假人头部与颈部标定试验要求、步骤等及实验结果的分析方法进行了详细介绍，并通过具体试验对某HybridⅢ做了头部与颈部的标定。
关键字：假人；汽车正面碰撞试验；标定试验Abstract：The parameters of dummies have a significant impact on simulation results in the crash test. It illustrated the test requirements，steps and presented detailed analysis of the test results of head and neck calibration test of Hybrid Ⅲmale dummy in the front crash test. All the test methods are demonstrated in the head and neck calibration test of some Hybrid Ⅲ.Key words: anthropomorphic; vehicle frontal crash test; demarcate test1 试验意义汽车碰撞试验属于汽车被动安全的研究范围，其目的主要是检验碰撞过程中车辆对乘员的保护能力。
碰撞试验的危险性，使得在实验中不可能是用进行真人，国外研究机构在大量尸体解剖工作的基础上，根据人体的动力特性及各部位的质量大小等，制造了假人，它可以代替人体用于汽车碰撞实验，模拟真人受到的伤害情况，并经标定后可以重复使用。
在试验中，通过在假人头部、胸部以及腿部安装传感器采集试验过程中的数据，这些数据能够体现汽车碰撞时，力、位移、加速度等物理量对人体的作用，通过数据采集系统将这些数据转换为数字信号由计算机处理，通过计算得出HPC（head Performance Criterion，头部性能指标）、ThPC（Thorax Performance Criterion，胸部性能指标）、FPC（Femur Performance Criterion，大腿性能指标）等伤害指标。
汽车碰撞性能实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的本次实验旨在通过模拟碰撞试验，评估汽车在碰撞过程中的安全性能，包括车身结构、乘员保护系统以及整体碰撞后的损害情况。
通过对不同车型、不同碰撞速度和角度的试验，分析汽车在碰撞中的表现，为汽车设计、制造和改进提供参考依据。
二、实验背景随着我国汽车工业的快速发展，汽车安全性能已成为消费者购车时关注的重点。
汽车碰撞试验是评价汽车安全性能的重要手段之一，能够有效评估汽车在碰撞过程中的表现，为消费者提供可靠的安全保障。
三、实验方法1. 实验设备（1）碰撞试验台：用于模拟不同速度、角度的碰撞试验。
（2）碰撞传感器：用于测量碰撞过程中的加速度、速度等参数。
（3）假人：用于模拟碰撞过程中乘员的动态响应。
（4）数据采集系统：用于实时采集碰撞试验过程中的各项数据。
2. 实验步骤（1）选择实验车型：选取市场上具有代表性的车型进行碰撞试验。
（2）设置碰撞条件：根据实验需求，设置碰撞速度、角度等参数。
（3）安装实验设备：将碰撞试验台、传感器、假人等设备安装到实验车型上。
（4）进行碰撞试验：按照设定的碰撞条件，进行碰撞试验。
（5）数据采集与分析：在碰撞试验过程中，实时采集各项数据，并进行分析。
四、实验结果与分析1. 碰撞速度对汽车安全性能的影响实验结果表明，随着碰撞速度的增加，汽车在碰撞过程中的变形程度逐渐增大，乘员受到的冲击力也随之增大。
在高速碰撞条件下，汽车的安全性能较差。
2. 碰撞角度对汽车安全性能的影响实验结果表明，不同角度的碰撞对汽车安全性能的影响存在差异。
在正面碰撞中，汽车的安全性能相对较好；而在侧面碰撞中，汽车的安全性能较差。
3. 车身结构对汽车安全性能的影响实验结果表明，车身结构对汽车安全性能具有重要影响。
具有高强度车身结构的汽车在碰撞过程中的变形程度较小，乘员受到的冲击力也相对较小。
4. 乘员保护系统对汽车安全性能的影响实验结果表明，乘员保护系统在提高汽车安全性能方面具有重要作用。
安全气囊、安全带等乘员保护系统在碰撞过程中能够有效减少乘员的伤害。
汽车碰撞假人标准
汽车碰撞假人标准：在汽车碰撞测试中，使用假人进行模拟碰撞是非常重要的。
这些假人根据人类身材和体重进行设计，并被广泛用于评估汽车碰撞事故中人体受伤的风险。
在碰撞测试中，通常使用Hybrid III假人。
这种假人具有模拟真实人体的物理特性，如质量、尺寸和形状等。
它们通常被用来评估正面、侧面和追尾碰撞中人体受伤的可能性。
