城市轨道交通振动评价指标
城市轨道交通环境振动评价方法与指标计算讨论
城市轨道交通环境振动评价方法与指标计算讨论马广轩;郭瑞娟;郝高岩;张占一【摘要】With the development of urban rail transit, environmental vibration caused by the operation of rail transit vehicles has increasingly attracted people's attention. This article introduces the evaluation method of the influence of vehicle operation on the residents, building structure and mechanical equipment in the rail transit environment. The calculation methods and calculation parameters of the evaluation index quantity is analyzed and discussed. The trend of influence of different calculation parameters on the calculation results is obtained. The results show that increase of the number of analysis points will reduce the calculation result of the maximum vibration level in the frequency division. The value of the peak retention method is larger than that of the linear average method. After the overlap coefficient is greater than 3/4, the calculation result will tend to be stable. This article provides a reference for accurately evaluating the environmental vibration levels of rail transit.%随着城市轨道交通的发展,轨道交通车辆运行时所引起的环境振动问题日益引起人们的关注.本文对轨道交通环境中车辆运行产生的振动对居民生活工作质量、建筑结构安全及机械设备正常工作的影响的评价方法进行介绍,并对评价指标量的计算方法与计算参数进行分析讨论.得到了不同计算参数对计算结果的影响趋势,其中分析点数的增加会使分频最大振级的计算结果有所降低,使用峰值保持法比线性平均方法得到的指标量更大,在重叠系数大于3/4后计算结果将趋于稳定.本文为准确评价轨道交通环境振动水平提供参考.【期刊名称】《噪声与振动控制》【年(卷),期】2018(038)0z1【总页数】5页(P469-473)【关键词】振动与波;城市轨道交通;环境振动;振级;分频振级【作者】马广轩;郭瑞娟;郝高岩;张占一【作者单位】北京东方振动和噪声技术研究所,北京 100085;北京东方振动和噪声技术研究所,北京 100085;北京东方振动和噪声技术研究所,北京 100085;北京东方振动和噪声技术研究所,北京 100085【正文语种】中文【中图分类】U211.3城市轨道交通列车相对于铁路运输机车车辆轴重更小，运行速度更低。
地铁轻轨项目的环境影响评价
地铁轻轨项目的环境影响评价城市轨道交通不仅在城市客运交通中发挥了骨干作用，而且对于引导城市规划建设，促进土地开发利用，带动房地产经济发展，其优势显著。
然而，轨道交通对环境的负面影响，尤其是轨道交通在施工期和运营期所产生的噪声和振动影响，引起了越来越广泛的关注。
对于地面或高架线路，噪声对环境影响最为突出;而对于地下线路，其振动影响是首要的环境问题。
因此，在城市轨道交通环境影响评价中，声环境影响评价和振动环境影响评价通常作为评价重点被列为专题，它是环境影响报告书的重要组成部分。
在针对声环境影响和振动环境影响评价的过程中，开展声环境影响和振动环境影响专题评价时，以下几个方面的问题特别需要注意。
1 环境保护目标的充分性对于评价范围内的环境保护目标应进行充分的调查，应从敏感保护目标的类型、功能、时间、区域、分布及特点等方面，做到内容全面、调查充分。
1) 类型教学单位、医疗单位、重要科研单位、幼儿园、疗养院、养老院、居民住宅，以及世界文化遗产、各级文物保护单位、保护性建筑均视为环境保护目标。
2) 功能同一环境保护目标包含多个环境敏感点。
环境敏感点是指轨道两侧评价范围内的学校教室、学生宿舍、医院病房、疗养院和敬老院住房以及居民住宅等。
3) 时间环境保护目标不仅包括既有的建筑，而且拆迁后暴露出来的，需要重新规划且尚未实现规划的未来的环境保护目标，均应列为环境保护目标。
4) 区域环境保护目标不仅包括建成区的既有建筑，而且对于未建成区，应结合城市规划，对已经获得规划部门审批，在建、筹建以及待建的建筑，均应作为保护目标，列入环境影响评价的范畴。
一般情况下，当轨道交通开通运营后，发生环境投诉的往往是在轨道交通开通前建成，而在环境影响评价过程中又未被列入评价范畴的保护目标。
5) 分布声环境影响和振动环境影响的评价范围根据评价等级而确定。
评价范围内的声环境保护目标分为受列车噪声影响和风亭、冷却塔噪声影响两类。
受列车噪声影响的保护目标一般分布在高架线和地面线尤其是区间线路两侧，或出入段线两侧及车辆段或停车场周围;而受风亭、冷却塔噪声影响的保护目标一般分布在地下线路车站周围。
db344572-2023城市轨道交通轨道减振设计与评价标准
db344572-2023城市轨道交通轨道减振设计与评价标准城市轨道交通系统因其高效、便捷、环保等特点，成为现代城市公共交通的重要组成部分。
随着城市轨道交通的快速发展，其带来的振动和噪声问题也日益受到关注。
轨道减振设计与评价标准的制定，旨在控制和降低轨道交通运行过程中对周围环境和建筑物的影响，保障公众的生活质量，同时满足可持续发展的要求。
轨道减振设计标准1. 设计原则：轨道减振设计应遵循“预防为主、综合治理”的原则，结合轨道工程的具体条件，采取有效的减振措施。
2. 振动源控制：在车辆设计和轨道结构设计中，应采用减少振动产生的技术和材料，如使用弹性轮对、轨道吸振材料等。
3. 传播途径控制：通过设置隔振层、隔振沟、隔振墙等措施，阻断或减弱振动的传播。
4. 受振对象保护：对于敏感建筑或结构，可以采取加固措施，提高其抗振性能。
5. 监测与评估：建立完善的振动监测网络，定期对轨道交通引起的振动进行监测和评估。
评价标准1. 振动水平评价：根据不同区域的功能特性和振动敏感程度，设定不同的振动限值标准。
例如，住宅区、医院、学校等敏感区域的振动限值应更为严格。
2. 减振效果评价：通过对比实施减振措施前后的振动水平，评价减振措施的效果。
3. 长期影响评价：考虑轨道交通运营的长期累积效应，对周边环境和建筑物的长期影响进行评估。
4. 居民满意度调查：通过问卷调查、居民访谈等方式，了解居民对轨道交通振动影响的感知和满意度。
