1.受电弓控制
HXD1C机车控制说明解析
1. 主电路1.1概述机车用于25 kV, 50Hz供电系统。
主要的高压设备包括受电弓、高压隔离开关、主断路器、主变压器，高压电路供电的主变流器。
1.2网压和网侧电流检测1.2.1 高压互感器配置机车安装1台高压互感器用于检测网压信号。
1.2.2 网压检测(25 kV AC)当受电弓升起时，TCU将通过高压互感器获得网压。
配置如下图所示：图1,网压检测网压应由TCU通过MVB传送至CCU并在司机室的IDU上显示。
应在TCU和CCU中实现网压的监测，在故障情况下CCU应立刻分断主断路器。
CCU升弓命令发出后，将开始网压检测。
正常网压应在17.5 kV – 31 kV的范围内。
欠压检测如果网压低于17 kV超过1秒钟，主断路器将被分断。
只有当网压高于17.5kV 超过1秒钟后，主断路器才允许重新合上。
如果在主断路器合上之后的0~0.6秒之内网压低压15 kV，主断路器应断开并锁定2分钟；如果30分钟之内发生了2次，主断路器应被锁定。
超压检测如果网压高于31.5 kV超过40秒钟，主断路器将被分断；如果网压高于32 kV，主断路器立刻断开。
只有当网压低于31kV超过20秒后，主断路器才允许重新合上。
1.2.3原边电流和回流电流检测TCU通过电流互感器获得网侧电流。
在原边绕组的两端将安装2个网侧电流互感器=11-T02和=11-T04，分别用于测量原边电流和回流电流。
配置如下：图 2 原边电流检测TCU应实现网侧电流的检测，在高压电路故障情况下，TCU应立刻分断主断路器。
网侧电流应通过MVB传送至CCU并在司机室的IDU上显示。
网侧电流保护：参数动作值动作备注原边电流和回流电流的差值（r.m.s值）I diff＞45A 时间大于2.0 s.分断主断路器检测原边绕组接地故障。
注：保护动作1次，合主断30分钟后清1.3主变压器保护对于主变压器的保护，控制系统主要有变压器油温的监控、变压器油流状态的监控、变压器压力释放阀监控三种，三种状态由微机系统进行监控，根据监控的情况进行相应的控制与保护。
HXD1C型电力机车受电弓控制原理分析
、测试工具2021.10HXD1C 型电力机车受电弓控制原理分析庄会华1,曾永全$(1.昆明铁道职业技术学院，云南昆明，650000 ; 2.中国铁路昆明局集团有限公司，云南昆明，650000 )摘要：HXD1C 型电力机车应用了车载网络控制系统,机车通信采用TCN 列车通信网络，网络控制系统稳定可靠。
HXD1C电力机车受电弓控制不同于直流电力机车，本文结合HXD1C 电力机车微机网络控制系统，分析了 HXD1C 电力机车升弓控制原理，并讨论了 HXD1C 电力机车降弓控制，经分析得出HXD1C 电力机车受电弓控制过程。
关键词：HXD1C 型电力机车；DTECS 微机网络控制系统；受电弓控制Analysis of Pantograph Control Principle of HXD1C Electric LocomotiveZhuang Huihua 1, Zen Yongquan 2(1. Kunming Railway Vocational and Technical College, Kunming Yunnan, 650000; 2. China RailwayKunming Group Co. Ltd, Kunming Yunnan, 650000)Abstract : HXD1C electrie locomotive adopts the vehicle network control system, TCN train communication network is used for locomotive communication, the network control system is stable and reliable. The control of HXD1C electrie locomotive pantograph is different from DC electrie locomotive, combined with