在正面碰撞测试中，Hybrid III假人被放置在车辆的驾驶员或乘客座位上，并使用安全带和气囊等安全装置进行固定。
在碰撞发生时，假人的身体部位会受到冲击力的作用，而这些力会被测量和记录下来。
这些数据可以帮助评估驾驶员或乘客在碰撞中可能受到的伤害类型和程度。
除了Hybrid III假人外，还有其他类型的假人也被用于汽车碰撞测试中，如儿童假人和不同身材的假人等。
这些假人被用来评估不同身材和年龄的人在碰撞中可能受到的伤害风险。
2023-2028全球及中国碰撞测试假人行业市场调研及投资前景分析报告1
2023-2028全球及中国碰撞测试假人行业市场调研及投资前景分析报告碰撞测试假人是在汽车碰撞测试中使用的一种模拟人体结构和特征的测试设备。
全球汽车行业的进步迅猛，对于汽车安全性的要求也越来越高。
因此，碰撞测试假人作为一种探究和评估汽车安全性的工具，受到了广泛的关注和应用。
本报告旨在对2023-2028年全球及中国碰撞测试假人行业的市场进行调研，并分析其投资前景。
二、全球及中国碰撞测试假人市场梗概1. 全球市场梗概全球汽车行业的快速进步推动了全球碰撞测试假人市场的增长。
依据市场探究机构的数据猜测，在2023-2028年期间，全球碰撞测试假人市场将保持较快的增长速度。
市场需求主要来自汽车生产商、汽车安全探究机构、政府监管机构等。
2. 中国市场梗概作为全球最大的汽车市场，中国汽车行业的进步势头强劲。
中国政府对汽车安全性的关注日益增加，对碰撞测试假人的需求也在不息增加。
在2023-2028年期间，中国碰撞测试假人市场估计将保持高速增长。
三、全球及中国碰撞测试假人市场进步趋势1. 技术创新推动市场进步随着汽车安全性要求的提高，碰撞测试假人的技术也在不息创新。
新材料、新工艺的应用使得碰撞测试假人的模拟能力大幅提高，进一步提升了测试结果的准确性。
此外，虚拟仿真技术的进步也为碰撞测试假人市场带来了新的机遇。
2. 政策法规对市场的影响政府对汽车安全性的要求日益严格，相关法规也在不息完善。
这些法规的实施将进一步推动碰撞测试假人市场的进步。
同时，政府对碰撞测试假人的研发和推广也提供了资金支持和政策扶持，为市场的进步创设了良好的环境。
3. 市场竞争加剧随着市场规模的不息扩大，碰撞测试假人行业的竞争也日益加剧。
大型汽车厂商和探究机构纷纷增加研发投入，提高测试设备的性能。
除此之外，一些新兴厂商也通过技术创新和定制化服务来得到竞争优势。
四、中国碰撞测试假人市场的投资前景1. 市场需求呈现爆发式增长随着中国汽车市场的快速扩大，碰撞测试假人市场的需求也在不息增加。
汽车碰撞试验假人的标定试验
汽车碰撞试验假人的标定试验摘要：假人参数在碰撞试验中对碰撞模拟结果有显著影响，分别对汽车正面碰撞实验应用的HybridⅢ男性假人头部与颈部标定试验要求、步骤等及实验结果的分析方法进行了详细介绍，并通过具体试验对某HybridⅢ做了头部与颈部的标定。
关键字：假人；汽车正面碰撞试验；标定试验Abstract：The parameters of dummies have a significant impact on simulation results in the crash test. It illustrated the test requirements，steps and presented detailed analysis of the test results of head and neck calibration test of Hybrid Ⅲmale dummy in the front crash test. All the test methods are demonstrated in the head and neck calibration test of some Hybrid Ⅲ.Key words: anthropomorphic; vehicle frontal crash test; demarcate test1 试验意义汽车碰撞试验属于汽车被动安全的研究范围，其目的主要是检验碰撞过程中车辆对乘员的保护能力。
碰撞试验的危险性，使得在实验中不可能是用进行真人，国外研究机构在大量尸体解剖工作的基础上，根据人体的动力特性及各部位的质量大小等，制造了假人，它可以代替人体用于汽车碰撞实验，模拟真人受到的伤害情况，并经标定后可以重复使用。