实施与监管1. 规划阶段：在轨道交通规划设计阶段，就应充分考虑减振需求，合理规划线路走向和站点布局。
2. 施工阶段：施工单位应严格按照减振设计标准进行施工，确保减振措施得到有效实施。
3. 运营阶段：运营商应建立健全的振动监测和维护体系，确保长期的减振效果。
4. 监管机制：政府相关部门应加强对轨道交通振动影响的监管，确保各项减振措施得到贯彻执行。
结语城市轨道交通轨道减振设计与评价标准是确保轨道交通可持续发展的重要环节。
城市轨道交通引起的振动测试分析及数值模拟的开题报告
城市轨道交通引起的振动测试分析及数值模拟的开题报告题目：城市轨道交通引起的振动测试分析及数值模拟一、选题背景和意义：城市轨道交通是现代城市交通的重要组成部分，其建设为城市居民的出行提供了便利。
但是，城市轨道交通的运行会引起周围环境的振动，如建筑物、地铁站台等受到的振动影响可能会对周围居民的生活和健康造成影响。
因此，轨道交通引起的振动问题备受关注。
针对城市轨道交通引起的振动问题，国内外学者和工程师们进行了大量的研究。
他们通过实测、数值模拟等方法对城市轨道交通引起的振动进行研究，希望能够掌握城市轨道交通振动的特点和规律，从而制定相应的振动控制措施。
因此，本文将从实测和数值模拟两个方面入手，研究城市轨道交通引起的振动问题，为振动控制措施的制定提供参考。
二、研究内容和思路：1. 实测方法研究利用振动测试仪在城市轨道交通附近的建筑物、地铁站台等位置进行振动测试，获得城市轨道交通振动数据，并进行统计和分析。
同时，利用声学测试仪器测量噪声等物理参数，探讨城市轨道交通振动和噪声的相互作用。
2. 数值模拟研究基于有限元方法，建立城市轨道交通车辆和轨道、地基系统的三维数值模型，考虑地基和轨道的非线性特性、车辆的非线性特性和速度变化等因素，模拟城市轨道交通的运行过程，分析振动特征和影响因素。
3. 综合分析与振动控制方案通过将实测和数值模拟的结果进行对比、分析和综合，得出城市轨道交通引起的振动特点和规律，为制定振动控制方案提供参考。
三、论文结构和进度安排：1. 前面绪论：介绍研究背景、现状与问题，阐述选题的研究意义及研究现代方法，明确研究思路和方法途径。
2. 第二章实测方法研究：2.1 实验方案设计：包括测试地点的选择、测试仪器的选择与放置等内容。
2.2 实验数据处理：包括数据采集、去噪、滤波等过程。
2.3 实验数据分析：包括振动特点统计分析、噪声特点统计分析等内容。
3. 第三章数值模拟研究：3.1 建模过程和模型设计3.2 设备和材料的选择和处理3.3 系统边界和边界条件的定义3.4 运动和结构分析的数值模拟4. 综合分析与振动控制方案：4.1 通过实测和数值模拟结果进行比较分析4.2 城市轨道交通振动控制方案的制定5. 结论和展望：5.1 研究结论总结5.2 研究存在的不足和改进方向在第二章、第三章的实验和模拟研究需要进行分别三个月和四个月的时间，第四章的分析和控制方案设计也需要两个月的时间，最后结论和展望一章也仅需一个月的时间。
城市轨道交通列车噪音限制和测量方法
城市轨道交通列车噪音限制和测量方法
城市轨道交通列车噪音限制主要参考国家相关的标准和规定。
具体的限制要求可能因国家、地区和城市的不同而有所差异。
一般而言，城市轨道交通列车的噪音限制主要包括以下几个方面：
1. 列车运行噪音限制：要求列车在运行过程中产生的噪音不超过一定的限值。
这个限值可以根据列车类型、车速、运行路段等因素进行调整。
2. 列车制动噪音限制：要求列车在制动过程中产生的噪音不超过一定的限值。
制动噪音主要源于车轮与轨道之间的摩擦，需要通过设计优化和制动系统改进来降低噪音水平。
3. 列车车体噪音限制：要求列车车体产生的噪音不超过一定的限值。
车体噪音主要源于车体震动和振动，需要通过结构设计和隔音材料等手段来降低噪音水平。
测量城市轨道交通列车噪音的方法包括以下几种：
1. 室外测量法：在列车运行的轨道旁使用专业的噪音测量仪器对列车运行过程中产生的噪音进行测量。
这种方法适用于评估列车在不同工况下的噪音水平。
2. 列车车体振动测量法：使用加速度传感器等仪器对列车车体的振动进行测量，然后通过分析和计算得到噪音水平。
3. 列车制动噪音测量法：使用专业的噪音测量仪器对列车制动过程中产生的噪音进行测量。
这种方法主要用于评估列车制动系统的噪音水平。
4. 列车车内噪音测量法：在列车车厢内使用专业的噪音测量仪器对车内噪音水平进行测量。
这种方法适用于评估乘客在列车内的噪音暴露水平。
以上是一些常见的城市轨道交通列车噪音限制和测量方法，具体的要求和方法可能会根据不同地区和标准有所差异。
北京地铁列车运行引起建筑室内振动污染特征与评价
第32卷第1期环境监测管理与技术2020年2月北京地铁列车运行引起建筑室内振动污染特征与评价胡月琪，马秋月，马召辉，张虎，侯帅(北京市环境保护监测中心，大气颗粒物监测技术北京市重点实验室，北京100048)摘要：以分频最大振级（V L_)和最大Z振级（V L Zm ax)作为评价量，结合相关标准，监测与评价北京市地铁列车运行引起的临近建筑室内振动。
结果表明：北京市2条地铁线路的振动特征频率分别为25H z、31.5H z、40H z和63H z，以40H z为主；特征频率上振动加速度级（V A L)增量明显；V L m ax、V L Zm ax的大小既与频率计权因子不统一有关，也与地铁对建筑室内振动的影响程度及振动能量在不同中心频率上的分布差异直接相关；地铁隧道埋深较水平距离对地铁振动衰减作用显著"地铁振动监测与评价的频率范围可统一为对人体影响较大的1H z〜80H z，并统一频率计权因子。
关键词：地铁;室内振动；1/3倍频程"特征频率;北京中图分类号：X827文献标志码：B文章编号：1006-2009(2020)01-0032-05Pollution Characteristics and Evaluation of Subway-InducedIndoor Ground-borne Vibration in BeijingHU Yue-cii，MA Qiu-yue，MA Zhao-liui，ZHANG Hu，HOU Shuai(Beijing Key Laboratory of Airborne Particulate Matter Monitoring Technology，Beijing MunicipalEnvironmental Protection Monitoring Center，Beijing100048，China)Abstract：According to relevant standards，using frequency division maximum vibration level(VLm a x)andmaximum6vibration level#VLZ m a x)as evaluation indexes，the indoor ground-borne vibration i nduced in the nearby buildings in Beijing was monitored and evaluated.The results showed that quency of indoor ground-borne vilDration o f t*w o