the microcomputer network control system of HXD1C electrie locomotive, this paper analyzes the pantograph raising corrtrol principle of HXD1C electrie locomotive, discusses the pantograph lowering control of HXD1C electrie locomotive, through analysis, and summarizes the pantcontrol process of HXD1C electrie locomotive.Keywords : HXD1C electrie locomotive ； DTECS microcomputer network control system ； the control of pantograph1 HXD1C 电力机车网络控制系统HXD1C 电力机车车载网络控制系统采用符合IEC61375 标准[2], DTECS 网络控制平台为基础的微机网络控制系统。
韶山4改电力机车受电弓,DK-1型制动机以及电-空联锁时的故障分析、判断
（四）均衡风缸充风正常，列车管充风缓慢
大闸运转位，小闸运转位
故障分析：
1、空气通路原因：
（1）中继阀总风管114#塞门半关或总风管100#空气滤清器不清洁；
故障分析
1、电路原因：
（1）电空制动控制器（大闸）电源自动脱扣开关（615QA）在断开位；
（2）电空转换开关在空气位；
（3）缓解电空阀（258YV）线圈烧损、线圈接线接点不良或451KA、452KA、455KA常闭虚接；
2、空气通路原因：
（1）55#调压阀总风管157#塞门在关闭位或管堵；
原因；a；117半关或者94排风口半堵——紧急制动位，列车管压力按常用减压速率降。
b；158半关——紧急制动位，列车管指针不动，过几秒后突然按正常速率降。
（3）现象；大闸置紧急制动位，列车管压力3秒内降为零，均缸压力降零缓慢。
原因；a；259半堵——重联位放风，列车管压力下降正常，均缸压力下降缓慢。
（2）454KT时间继电器故障。
2、判断：
如伴随有“预备”灯亮为1项反之为2项。
3、处理：
（1）1项确认风机工作正常后可将相应风速故障开关置故障位或顶死530KT维持运行；
（2）2项处理不好时断开465QS维持运行。
（四）电-空联锁时，调速手轮离开零位置制动区
现象：均衡风缸减压不止。
d；253不得电——紧急制动位，列车管压力降至250Kpa-300Kpa时突升与均缸压力一致后在缓慢降零。
e；258卡在中间位——制动后移中立，列车管保压，均缸压力缓慢回升。
f；811#——821#断路
受电弓知识点总结
1.受电弓①位置:安装在车顶上②结构:底架，下臂杆，上臂杆，液压阻尼器，拉杆，平衡杆，气囊，受电弓控制箱，软连线，弓头碳滑条。
③额定电压:DC1500V，最低工作高度175mm，最高工作高度1600mm，最大升弓高度≥1700mm，升弓时间≤8s，降弓时间≤7s。
（.受电弓的电压范围为DC1000V~DC2000V。
）④城市轨道交通车辆常用的是气动型的受电弓。
⑤受电弓是一种通过电气系统控制空气回路气压产生升、降动作的铰接式机械构件1.避雷器（浪涌吸收器）位置：避雷器安装在列车车顶，其图形符号为F。
②原理：当线路上出现危及设备绝缘的雷电过电压时，避雷器的火花间隙就被击穿，或由高阻变低压，使过电压对大地放电，以保护线路上的设备免受过电压的危害。
2.集电靴①位置:安装在列车转向架上②结构:碳滑靴，摆杆，内连电缆，安装底板，绝缘底座，熔断器盒，熔断器视窗，绝缘盖，受流组件金属基座，弹簧，芯座，安装孔，手动脱靴装置，受流臂。
③原理:在集电靴升降靴的过程中，脉冲电磁阀通过阀芯的动作来控制进气口与工作口的导通从而来控制集电靴气管哪一根是进气管、哪一根是出气管。
④参数:作用力:120N±24N，熔断器:750V，1500V，500A。
⑤优点:上部受流方式施工简单、费用较低、接触面积大且磨损小、检修方便、维护简单、寿命长。