在试验中，通过在假人头部、胸部以及腿部安装传感器采集试验过程中的数据，这些数据能够体现汽车碰撞时，力、位移、加速度等物理量对人体的作用，通过数据采集系统将这些数据转换为数字信号由计算机处理，通过计算得出HPC（head Performance Criterion，头部性能指标）、ThPC（Thorax Performance Criterion，胸部性能指标）、FPC（Femur Performance Criterion，大腿性能指标）等伤害指标。
汽车测试假人用于实验的测试方法
汽车测试假人用于实验的测试方法耐汽车测试假人用于实验的测试方法：汽车碰撞检测试验有多方面的评价指标，包括假人体内各器官的加速度冲击值、所遭受的力和力矩大小以及挤压变形位移等指标，此外还要综合考核车身加速度传感器信号、车身变形量、碰撞后车门开启状况以及燃油泄漏量等。
而其中很大一部分（尤其是假人体内传感器信号数据）是需要通过电测量数据采集系统的采集处理，最终将试验结果反馈至试验人员用来计算假人伤害值和其它评价指标。
在某些情况下，电测量的通道数目多达150个，涉及到加速度、力和力矩、位移、电流和开关量等种类，由此可见，数据采集系统是汽车碰撞试验中很重要的一个测量环节。
一、汽车碰撞试验数据采集系统的特点分析碰撞试验数据是评价车辆被动安全性能的最主要依据之一，从车身和假人内部的传感器得到的模拟信号经过数据采集分析系统转化为数字信号，最终经过硬件电路和软件程序处理得到各种碰撞曲线、指标，把试验结果以量化形式表现，更易于法规的执行和更详细的车辆被动安全性能的评估。
目前在汽车碰撞试验中使用较多的数据采集系统主要有德国KT公司的MINIDAU、日本共和电业的DIS3000、美国DTS的TDAS系列、德国Messring公司的NA33等。
这些产品都可以实现汽车碰撞中数据采集的基本功能，使用起来则各有特点：MINIDAU的采集控制软件采用了ISO/DTR13499标准，并采用MS-ACCESS 来建立和维护传感器数据库，自动化程度较高，但操作起来稍稍有点复杂；DIS3000的特点是简洁实用，易于操作；TDAS体积小巧，安装灵活，界面可视化较好，且支持ISO/DTR13499数据格式标准；NA33在结构上比较灵活，能与牵引系统集成控制使用，采样频率和记录时间这两项指标较高。
1. 数据采集仪的结构抗冲击性能要求在汽车碰撞试验中，被测车辆需要达到一定的速度，这通常是通过电机牵引系统来实现的。
在被牵引加速过程中，车辆须加速行进几十米到上百米不等，因此目前应用于汽车碰撞试验的数据采集分析系统主要为车载式，实时完成数据采集任务。
汽车碰撞试验假人皮肤材料的参数研究
汽车碰撞试验假人皮肤材料的参数研究曹立波;华歆;张冠军;张恺【摘要】为了对假人有限元模型的开发提供准确的皮肤材料参数,对汽车碰撞试验假人皮肤材料进行了应变率分别为0.001、0.01、0.1和2 s-1以及压缩率分别为10％、20％和30％的单轴压缩试验,并通过试验数据拟合得出二阶Ogden模型参数.建立该压缩试验的有限元仿真模型.通过混合遗传算法(GA-LFOP)对二阶Ogden模型中4个材料参数进行优化,获得一组最佳拟合参数.利用不同碰撞速度下的假人头部跌落试验对反求得到的材料参数进行验证.仿真与试验结果吻合良好,误差小于4％.【期刊名称】《汽车安全与节能学报》【年(卷),期】2014(005)003【总页数】7页(P282-288)【关键词】汽车安全;碰撞试验;假人皮肤;Ogden模型;混合遗传算法;参数反求【作者】曹立波;华歆;张冠军;张恺【作者单位】湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点试验室,长沙410082,中国;湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点试验室,长沙410082,中国;湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点试验室,长沙410082,中国;湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点试验室,长沙410082,中国【正文语种】中文【中图分类】U461.91汽车碰撞试验假人常使用在对人体有较大危险和不确定性的试验里，已成为评估汽车碰撞安全性不可或缺的测试设备，假人皮肤作为假人的仿生材料是汽车碰撞试验假人的第一道防线。
所有的皮肤材料由肖氏A硬度(Shore scleroscope hardness，HS)为40～50的聚氯乙烯制作完成，其材料特性对试验有较大影响[1,2]。
目前，针对假人皮肤材料的具体参数进行研究的文献较少，假人仿真模型中的参数难以准确设置。
因此，对假人仿生材料的材料参数进行深入研究有助于提高假人仿真分析的精确度。