subway lines in Beijing were25Hz，31.5Hz，40Hz respectively，40Hz was the main frequency.The vibration acceleration level(V A L)increased obviously.Thesize of VLma and VLZ[n a x were not only related to non-uniform frequency weight factors，but also the influence ofsubway on indoor vibration a nd thedistribution difference of vibration energy in different center Compared with horizontal d istance，the burial depth of subway tunnel had a significant effect on vibration attenuation.The frequency range should be unified into1Hz〜80Hz which greatly affected human body monitoring and evaluation，and the frequency weight factors should be unified.Key words：Subway;I ndoor vibration;1/3octave band;Characteristic frequency;Beijing城市地下轨道交通经常在敏感建筑物下方穿越或近距离经过，其运行引发的低频噪声和振动对 沿线古建筑物、居民的居住环境及身体健康等均产 生显著影响[1-4]。
城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准
城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其
测量方法标准
城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声的测量方法标准也是非
常重要的。
国际上，美国环境保护署（EPA）制定了《测量建筑物及其他
设施辐射振动》的标准（EPA/600/R-93/182），该标准规定了通过安装振
动传感器在建筑物上测量和监测振动的方法，并提供了相应的数据处理和
评估方法。
国内，中国铁道科学研究院等单位联合制定了《城市轨道交通
引起建筑物振动与二次辐射噪声的测量方法规范》（TB/T3355-2024），
该规范详细说明了测量建筑物振动和噪声的仪器设备、测量点的选择和布置、测量参数的处理和评估等内容。
以上标准的制定和实施可以对城市轨道交通引起的建筑物振动和噪声
进行有效的控制。
通过测量和监测，可以及时了解建筑物的振动和噪声水
平是否超过限值，从而进行相应的调整和改进，保证人们的生活环境的质量。
同时，这些标准的制定也为城市轨道交通的建设和运营提供了技术指
导和保障。
总之，城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值和测量方法
标准的制定有助于保护人们的生活环境，控制噪声和振动对建筑物的影响。
这些标准的实施可以提供科学的依据和方法，为城市轨道交通的建设和运
营提供技术支持。
轨道交通引起建筑物振动与二次幅射噪声测量仪器方案
轨道交通引起建筑物振动与二次幅射噪声测量仪器方案JGJ/T 170-2009《城市轨道交通引起建筑物振动与二次幅射噪声限值及其测量方法标准》于今年3月15日由住房和城乡建设部发布，7月1日实施。
标准规定了城市轨道交通沿线建筑物室内振动限值和建筑物室内二次辐射噪声限值，对于不同功能区，它们的限值如表1：表1 轨道交通引起建筑物室内振动与二次幅射噪声限值区域分类适用范围建筑物室内振动限值(dB) 建筑物室内二次辐射噪声限值[dB(A)]昼间夜间昼间夜间0类特殊住宅区65 62 38 35 1类居住、文教区65 62 38 352类居住、商业混合区，商业中心区70 67 41 383类工业集中区75 72 45 42 4类交通干线两侧75 72 45 42室内振动的频率范围规定为4 Hz~200 Hz，测量的铅垂向振动加速度按表2规定的1/3倍频程中心频率的Z 计权因子进行数据处理，按计权因子修正后得到的各中心频率的振动加速度（振级），采用的评价量为1/3倍频程中心频率上的最大振动加速度级（简称分频最大振级，记为VLmax）。
表2 加速度在1/3倍频程中心频率的Z计权因子1/3倍频程中心频率，Hz 456.38112.51622531.540506380101251620计权因子，dB 0 0 000-1-2-4-6-8-1-12-14-17-21-25-3-36选择什么仪器来测量轨道交通引起建筑物振动与二次幅射噪声呢？利用一般振动计或环境振动分析仪无法测量这样的振动，而AWA6291型实时信号分析仪可以满足测量要求。
AWA6291可以测量频率范围低至1Hz的振动，在进行Z方向1/3倍频程实时环境振动频谱分析时，将频率计权设定为加速度（线性），测得各频带振动加速度值，再将4 Hz~200 Hz频率范围内的各个1/3 倍频程中心频率的振级加上表2中规定的计权因子，得到按计权因子修正后各中心频率的振动加速度（振级），其中最大振动加速度级（简称分频最大振级）就是被测室内振动的评价值。
城市轨道交通环境振动评价指标计算与分析
城市轨道交通环境振动评价指标计算与分析杜林林;刘维宁;刘卫丰;马蒙【摘要】Indicators to evaluate environmental vibration induced by urban rail transit are VLzmax and VLmax.Nowadays,the confusing calculating methods of the evaluation indicators have affected the planning and design of subway lines.The influences of overlapping coefficient and frequency weighting curve on VLzmax are researched in this paper.The study found that the result of VLzmax is basically stable when the overlapping coefficient is 3/4,Frequency weighting curve in ISO 2631-1:1997 is recommended for the amendments to the GB 10070-88 Standard of Environmental Vibration in Urban Area because the curve considers the effect of rail transit vibration on human health,comfort and productivity.Calculating methods of linear averaging,peak hold,max RMS hold have significant influences on the VLmax result,which could affect the evaluating result.To ensure the reliability of the evaluation results,peak hold method should be adopted as the calculating method.