⑥下部受流缺点:安装结构较复杂，费用较高3.高速断路器①分闸:手动，自动②结构:基架，主触头，脱扣装置，闭合装置，灭弧罩，辅助触头③当主断合按钮绿灯亮时，表示所有高速断路器已处于闭合状态。
4.牵引逆变器①位置:车辆地板下面，分有通分部分和封闭部分，需要大量散热设备，防止污损的设备，4个分别安装在M，Mp②结构:电源单元，电磁接触器，放电电阻器，充电电阻器，滤波电容器，电流传感器电压传感器，线路接触器，逻辑控制单元。
③原理:把从直流电源获得的直流电变换成频率和幅值都可调的三相交流电，并给牵引电机供电。
HXD1C电气线路分析
额定电流400A 短时电流16kA
精度等级CI 0.5 精度等级CI 1/CI 0.5 冲击耐受电压170 kV 爬电距离1000mm
HXD1C电气线路
广州铁路职业技术学院
2.牵引逆变电路
（1）牵引逆变主电路构成
HXD1C电气线路
广州铁路职业技术学院
2.牵引逆变电路
（2）主变压器、牵引变流器和牵引电机
输入信号采集：将车辆 间电气信号转换成控制 信号，经由列车控制网 络传送给车辆控制模块 VCM，完成各种控制功 能； 控制信号输出：将网络 控制信号转换成电气信 号，控制如继电器等设 备。
HXD1C电气线路 广州铁路职业技术学院
MIO在机械间低压柜的布局（左）
HXD1C电气线路
广州铁路职业技术学院
TGY03型控制电源柜 DC115.2V±1% DC108.0V±1%
DC24V±2%
维修差确认：断开电源柜的输入电源，断开蓄电池的连接。 模块电容器的放电时间约8分钟
HXD1C电气线路 广州铁路职业技术学院
辅助电气系统——主要电气部件
THTF4.5牵引风机
冷却塔风机
冷却塔（含风机、水泵）
主压缩机 HXD1C电气线路
Logo
HXD型电力机车
项目二 HXD1C型电力机车电气线路
城轨车辆教研室 李瑞荣
学习内容
1
2 3
HXD1C主电路
HXD1C辅助电路
TCN网络控制电路
4
TCMS与CCBII、LKJ2000之间的接口
HXD1C电气线路
广州铁路职业技术学院
一、HXD3C主电路
1.网侧电路
（1）网络电压构成
受电弓AP1（=11-E07）、AP2（=11-E08） 高压隔离开关1QS（=11-Q03）、2QS（=11Q04） 主断路器QF（=11Q-01） 高压接地开关4QS（=11Q02） 避雷器1F（=11-F01） 高压电压互感器（=11-T01） 25kV 高压电缆 原边电流互感器
卷1-动车组制动系统维护与检修试题及答案
组中，制动指令的传输多采用数字信号。
9. 常用制动共分7级，制动命令大小由61～67线来传递，用10线是否有电来决定再生制动是否实施。
如果列车指令线153、154失电，会是列车产生紧急制动。
10. 控制风缸是为空气弹簧、踏面清扫装置等制动装置以外的用气设备提供压缩空气。
二、选择题(每题2分，共20分)1．铁路《技规》规定，时速200km/h的高速动车组紧急制动距离不超过（ A ）。
A. 2000mB. 3000mC. 3500mD. 3800m2．下面动车组制动系统的控制方式指挥级别最高的是（A ）。
A. 网络控制B. 电空制动控制C. 空气制动控制D. 再生制动控制3．下列选项中不属于动车组实施紧急制动的情况是（ D ）A. 列车分离B. MR（总风缸）压力降低C. 检测出制动力不足D. 副风缸压力不足4. 下列国产动车组中，采用双管供风的是（ D ）A. CRH2AB. CRH2BC. CRH2CD. CRH55. 目前，我国CRH2国产动车组制动力的控制模式采用（ C ）A. 等制动减速度模式B. 等闸片磨耗模式C. 节能模式D. 等制动盘磨耗模式6. 下列国产动车组制动夹钳的传输介质与其他三种不同的是（ B ）A. CRH1B. CRH2C. CRH3D. CRH57. 下列选项中，不属于制动手柄的的作用位是（ D ）A. 制动位B. 缓解位C. 保压位D. 牵引位8. 将制动控制单元中继阀送来的压缩空气压力转换成油压并放大若干倍后，提供给油压制动缸以实现对制动盘夹紧的是（ C ）A. 总风缸B. 制动风缸C. 增压缸D. 控制风缸9. 动车组以1M1T 为制动单元，如果总制动力需要10t ，再生制动提供3t 的制动力，那么拖车空气部分需要依靠空气制动提供的制动力为（ D ） A. 2t B. 3t C. 4t D. 5t 10. 动车组车轮滑行的检测方法不包括（ D ）A. 减速度检测B. 速度差检测C. 滑行率检测D. 制动距离检测 三、判断题(每题2分，共20分)1．动车组制动距离越短，列车的安全系数就越小。