谢驰、蔡鹏等人提出采用冲击试验对汽车碰撞试验假人仿生皮肤材料进行研究，结果表明采用冲击试验方法能对汽车碰撞试验假人仿生皮肤材料的力学特性以及抗冲击强度的等效性进行综合评定[3]，但是并不能得出假人皮肤具体的材料参数。
碰撞假人
安全撞击测试中的假人 2005年01月31日 15:03 新浪汽车三种用于汽车碰撞的人模(Hydrid 3):1. 50%人模: 代表身高1.77米和体重86公斤的中等身材；2. 95%人模: 代表身高1.88米和体重108公斤的大型身材；3. 5%人模: 代表身高1.48米和体重56公斤的矮小身材。
在NACP欧洲安全撞击测试中心，Hydrid 3用于收集正面撞击信息儿童人模:1. 6月人模: 身高67公分,体重10公斤；2. 12月人模: 身高76公分,体重13公斤；3. 18月人模: 身高83公分,体重16公斤；4. 3岁人模: 身高97公分,体重20公斤；5. 6岁人模: 身高130公分,体重30公斤；6. 10岁人模: 身高138公分,体重36公斤；人模大部分是由金属与塑料制作的.其胸腔是钢制的,肩胛骨是铝制的,盆骨是塑料的，一个人模价值十五到三十万马克，人模身上大约装有六十个传感器。
撞车试验用的假人模型小史:1948年美国空军首次使用人模做飞机座椅弹出试验；1950年汽车制造商开始为碰撞试验开发人模；1973年通用汽车公司研制了更好的人模Hydrid2；八十年代Hydrid3和美国侧碰人模US SID；1991年欧洲推出自己的侧碰人模EURO SID。
Hybrid III家族[编辑]一“家”Hybrid III假人——男人、女人和三个不同大小的孩子1976年通用汽车推出了“50%男人”Hybrid III模型，它是目前使用最广泛的碰撞测试假人。
今天它已经扩展成了一个“家庭”，拥有许多不同大小和体重的假人。
最常用的是HIII 50 % Middle Adult Male，他站直了身高175厘米，重78千克。
它相当于其生产者确定的平均男性汽车司机。
它的“哥哥”HIII 95 % Large Adult Male 站直了身高188厘米，重101千克。
它高于95%其生产者确定的男性汽车司机。
在另一端HIII 5 % Small Adult Female身高152厘米，体重54千克，它矮于95%其生产者确定的女性汽车司机。
碰撞假人汇总
碰撞假人碰撞实验假人：是根据人体工程学原理，用特殊材料制成的实验仪器，它可以代替人体用于汽车碰撞实验，从而模拟出真人受到的伤害情况，并且可以重复使用。
假人大部分是由金属与塑料制作的，其胸腔是钢制的，肩胛骨是铝制的，盆骨是塑料的，造价高达4万美元左右，如果加上传感器配套设备，得需6～7万美元。
一、假人的发展史在碰撞试验假人的历史中最值得的一提的是Hybrid系列假人。
1971年ARL 公司和Sierra合作开发出Hybrid I型标准假人：1971年，在美国汽车巨头的支持下，第一安全系统技术公司（FTSS：First Technology Safety Systems）制造出Hybrid II型假人，美国政府决定将其作为汽车碰撞试验标准假人使用。
1997年，FTSS 开发成功Hybrid III系列假人，该系列假人是目前世界上应用最为广泛的假人家族。
在NACP欧洲安全撞击测试中心，Hydrid III用于收集正面撞击信息。
一“家”Hy brid III假人——男人、女人和三个不同大小的孩子。
Hybrid III的三个儿童假人，其体重分别为16.2千克（三岁）、23.4千克（六岁）和35.2千克（十岁）。
这三个模型是在成人模型后添加的。
二、假人的分类1、正面碰撞假人：百分位：是个人体工程学中的概念，它指根据一个地区的人体统计数据会有百分之多少的人小于假人。
按人的体态特征可分为男性假人、女性假人和儿童假人等。
成人假人（Hydrid III）按百分位可分为以下三种：1）、50%假人: 代表身高1.77米和体重86公斤的中等身材；2）、95%假人: 代表身高1.88米和体重108公斤的大型身材；3）、5%假人: 代表身高1.48米和体重56公斤的矮小身材；儿童假人可分为：1）、6月假人：身高67cm，体重10kg；2）、12月假人：身高76cm，体重13kg；3）、18月假人：身高83cm，体重16kg；4）、3岁假人：身高97cm，体重20kg；5）、6岁假人：身高130cm，体重30kg；6）、10岁假人：身高138cm，体重36kg；儿童假人有两大系列：P系列和Q系列。
汽车碰撞试验与碰撞假人PPT课件
The Research on Impact Test and Crash Test Dummies
指导教师：F R
报 告 人：lizong
学 号：******
.