%衡量城市轨道交通引起的环境振动水平的指标是最大Z振级和分频最大振级.目前,关于评价指标的计算存在着诸多混淆,影响了评价指标的计算、评价结果,甚至进一步影响线路的规划及设计.通过详细计算重叠系数及计权因子对最大Z振级计算结果的影响,发现当重叠系数达到3/4时,最大Z振级计算结果基本稳定;采用ISO 2631-1:1997中的频率计权曲线更能综合考虑轨道交通引起的环境振动对人体健康、舒适性及工作效率的影响,建议修订《城市区域环境振动标准》(GB 10070-88)时采用此频率计权曲线.针对分频最大振级计算方法中的混淆问题,计算并分析线性平均、峰值保持等方法对计算结果的影响,为保证评价结果的可靠性,建议采用峰值保持法进行计算和评价.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2017(030)005【总页数】6页(P40-45)【关键词】环境振动;评价指标;最大Z振级;分频最大振级【作者】杜林林;刘维宁;刘卫丰;马蒙【作者单位】北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044;北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044;北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044;北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U231.96随着线网的不断加密，轨道交通线路不可避免地穿越居民区并对沿线居民的正常生活产生影响[1]。
地铁环境振动评价标准及评价量探讨
学术探讨都市快轨交通·第32卷 第4期 2019年8月doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2019.04.013地铁环境振动评价标准及评价量探讨龚平（中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063）摘要: 现行国家《城市区域环境振动标准》和《城市区域环境振动测量方法》没有针对地铁的适用范围和评价量。
当前地铁振动环境影响评价参照声环境“4a类(即交通干线两侧)功能区”评价在科学性和合规性方面存在瑕疵；但可根据标准的技术原理和地面道路相邻区域建筑功能属性，相应将地面道路两侧一定区域划分为“交通干线道路两侧”振动标准的“适用地带范围”。
地铁环境振动评价量采用VL Z10，但隧道内监测实施难度大，地面测量又难以精确监测和验证，类比在振动机理、时域、频域等特征相似的铁路振动评价，地铁采用VL Zmax为评价量和测量方法，可以反映出人体受振动干扰最强烈的情况，易于测量和验证，更具科学性和合理性。
根据环境影响评价管理要求和不同振动敏感目标环境保护要求，应用于环境振动治理的减振产品，其效果的评价指标应采用Z计权振级；应用于古建筑或振动敏感建筑(如优秀历史建筑等)减振的减振产品，其效果的评价指标应采用振动速度。
关键词:地铁；振动；评价；标准中图分类号:U231 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2019)04-0074-05Study on Assessment Standards and Indexes of EnvironmentalVibrations in SubwaysGONG Ping(China Railway Siyuan Survey and Design Group CO., LTD., Wuhan 430063)Abstract: Referring to 4a noise environment function division along arterial traffic in subway environmental vibration assessments in Standard of Environmental Vibration in Urban Area and Measurement Method of Environmental Vibration of Urban Area, there is a lack of a specific range of application and assessments on subways. Based on technical principles of environmental standards and functional properties of adjacent buildings, certain regions along the traffic route can be demarcated as a range of application for vibration standard as arterial traffic. VL Z10 is used as an index for subway environmental vibration assessments; however, it is difficult to implement this index in monitoring tunnels and inaccuracies may arise in verifying its results with ground tests. By analogy of environmental vibrations in railways that are similar in mechanism and time and frequency domains, VL Zmax is considered to be more scientific and logical for adoption as an assessment index of environmental vibrations in subways as it reflects strongest human body disturbances and is easy to monitor and verify.In accordance with the requirements of environmental impact assessments and the protection of diverse vibration sensitive targets, a Z-weighted vibration level is proposed as an index to evaluate the effect of environmental vibration attenuation; the vibration velocity was considered for vibration-sensitive buildings such as historical and heritage buildings.Keywords:subway; vibration; assessment; standard收稿日期:2018-06-01修回日期:2018-06-24作者简介: 龚平，男，大学本科，副总工程师/高级工程师，从事铁路和轨道交通工程环保设计和环评工作，451611918@地铁环境振动评价标准及评价量探讨地铁作为公共交通基础设施正在特大型、大型城市得到广泛采用，截至2017年年底，我国大陆地区已开通运营的城市有31个，正在规划和建设的城市有一百余个，北京、上海、广州、深圳等城市已经在城市建成区基本形成密集网络。