一起HXD3C型机车受电弓升弓控制装置故障分析及措施
一起HXD3C型机车受电弓升弓控制装置故障分析及措施作者：李苏文来源：《中国科技纵横》2017年第07期摘要：本文针对一起HXD3C型机车升弓装置造成受电弓无法升弓的故障，结合升弓控制装置结构原理进行分析，提出针对性措施，预防同类故障的再次发生。
关键词：HXD3C型机车；升弓控制装置；故障分析；措施建议中图分类号：U264.34 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）07-0065-021 引言HXD3C型机车是在HXD3型和HXD3B型机车基础上研制的交流传动六轴7200kW干线客货通运电力机车。
该型机车采用两台螺杆式空气压缩机作为系统风源，为机车及车辆制动系统提供符合要求的干燥、洁净的压缩空气，同时采用克诺尔公司的LP115型辅助压缩机组作为辅助风源，将其和升弓控制模块、升弓风缸及风表相连，在风压不足时，由辅助压缩机提供升弓所需的压力。
本文针对一起HXD3C型机车升弓控制装置故障，结合故障现场，对其产生的故障原因进行了全面系统的分析，并通过机车现场试验验证，提出针对性措施和建议。
2 事故概况2016年12月9日南昌铁路局向塘机务段HXD3C-0782机车担当定南至赣州区段的K5864次旅客列车牵引任务，列车编组8辆，总重452吨，计长19.2，机车升弓闭合主断高压机能试验，泵风至总风缸压力850kpa后降下受电弓，自动控制手柄移至紧急位，车辆乘务员连接列车管、双管供风管并开通折角塞门后，总风缸快速向车辆供风，7时31时21秒充分完毕，总风缸压力为485kpa，作业完毕后，7时39时34秒司机重新升弓，指出升弓指令后发现受电弓升起后自动降下，应急处理无效后，造成机车请求救援。
3 升弓装置内部结构及工作原理升弓控制装置结构图1所示。
升弓控制装置包括双逆止阀（.04）、安全阀（.06）、压力开关（.02）、机械压力表（.05）、过滤器（.03）、塞门（.13、.14）、缩堵（.11、.12）和测试接口（.09、.10），它和辅助压缩机（U80），辅助压缩机用干燥器（U82），干燥风缸（U83）压力开关（U84），升弓风缸（U76），以及升弓塞门（U98、U99）等部件共同工作。
（整理）HXD1C理论考试题目.
（整理）HXD1C理论考试题目.2011年向塘机务段内燃、电力机车晋升学习司机笔试考试复习范围第一部分规章一、《技规》部分60、61、66、85、92、131、177、182、183、202、203、204、205、206、213、222、223、224、226、228、229、230、232、238、239、240、243、244、246、249、250、251、254、255、256、259、260、261、262、263、270、272、275、285、288、289、291、292、293、294、295、296、297、298、299、300、301、302、310、330、331、335、337、338、339、340、341、345、348、350、351、357、358、360、361、362、363、366、367、368、369、381、382、383条二、《行规》部分14、24、36、38、39、42、44、52、53、56、57、59、63、65、67、71、83、84、87、98、99、101、102、127、128、129、130、133、134、135、136、153、154、156、165条三、《铁路交通事故调查处理规则》部分2、7、8、9、10、11、12、13、14、15、23、《铁路交通事故调查处理规则》内容解释四、《操规》部分3、9、10、14、19、25、30、36条五、《机车乘务员LKJ操作使用手册》09年8月版：⑴监控限速输入时机及监控限制速默认值为多少？