1
PART 1
汽车碰撞试验
Impact Test
.
2
New Car Assessment Program
汽车碰撞试验的分类
汽车碰撞试验
政府法规要求 的试验
厂家制定的 附加试验
FMVSS 214 ECER95
根据实际需要做 某些法规以外的
碰撞试验
.
为市场提供 信息的试验
NCAP
3
New Car Assessment Program
NCAP即新车评价程序 （New Car Assessment Program）， 各国的汽车安全法规要求只是一个入门门 槛，因此依靠法规限制来促进汽车产业的安全性提高和减 少汽车交通事故的伤亡率是远远不够的，为此许多发达国 家和地区除了安全法规的强制管理之外都制订了新车评价 程序NCAP，NCAP通过权威评价，将汽车的综合安全性 能以通俗易懂的星级方式表示，为汽车消费者提供市场上 热销车型的安全性能评价信息。其中，占很大比重的是针 对被动安全技术领域（碰撞安全性等）的评价，而目前发 达地区和国家已逐步扩展至主动安全技术领域。
大腿部件
小腿部件
.
21
28
Euro-NCAP
行人保护试验的评价指标 小腿冲击锤撞击保险杠试验 膝关节弯曲角度<15°，膝关节剪切位移<6mm；胫骨顶端加速度<150g
大腿冲击锤撞击发动机盖前缘试验 碰撞力<4kN，弯矩<220Nm
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董事会
联合会议
主动安全技术工作组
被动安全技术工作组
工业/制造业联席会议
秘书（处） 媒体组
工业/制造业广泛的参与、协作
目前国内外试验类型和评价方法 在试验类型方面各国根据自己的国情和本国的交通事故有所不同：
美国：全正面碰撞、40%偏置碰撞、侧面碰撞、鞭打（）、儿童 约束系统。并增加主动安全的操控稳定性；
侧面柱碰撞（29)
侧面柱碰撞（29)
侧面柱碰撞（29)的评价指标
头部伤害指数（ ）应小于或等于1000； 胸部性能指标：肋骨变形指标（）应小于或等于42； 骨盆性能指标：耻骨结合点力峰值（）应小于或等于6； 腹部性能指标：腹部力峰值（）应小于或等于2.5的内力； 在试验过程中车门不得开启； 碰撞试验后，不使用工具应能打开足够数量的车门，使乘员能正常 进出；必要时可倾斜座椅靠背或座椅，以保证所有乘员能够撤离；将 假人从约束系统中解脱出来；将假人从车辆中移出； 所有内部构件在脱落时均不得产生锋利的凸出物或锯齿边，以防止 增加伤害乘员的可能性； 在不增加乘员受伤危险的情况下，允许出现因永久变形产生的脱落； 在碰撞试验后，如果燃油供给系统出现液体连续泄漏，其泄漏速度 Βιβλιοθήκη 得超过30。 行人保护措施
行人保护保险杠在碰撞到行人腿部时会产生变 形从而提高对行人的保护 降低对腿的撞击点，远离膝盖部位，或者将力 量分散在较长的一段腿上在也将提升对行人的 保护， 去除发动机盖前缘一些不必要的刚性结构，也 可以提升对行人的保护。 发动机顶盖需要被作成是弯曲的，顶盖与刚性 结构之间保证有足够的间隙对保护头部是非常
汽车碰撞试验及碰撞假人研究
指导教师： 报告人：
1 汽车碰撞试验
汽车碰撞试验的分类
汽车碰撞试验
政府法规要求 的试验
厂家制定的 附加试验
FMVSS 214 ECER95
根据实际需要做 某些法规以外的
碰撞试验
为市场提供 信息的试验
NCAP
即新车评价程序 （ ）， 各国的汽车安全法规要求只是 一个入门门槛，因此依靠法规限制来促进汽车产业的安全 性提高和减少汽车交通事故的伤亡率是远远不够的，为此 许多发达国家和地区除了安全法规的强制管理之外都制订 了新车评价程序，通过权威评价，将汽车的综合安全性能 以通俗易懂的星级方式表示，为汽车消费者提供市场上热 销车型的安全性能评价信息。其中，占很大比重的是针对 被动安全技术领域（碰撞安全性等）的评价，而目前发达 地区和国家已逐步扩展至主动安全技术领域。