铁路及城市轨道交通环境振动影响评价标准分析
铁路及城市轨道交通环境振动影响评价标准分析
王嘉;李莉
【期刊名称】《噪声与振动控制》
【年(卷),期】2024(44)3
【摘要】铁路及城市轨道交通在便民利民的同时,也对沿线周边环境产生振动影响。
轨道交通环境振动影响评价标准是确定振动评价方法、指标和限值的关键,直接关
系到振动传播对周边居民的影响。
总结近年来轨道交通环境振动相关标准和规范,
对轨道交通环境振动范畴、振动描述与测量基本参量和振动预测与控制方法进行梳理,提出现行标准中有待修正的内容,以期为治理轨道交通环境振动影响问题提供参考。
【总页数】8页(P215-222)
【作者】王嘉;李莉
【作者单位】同济大学铁道与城市轨道交通研究院;同济大学上海市轨道交通结构
耐久与系统安全重点实验室
【正文语种】中文
【中图分类】X121;X827;TB53
【相关文献】
1.城市轨道交通环境影响评价振动预测模型对比分析
2.城市轨道交通上盖物业振动影响评价标准选取探讨
3.电气化铁路及城市轨道交通建设项目电磁环境影响评价
标准探讨4.城市轨道交通工程对文物振动影响评价标准的研究5.城市轨道交通振动环境影响评价量选择的理论与实践分析
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城市轨道交通振动评价指标
主要内容 振动的产生振动对环境的影响振动评价指标 相关标准简介 隔振指标分类 指标介绍指标运用实例振动的产生☐产生原因✓车轮的不圆顺和轨道的不平顺✓轨道连接处和车轮之间的碰撞✓轮轨间的横向缝隙（如道岔区）✓路基系统在动轮压作用下的变形✓轮轴变形等☐辐射路径振动的影响☐对人体的影响✓人体较敏感的振动频率范围为1-80Hz，并对不同方向振动的感觉不同✓振动会导致视觉受到干扰、手的动作受到妨碍以及注意力难以集中等，甚至影响人体健康受到巨大影响甚至伤害☐对仪器的影响✓影响精密仪器仪表数据读取的准确性及其使用寿命✓可能导致某些灵敏电器的错误动作✓降低精密机床等的加工精度，试产品质量下降甚至损坏机器零部件☐对建筑物的影响✓轻者建筑物装饰层发生破坏✓次之可能结构发生破坏✓重者导致建筑物倒塌振动评价指标✓减小对人健康及生活的影响程度✓保证舒适理想的生产工作环境NASA 指数 计权等效加速度 铅垂向Z 振级 最大间歇振动值 四次方振动剂量 计权等效速度 振动速度级平均吸收功率☐指标分类✓主要采用反映振动的基本物理量✓主要使用加速度及速度✓同样采用其他评价指标与加速度相关w a ✓为T 内的等效值（结合了时间平均和频率平均的方法），反映了时间T 内振动的综合作用效果✓较客观地反映了人体的受振状况✓适用于波峰因素小于或等于9的振动评价w a ☐计权等效加速度✓在高峰值振动的情况下，计权等效加速度低估了冲击振动对人的影响✓引入一个短的时间常数 来考虑偶然性冲击和瞬态振动对人的干扰程度 0max[]w MTVV a t ☐连续均方根0012201d t w w t a t a t t✓放大了计权等效加速度a w 的值，使之对振动峰值更加敏感✓可以应用于具有高峰值的振动状况1440d T w VDV a t t ☐四次方振动剂量✓若振动包含多个周期不同振幅，其综合VDV 值要采用四次方根来计算144total i i VDV VDV◆当比值满足以下条件时，MTVV和VDV值在评价舒适性和健康性方面要更加重要1.5w MTVV a 14 1.75w VDV a T◆使用MTVV和VDV时，a w 的值也要列出振动加速度经验公式主观不舒适性指数一定关系式单一不舒适性指数☐NASA 指数✓由NASA Langley Research Center 提出✓专门针对车辆振动舒适度的评价✓计权等效加速度的值比较小，而且变化范围比较大✓其中a e 全身振动的计权加速度✓其中a i 为第i 个中心频率的加速度有效值，C n 为不同振动频率计权因子020lg e a VL a 21010nC e i a a ☐铅垂向Z 振级20lg ez Z a VL a☐关于频率加权✓以人体心脏为原点，定义了x 、y 、z 方向，并给出不同频率各个方向的权重系数21010r W w r a aw F r a W a ✓根据给出的修正曲线，可以得出计权加速度时程曲线与速度相关计权振动速度值相关公式计权等效速度值KB KB t v t H f✓计权等效速度的计算公式与计权等效加速度计算公式在形式上是一致的20lg V ref V L V ☐计权等效速度级☐振动速度级211221d t t V v t t T其他✓20世纪60年代Pardko 等通过人体试验提出✓将人体看做弹性阻尼系统，以被人体吸收的机械功率来表示人所受到的振动输入大小其中，F (t )是输入力，v (t )是输入速度1lim d Tav T P F t v t tT ☐平均吸收功率相关标准简介☐GB 10070-88✓采用了ISO2631给出的频率计权，以铅垂向Z振级作为评价指标✓其中，参考加速度a0=10-6m/s2✓给出了容许振动强度表☐GB/T 50355—2005✓以铅垂向Z振级作为评价指标✓给出了住宅建筑室内垂向振动加速度级限制值✓采用计权等效速度来作为振动评价指标✓其中基准频率f 0=5.6Hz ， =0.125s☐日本标准✓基准加速度值为分段函数✓考虑1-90Hz 的频率范围✓按振源和干扰区分别列出限值115250501 4 21048 210890 0.12510f A f f A f A f振源住宅(dB)工业与商业区(dB)昼间夜间昼间夜间工厂60-6555-6065-7060-65施工设备70—75—交通65607065☐德国DIN 4150-2☐美国《轨道交通环境影响评价导则》✓以振动速度级为评价指标✓对敏感建筑进行分类，并给出振级标准值✓其中V ref=2.54 10-8m/s✓对于音乐大厅等敏感建筑单独给出振级标准值隔振评价指标✓不同隔振问题，评价指标也不同✓随着隔振要求的提高，评价指标也在发展☐指标分类传递率 插入损失 振级落差比✓传统评价指标仅涉及速度或力，不能很好反应隔振性能✓Goyder 和White 