⑵如何进行IC卡数据输入操作？⑶如何进入或退出出段状态？⑷如何进入或退出入段状态？⑸如何手动修正滞后误差？⑹如何手动修正超前误差？⑺使用IC卡转储数据有哪几步骤？⑻手信号引导如何操作监控装置？⑼LKJ故障后如何操作？⑽警惕功能包括哪两项？⑾装置开机后，若操纵端无权，如何获取操纵权？第二部分内燃机车理论部分一、《机车乘务员通用知识》25、26、27、28、29、30、31、32、33、203、205、214、215、220、230、317、319、320、321、353、359、360、362、363、366、367、390、343、346、347、348、443、444、445、446、520条二、《DF4型内燃机车乘务员手册》1、2、3、4、5、9、11、13、14、18、19、20、21、30、31、32、35、36、38、44、45、46、54、55、57、58、60、63、64、66、68、69、70、71、72、75、76、80、91、99、101、103、104、105、106、209、210、211、213、214、215、216、217、219、221、222、223、227、、228、235、236、237、243、244、245、270、272、273、274、275、284、285、286、287、288、290、309、310、311、312、380、386、393、402、403、404、427、442、444、445、446、447、448、454、461、462、490、621、622、623、630、631、633、634、635、636、639、644、645、645、647条第三部分HXD1型电力机车理论部分一、《机车乘务员通用知识》25、26、27、28、29、30、31、32、33、203、205、214、215、220、230、317、319、320、321、353、359、360、362、363、366、367、390、343、346、347、348、443、444、445、446、520条二、向塘机务段编《HXD1B型电力机车乘务员学习手册》。
受电弓工作范围
受电弓是一种用于从架空电力线路接收电流的机械装置，通常用于为电动车辆提供能源。
受电弓的工作范围通常是指其可以使用的最佳工作区域，这个区域受到许多因素的影响，如车速、空气阻力、弓丝张力等。
以下是对受电弓工作范围的一般描述：1. 受电弓的设计和位置：受电弓的设计取决于车辆的类型和型号，通常包括一个或多个滑动的弓丝支持装置，这些弓丝从架空线路接收电流，并将其引导至车辆的电气系统。
受电弓的位置通常位于车辆顶部的前部或后部，以便于从架空线路接收电流。
2. 工作范围的定义：受电弓的工作范围是指其可以正常工作的区域，这个区域通常受到车速、空气阻力、弓丝张力等因素的限制。
在最佳工作区域之外操作受电弓可能会导致性能下降、设备损坏或安全问题。
3. 影响受电弓工作范围的因素：a. 车速：受电弓的最佳工作区域通常在较低的车速范围内。
在高车速下，空气阻力可能会限制弓丝的上升和下降，从而影响受电弓的工作性能。
b. 弓丝张力：受电弓的弓丝需要保持适当的张力，以保持其与架空线路的接触并传递电流。
如果弓丝张力过高或过低，都会影响受电弓的工作性能和安全性。
c. 空气阻力：受电弓在移动过程中会受到空气阻力的影响，这可能会限制弓丝的上升和下降。
在较高的车速下，空气阻力对受电弓的影响可能会更加明显。
d. 外部环境条件：温度、湿度和风速等外部环境条件也会影响受电弓的工作性能。
例如，过高的温度可能导致弓丝变形或损坏，而过低的湿度可能导致弓丝润滑不足，从而影响其性能。
总的来说，受电弓的工作范围是一个动态的区域，受到许多因素的影响。
在车辆行驶过程中，驾驶员和车辆控制系统需要密切关注受电弓的工作状态，确保其在最佳工作区域内运行，以保持受电弓的性能和安全性。
同时，车辆制造商和供应商也需要不断优化受电弓的设计和制造工艺，以提高其工作性能和可靠性。