40%偏置碰撞（64）
40%偏置碰撞（64）的评价指标
头部伤害指数（ ）应小于或等于1000； 胸部性能指标（）应小于或等于50； 颈部张力指标弯矩不超过57N·m； 小腿压缩力不超过8； 膝部位移不超过15； 转向盘竖直向上不超过80，向后不超过100； 在试验过程中，车门不得开启，前门的锁止系统不得发生锁止； 碰撞试验后，不使用工具，对于前排座位，若有门，至少有一个门能 够打开； 将假人从约束系统中解脱，如果发生了锁止，通过在松脱装置上施加
欧洲：40%偏置碰撞、侧面碰撞、侧面撞柱、鞭打、儿童约束系 统、行人保护；
日本：全正面碰撞、40%偏置碰撞、侧面碰撞、儿童约束系统、 行人保护。并增加主动安全的汽车制动性能；
澳大利亚：40%偏置碰撞、侧面碰撞、行人保护；
韩国：全正面碰撞、侧面碰撞、鞭打；
欧洲
美国
美国保险公司
日本
韩国
天津技术中心
正面 碰撞
鞭打碰撞试验（64）
鞭打碰撞试验（64）
鞭打碰撞试验（64）的评价指标
欧洲鞭打试验综合了和使用的性能参数对座椅进行评价，共7项指 标，包括：
颈部伤害指数、 颈部上剪切力 颈部上拉力 头部反弹速度 头部和头枕接触持续时间 T1加速度x方向。
由于碰撞的重叠面积较小，主 梁并没有充分的承受冲击，大 部分的冲击由前围板、悬架及 A柱承受。针对这种碰撞模式， 是加强前围板和悬架部件强度 还是做特殊的吸能设计，则是 广大制造商将要解决的问题。
侧面碰撞（50）
侧面碰撞（50）
侧面碰撞（50）的评价指标
头部伤害指数（ ）应小于或等于1000； 胸部性能指标：肋骨变形指标（）应小于或等于42； 骨盆性能指标：耻骨结合点力峰值（）应小于或等于6； 腹部性能指标：腹部力峰值（）应小于或等于2.5的内力； 在试验过程中车门不得开启； 碰撞试验后，不使用工具应能打开足够数量的车门，使乘员能正常 进出；必要时可倾斜座椅靠背或座椅，以保证所有乘员能够撤离；将 假人从约束系统中解脱出来；将假人从车辆中移出； 所有内部构件在脱落时均不得产生锋利的凸出物或锯齿边，以防止 增加伤害乘员的可能性； 在不增加乘员受伤危险的情况下，允许出现因永久变形产生的脱落； 在碰撞试验后，如果燃油供给系统出现液体连续泄漏，其泄漏速度 不得超过30。
行人保护试验
行人保护试验各部位撞击区域
成人头部 儿童头部 大腿部件 小腿部件
28
行人保护试验的评价指标
小腿冲击锤撞击保险杠试验 膝关节弯曲角度<15°，膝关节剪切位移<6；胫骨顶端加速度<150g
大腿冲击锤撞击发动机盖前缘试验 碰撞力<4，弯矩<220
成人及儿童头部冲击锤撞击发动机盖碰撞试验 头部伤害指标<1000
64 40%偏置碰撞， 带儿童约束系统
56 100%全正面碰撞
64 40%偏置碰撞
55 100%全正面碰撞， 56 100%全正面碰撞 64 40%偏置碰撞
50 100%全正面碰撞，56 40%偏置碰撞
侧面 碰撞
50侧面碰撞，29侧 62 27度斜侧面碰撞
50
55
55
50
面柱碰撞
行人 保护
40%偏置碰撞（64）
国内开展的意义
中国是一个汽车生产大国，然而在强制性认证项目中，依据标准进行 碰撞实验，根据实验结果只能给出合格、不合格的最低限制评价。其 结果是限制无法达到安全性能下限的车型进入市场，而无法为汽车市 场提供汽车安全性能的权威评价信息。
从欧、美等汽车工业发达国家汽车安全技术的发展历程看，的实施大 大推动了汽车安全技术的发展。
政府主管部门或权威认证机构通过向消费者提供新车型安全性能评级 信息，使具有更高安全性能的车型赢的市场，从而激发了企业的汽车 安全性能的激烈竞争，使之成为汽车安全技术创新研发的动力。