认为传递到基础的功率流同时考虑了力和响应✓许多研究学者将功率流作为主动隔振的控制目标函数功率流理论传统评价指标☐传递率✓传至被控制部分的相应与源振动的比值✓两类常见的隔振问题：主动隔振和被动隔振✓对应的评价指标：力的传递率和振动量的传递率FSFTFASATA✓考虑系统所在基础为非刚性基础✓采取隔振措施前后基础响应的有效值的平方之比的常用对数的10 倍✓响应可以是位移、速度、加速度☐插入损失传统评价指标☐振级落差比✓被隔离体振动响应的有效值的平方, 与对应基础响应的有效值的平方之比的常用对数的10 倍✓响应可以是位移、速度、加速度✓考虑系统所在基础为非刚性基础功率流理论☐功率流有效比✓隔振器弹性和刚性安装时传递到基础的功率流之比✓类似于插入损失的概念✓有效比能够有效地反映隔振系统和基础的共振特性的影响，因此它能够直接显示隔振器的有效性☐功率流传递率✓传递到基础的功率流与输入到隔振对象的功率流之比✓比有效比更有效地反映隔振系统整体的响应特性✓与振级落差呈一定函数关系，较有效比要易于计算应用实例插入损失值插入损失值应用实例应用实例由表2 可见，轨道减振器、Lord ( 洛德) 扣件Vanguard( 先锋) 扣件可降低环境振动Z 振级2 ～6dB; 梯形轨枕、弹性支承块可降低Z 振级4 ～6 dB;橡胶浮置板可降低Z 振级8 dB 左右;钢弹簧浮置板可降低Z 振级7 ～14 dB。
城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准
城市轨道交通（CRT）是城市建设的重要组成部分，但它也会引起建筑物的振动和二次辐射噪声。
为了确保CRT的安全运行，必须确定限值，以保护临近环境。
振动和二次辐射噪声是CRT引起的两种主要负面影响。
振动对地面结构有害，可能会导致损坏，并且会影响住宅的舒适性。
二次辐射噪声可能影响住宅的居住环境，从而破坏居民的生活质量。
因此，为了确保CRT的安全运行，必须控制振动和二次辐射噪声的水平。
为此，国家规定了建筑物振动和二次辐射噪声的限值，作为CRT的运行标准。
建筑物振动限值一般定义为最大允许结构响应值（MRS），它是用来衡量建筑物结构振动响应的指标。
振动水平一般用最大加速度值（MAA）表示，它是衡量建筑物振动响应的重要指标。
二次辐射噪声限值一般定义为每小时最大允许噪声声级（Lmax），它是衡量二次辐射噪声的重要指标。
测量振动和二次辐射噪声的方法和标准也都有规定。
为了测量振动，应使用根据
GB/T 50931-2014《城市轨道交通设施振动控制技术规范》规定的标准振动测量仪器和测量方法，以确定轨道交通设施的振动水平。
二次辐射噪声测量应符合GB/T 50932-2014《城市轨道交通设施二次辐射噪声控制技术规范》规定的标准和测量方法，以确定轨道交通设施的二次辐射噪声水平。
因此，为了确保CRT的安全运行，必须确定建筑物振动和二次辐射噪声的限值，并采用相应的测量方法和标准。
只有这样，才能确保CRT的安全运行，保护临近环境。
城市轨道交通噪声与振动控制标准
城市轨道交通噪声与振动控制标准下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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城市轨道交通结构抗震设计规范GB50909
城市轨道交通结构抗震设计规范GB50909篇一：地震安全性评价详细目录(2015调整后)需开展地震安全性评价确定抗震设防要求的建设工程目录（暂行）（依据《中国地震局关于贯彻落实国务院清理规范第一批行政审批中介服务事项有关要求的通知》中震防发﹝2015﹞59号附件）篇二：城市轨道交通勘察执行主要技术标准城市轨道交通勘察执行主要技术标准1）国家标准《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB50307-2012）2）国家标准《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）（2009版）3）国家标准《岩土工程基本术语标准》（GB/T50279-2014）4）国家标准《土工试验方法标准》（GB/T50123-1999）5）国家标准《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）6）国家标准《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）7）国家标准《中国地震动参数区划图》（GB 18306-2015）8）国家标准《地铁设计规范》（GB50157-2013）9）国家标准《岩土工程勘察安全规范》（GB50585-2010）10）国家标准《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）11）国家标准《工程测量规范》（GB50026-2007）12）国家标准《建筑边坡工程技术规范》(GB50330-2013) 13）国家标准《工程岩体分级标准》（GB/T50218-2014）14）国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）15）国家标准《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）16）国家标准《工程岩体试验方法标准》(GB/T50266-2013)17）行业标准《铁路工程地质勘察规范》（TB10013-2007）及铁建设[2010] 138号《关于发布铁路工程地质勘察规范局部修订条文的通知》18）行业标准《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005，J449-2005）19）行业标准《铁路工程地质钻探规程》（TB10014-2012）20）行业标准《铁路工程特殊岩土勘察规程》（TB10038-2012，J1408-2012）21）行业标准《铁路工程不良地质勘察规程》（TB10027-2012，J125-2012）22）行业标准《铁路工程物理勘探规范》（TB10013-2010，J340-2010）23）行业标准《铁路工程地质原位测试规程》（TB100(来自: 小龙文档网:城市轨道交通结构抗震设计规范gb50909-2014)41-2003，J261-2003）24）行业标准《铁路工程土工试验规程》(TB10103-2010，J1135-2010)25）行业标准《铁路工程水质分析规程》(TB10104-2003，J263-2003)26）行业标准《铁路工程水文地质勘察规范》（TB10049-2014，J339-2015）27）行业标准《建筑工程地质勘探与取样技术规程》(JGJ/T87-2012)28）行业标准《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）29）行业标准《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）30）行业标准《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）31）行业标准《铁路路基支挡结构设计规范》（TB10025-2006，J127-2006）32）行业标准《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）33）行业标准《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2012）34）行业标准《建筑桩基检测技术规范》(JGJ106-2014)35）行业标准《建筑变形测量规范》(JGJ8－2007)36）行业标准《建筑深基坑工程施工安全技术规范》（JGJ311-2013）37）中国工程建设标准化协会《岩土工程勘察报告编制标准》（CECS99:98）38）住房和城乡建设部[2010]215号《房屋建筑和市政基础设施工程勘察文件编制深度规定》39）《工程建设标准强制性条文（房屋建筑部分）》（2013年版）40）需执行的其他地方标准篇三：2015年结构规范大全目录更新日期2015年11月。
城市轨道交通环境噪声与振动控制及评价标准
城市轨道交通环境噪声与振动控制及评价标准随着城市轨道交通建设的不断发展，环境噪声和振动问题也逐渐成为了一个不可忽视的问题。
城市轨道交通的高频噪声和低频振动对周围居民以及建筑结构产生了一定的影响，因此控制轨道交通噪声和振动已成为城市轨道交通建设中的重要问题之一。
本文主要介绍城市轨道交通环境噪声和振动的产生原因、控制方法以及评价标准。
其中，城市轨道交通环境噪声的主要产生原因包括列车行驶、车站运营、车辆制动、轨道噪声等因素，而振动主要由于列车运行和车站震动等原因引起。
为了控制城市轨道交通环境噪声和振动，需要采取一系列措施，如优化线路布局、改善车辆制动系统、采用减振器等。
另外，本文还介绍了城市轨道交通环境噪声和振动的评价标准。
目前，国内外均有相关标准和指南用于评价城市轨道交通环境噪声和振动。
其中，国内相关标准包括《城市轨道交通环境噪声测量规范》和《城市轨道交通环境振动测量规范》等，而国际标准则包括ISO 1996-2和ISO 2631等。
这些评价标准可以帮助评估城市轨道交通环境噪声和振动水平，为制定相应的控制措施提供依据。
综上所述，城市轨道交通环境噪声和振动控制已成为城市轨道交通建设中的重要问题。
通过采取一系列措施和应用评价标准，可以有效地控制城市轨道交通环境噪声和振动，保障周围居民的生活和建筑结构的安全。
- 1 -。
城市快速轨道交通振动评价量概要
城市快速轨道交通振动评价量摘要:对城市快速轨道交通建设项目环境影响评价及竣工环境保护验收中所采取的环境振动评价量VLzmax及VLZ10进行了理论分析和实际测量检验,根据《城市区域环境振动测量方法》中规定的“测量量及读数方法”,参照铁路振动评价量提出了以VLzmax评价城市快速轨道交通环境振动的建议。
关键词:振动与波;轨道交通;振动评价量随着我国经济的发展与城市化的进程,我国城市快速轨道交通得到了迅速发展。
城市轨道交通以快速、安全、准时及环保的优势得到了社会各界的共识,我国已有近20个城市已经运行,或正在建设,或规划建设城市快速轨道交通工程。
但是城市轨道交通也产生了一定的环境影响,其中地面及高架线路以噪声影响为主,地下线路则以振动影响为主。
市区内地下轨道交通的振动环境影响一直是各界关注的问题,其中振动影响的评价量、振动影响的程度及振动影响的防护措施是当前环保工作者关心的问题,现就城市快速轨道交通振动环境影响特征与振动评价量的选择进行了探讨。
1“振动评价量”的现状目前国内城市快速轨道交通建设项目环境管理中尚无规定正式的振动评价量,涉及到城市轨道交通的振动环境影响的评价量及测量量现状如下。
1.1 建设项目环境保护竣工验收中的评价量国家环保总局环境影响评价管理司在组织编写的《建设项目竣工环境保护验收培训教材》[1]中,提出参照铁路振动评价量VLzmax作为城市快速轨道交通振动验收的评价量。
同时考虑到由于铁路列车通行时有客货列车之分、空载与重载之分、上行与下行之分,而城市快速轨道交通列车运行主要为上行与下行之分,且运行时间具有周期性,与铁路列车运行相比较更有规律性,因此教材中进一步明确可将铁路列车通过20次读数的算术平均值优化为5次轨道交通列车通过时的算术平均值。
1.2 建设项目环境影响评价中的评价量在目前的城市快速轨道交通振动环境影响评价中评价量的选择有两种方法,即列车通过时的环境振动最大值VLzmax或环境振动的VLZ10。
城市轨道交通施工周边环境控制指标参考数值
城市轨道交通施工周边环境控制指标参考数值噪音控制指标：1.白天（6:00-22:00）噪音限制：车站周边为55分贝，其他工地区域为70分贝。
2.夜间（22:00-6:00）噪音限制：车站周边为50分贝，其他工地区域为65分贝。
3.噪音控制设施：采用隔音板、防噪音罩、静音设备等措施降低噪音。
振动控制指标：1.振动速度限制：在振动传播路径50米范围内，振动速度不超过15毫米/秒。
2.振动频率限制：在振动传播路径50米范围内，频率应低于10Hz。
3.振动控制设施：采取隔振措施，如橡胶垫、降低施工振动源的能量等。
空气质量控制指标：1.粉尘控制：空气中可吸入颗粒物（PM10）浓度限制为每立方米150微克。
2.气体排放控制：氮氧化物（NOx）排放限制为每立方米20毫克。
3.空气质量监测：设置足够数量的空气质量监测站点，及时监测并采取相应措施。
水环境控制指标：1.地下水位控制：施工期间，地下水位不得超过原水位高程加1米。
2.废水处理：在施工过程中，对废水进行有效处理，以保证不对周边水环境造成污染。
3.废水排放标准：废水中重金属、悬浮物、有机物等指标应符合国家相关排放标准。
生态环境保护指标：1.植被保护：施工区域内的植被应予以保护，如采取围挡、补植等措施。
2.野生动物保护：减少施工对野生动物的干扰，避免对野生动物栖息地的破坏。
3.绿化治理：施工完成后，对施工区域进行适当绿化，恢复生态。
以上是一些城市轨道交通施工周边环境控制指标的参考数值。
不同城市的规划及实际情况可能存在差异，因此在实际应用中，需要根据具体情况进行调整和制定相应的控制措施。
同时，也需要加强监督和管理，确保这些指标的有效执行，最大限度地保护周边环境。
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对于音乐大厅等敏感建筑单独给出振级标准值
隔振评价指标
不同隔振问题，评价指标也不同 随着隔振要求的提高，评价指标也在发展
指标分类
传统评价指标仅涉及速度或 力，不能很好反应隔振性能 Goyder和White认为传递到 基础的功率流同时考虑了力 和响应 许多研究学者将功率流作为 主动隔振的控制目标函数
辐射路径
对人体的影响
振动的影响
人体较敏感的振动频率范围为1-80Hz，并对不同方向振动 的感觉不同 振动会导致视觉受到干扰、手的动作受到妨碍以及注意力 难以集中等，甚至影响人体健康受到巨大影响甚至伤害
对仪器的影响
影响精密仪器仪表数据读取的准确性及其使用寿命 可能导致某些灵敏电器的错误动作 降低精密机床等的加工精度，试产品质量下降甚至损坏机 器零部件
功率流传递率
传递到基础的功率流与输入到隔振对象的功率流之比 比有效比更有效地反映隔振系统整体的响应特性 与振级落差呈一定函数关系，较有效比要易于计算
应用实例
插入损失值
插入损失值
应用实例
应用实例
由表2 可见，轨道减振器、Lord ( 洛德) 扣件Vanguard( 先 锋) 扣件可降低环境振动Z 振级2 ～ 6dB; 梯形轨枕、弹性支承 块可降低Z 振级4 ～ 6 dB;橡胶浮置板可降低Z 振级8 dB 左右; 钢弹簧浮置板可降低Z 振级7 ～ 14 dB。上述测量统计结果与 环境影响评价提出的轨道隔振措施隔振效果有差异，实际应 用中应按照地面Z 振级隔振效果确定。
插入损失值
插入损失值
对比表1、2、3，可以看出目前厂家或测量单位给出的 各种隔振措施的隔振效果，一般对应于1 ～ 1 000 Hz 或更高 频率范围内的不计权振动加速度级。如某钢弹簧浮置板标称 的隔振效果为18 ～ 35 dB，其对应频率范围为10 ～ 2 000 Hz( 不计权) ，但对于环境振动关注的1 ～80 Hz( Z 计权) 的隔振效 果，在隧道壁处仅有16 ～19 dB，而对于水平距离30 m 范围 内的地面环境振动，仅有8 ～ 12 dB。因此，厂家标称的隔振 效果与环境影响评价中关注的隔振效果差别较大。由此用插 入损失值评价隔振效果时，一定要在频率范围确定的情况下 进行对比。
传递率 插入损失 振级落差比
功率流理论
传递率
传统评价指标
传至被控制部分的相应与源振动的比值 两类常见的隔振问题：主动隔振和被动隔振 对应的评价指标：力的传递率和振动量的传递率
F TF FS A TA AS
插入损失
考虑系统所在基础为非刚性基础 采取隔振措施前后基础响应的有效值的平方之比的常用 对数的10 倍 响应可以是位移、速度、加速度
铅垂向Z振级
计权等效加速度的值比较小，而且变化范围比较大
VL 20lg
其中ae全身振动的计权加速度
ae a0
ae ai2 10
Cn 10
其中ai为第i 个中心频率的加速度有效值，Cn为不同振动频率计权因子
NASA指数
aez VLZ 20 lg a0
由NASA Langley Research Center提出 专门针对车辆振动舒适度的评价
与速度相关
相关公式 计权等效速 度值
计权等效速度的计算公式与计权等效加速度计算公式在形式上是一致的
振动速度级
1 V T
t2
t1
v 2 t dt
`
H KB f
1 f 1 0 f
2
KB t v t H KB f
振动加速度 经验公式 主观不舒适 性指数 一定关系式 单一不舒适 性指数
关于频率加权
以人体心脏为原点，定义了x、y、
z方向，并给出不同频率各个方向 的权重系数
aw ar2 10
aw WF ar
Wr 10
根据给出的修正曲线，可以得出
计权加速度时程曲线
计权等效速度级
振动速度 计权曲线 计权振动速 度值
t0 2 2 1 aw t 0 aw t dt t0
MTVV max[aw t0 ]
四次方振动剂量
放大了计权等效加速度aw的值，使之对振动峰值更加敏感 可以应用于具有高峰值的振动状况
4 VDV aw t dt 0
计权等效加速度
1 T 2 aw aw t dt 0 T
与加速度相关
aw 为T内的等效值（结合了时间平均和频率平均的方法）， 反映了时间T内振动的综合作用效果 较客观地反映了人体的受振状况 适用于波峰因素小于或等于9的振动评价
连续均方根
在高峰值振动的情况下，计权等效加速度低估了冲击振动 对人的影响 引入一个短的时间常数来考虑偶然性冲击和瞬态振动对人 的干扰程度 1
工业与商业区(dB) 昼间 65-70 75 70 夜间 60-65 — 65
德国DIN 4150-2
采用计权等效速度来作为振动评价指标 其中基准频率f0=5.6Hz，=0.125s
美国《轨道交通环境影响评价导则》
以振动速度级为评价指标 对敏感建筑进行分类，并给出振级标准值 其中Vref=2.5410-8m/s
对建筑物的影响
轻者建筑物装饰层发生破坏 次之可能结构发生破坏 重者导致建筑物倒塌
振动评价指标
减小对人健康及生活的影响程度 保证舒适理想的生产工作环境
指标分类
主要采用反映振 动的基本物理量 主要使用加速度 及速度 同样采用其他评 价指标
NASA指数 计权等效加 速度 铅垂向Z振级 最大间歇振 动值 四次方振动 剂量 平均吸收功率 计权等效速度 振动速度级
KBF t e
0
1
t
t
KB 2 ( )d
1 2
LV 20 lg
V Vref
平均吸收功率
20世纪60年代Pardko等通过人体试验提出
其他
将人体看做弹性阻尼系统，以被人体吸收的机械功率来表示人所受到
的振动输入大小
1 T Pav lim F t v t dt T T 0
谢谢
其中，F(t)是输入力，v(t)是输入速度
GB 10070-88
其中，参考加速度a0=10-6m/s2 给出了容许振动强度表
相关标准简介
采用了ISO2631给出的频率计权，以铅垂向Z振级作为评价指标
GB/T 50355—2005
以铅垂向Z振级作为评价指标 给出了住宅建筑室内垂向振动加速度级限制值
主要内容
振动的产生 振动对环境的 影响 振动评价指标 相关标准简介
隔振指标分类 指标介绍 指标运用实例
产生原因
车轮的不圆顺和轨道的不平顺 轨道连接处和车轮之间的碰撞 轮轨间的横向缝隙（如道岔区） 路基系统在动轮压作用下的变形 轮轴变形等
振动的产生
应用实例
应用实例
插入损失值
表3 给出了各种轨道隔振措施在隧道壁处对应于1 ～ 80 Hz ( Z 计 权) 、1 ～ 200 Hz ( 不计权) 、1 ～1 000 Hz( 不计权) 范围内的隔 振效果实际测量值。由表3 可见，轨道隔振器可降低隧道壁处，对应于1 ～80 Hz( Z 计权) 为3 ～4 dB，1 ～200 Hz( 不计权) 为9 dB，1 ～ 1 000 Hz( 不计权) 为10 dB; 梯形轨枕可降低隧道壁处，对应于1 ～ 80 Hz( Z 计权) 为4 ～ 8 dB，1 ～ 200 Hz( 不计权) 为10 dB，1 ～ 1 000 Hz( 不计权)为15 dB; 弹性支承块可降低隧道壁处，对应于1 ～80 Hz( Z 计权) 为5 ～ 8 dB，1 ～ 200 Hz( 不计权) 为10 dB，1 ～ 1 000 Hz( 不计权) 为14 dB; 橡胶浮置板可降低隧道壁处，对应于1 ～ 200 Hz( 不计权) 为7 ～10 dB; 钢弹簧浮置板可降低隧道壁处，对应于 1 ～80 Hz( Z 计权) 为16 ～ 19 dB，对应于1 ～ 200 Hz( 不计权) 为 18 ～ 24 dB，1 ～ 1 000 Hz( 不计权) 为20 ～28 dB。可以看出，无 论何种轨道隔振措施，高频隔振效果均优于低频隔振效果。
T 1 4
若振动包含多个周期不同振幅，其综合VDV值要采用四次 1 方根来计算
VDVtotal
4 4 VDVi i
当比值满足以下条件时，MTVV和VDV值在评价舒适性和健 康性方面要更加重要
MTVV 1.5V和VDV时，aw的值也要列出
日本标准
基准加速度值为分段函数 考虑1-90Hz的频率范围 按振源和干扰区分别列出限值
住宅(dB) 振源 昼间 工厂 施工设备 交通 60-65 70 65 夜间 55-60 — 60
1 1 5 2 1 f 4 A0 2 10 f 5 4 f 8 A0 2 10 8 f 90 A0 0.125 105 f
振级落差比
传统评价指标
考虑系统所在基础为非刚性基础 被隔离体振动响应的有效值的平方, 与对应基础响应的 有效值的平方之比的常用对数的10 倍 响应可以是位移、速度、加速度
功率流理论
功率流有效比
隔振器弹性和刚性安装时传递到基础的功率流之比 类似于插入损失的概念 有效比能够有效地反映隔振系统和基础的共振特性的影 响，因此它能够直接显示隔振器的有效性