希望这个回答能够帮助您更好地理解受电弓的工作范围。
如有其他问题，请随时提问。
电力机车控制第六章 HXD1C型电力机车电气线路
第三节 HXD1C型电力机车网络控制系统
2．网络控制系统结构
1）中央控制单元CCU
2）司机室数据输入输出单元CIO 3）机械室数据输入输出单元MIO 4）智能显示单元IDU 5）传动控制单元TCU 6）辅助变流器控制单元ACU 7）制动控制单元BCU
第三节 HXD1C型电力机车网络控制系统
第三节 HXD1C型电力机车网络控制系统
二、网络控制系统功能
1．主要控制功能
1）网侧高压部件控制 2）牵引/电制动控制
3）空电联合控制
4）重联运行控制 5）辅助电路冗余控制
6）自动过分相控制
7）无人警惕控制 8）其他控制功能
2．机车故障诊断、显示及保护功能
第四节 HXD1C型电力机车控制电路
一、读图说明
第四节 HXD1C型电力机车控制电路
第三节 HXD1C型电力机车网络控制系统
一、HXD1C型机车网络控制系统结构
1．DTECS网络控制平台
1）车辆控制模块VCM 2）故障记录模块ERM 3）WTB/MVB网关模块GWM 4）数字量输入输出模块DXM 5）数字量输入模块DIM 6）模拟量输入输出模块AXM
第三节 HXD1C型电力机车网络控制系统
第四节 HXD1C型电力机车控制电路
第四节 HXD1C型电力机车控制电路
二、控制电路
1．司机室占用 一台机车设置2台司机室，司机室占用电路如图6.9所示。
第四节 HXD1C型电力机车控制电路
第四节 HXD1C型电力机车控制电路
2．受电弓控制
1）升弓条件
2）升弓控制 3）降弓控制 4）故障检测 3．主断控制 1）合闸条件 2）合主断控制 3）分主断控制
1．牵引变压器参数 2．牵引变压器保护
城市轨道交通车辆受电弓介绍
2.气路系统 受电弓通过空气回路实现升、降弓动作，受电弓
气路如图2-5，升弓时，电磁阀得电打开，空气经1、 2、3、4、6、11到达气囊，精密减压阀实时检测升 弓气囊内的压力在额定压力，当压力大于额定压力 时，精密减压阀将向大气排出多余的气压；可调节 流阀2可调节升弓时间。降弓时，精密减压阀的排 气口打开，释放气囊内的压缩空气，直至气囊内的 压缩空气全部排出。可调节流阀7可调节降弓时间。 压力开关12检测气囊中的气压，可输出升降弓到位 的信号。
一、受电弓概述 受电弓一般通过底架安装在车顶上，北京、广州及
上海地铁等城轨列车通常全列车共设置两个受电弓， 正常运行时升双弓运行。柔性接触网供电系统中运 营的车辆受电弓一般安装在拖车上，刚性接触网供 电系统中车辆受电弓一般安置在动车上，以减少高 压回路在车辆之间驳接，避免拖车乘客的安全隐患。 受电弓安装在Mp 车一位端（或二位端），两个受 电弓分别给本单元的牵引系统供电，并通过辅助高 压母线同时向整车辅助逆变器供电。受电弓在车顶 安装位置如图
升弓前需把两个接地隔离开关均打到“受电弓”位；且未插入车间电源插头。对受电弓的控制采用硬线 控制方式。采用硬线控制时，其升降弓由降双弓、升前弓降后弓、升双弓、升后弓降前弓四位置开关控 制，列车共设置升前弓列车线、降前弓列车线、升后弓列车线、降后弓列车线实现各种升降弓组合控制。 设置压力开关，当受电弓升弓到位或降弓到位时，能输出其状态。每个受电弓的状态显示在司机室的 HMI上，并在司机室上设置指示灯显示整个列车 受电弓状态。
降弓设置延时控制，在降弓前可将本单元牵引逆变器负载切除，当2个受电弓同时降落时可将整车的辅 助逆变器负载切除，从而确保受电弓不带载降弓。客室内装有脚踏泵，当无法正常升弓时，司机可以操 作它实现人工紧急升降弓。当司机通过紧急制动蘑菇按钮触发紧急制动时，所有受电弓降下。
城市轨道交通车辆技术《1.升弓条件》
图3-7受电弓升弓控制管路图
MRE—总风管；U01—折断阀；U03—电磁阀；U04.1—止回阀；
U04.2—止回阀；U05—脚踏泵；U07—升弓装置；U10—空气过滤器
为了使受电弓升起，必须向升弓装置充入压缩空气。受电弓升弓控制管路原理如图3-7所示，升弓压缩空气在正常升弓时由总风管送来，当总风管压力低于3bar时，那么通过脚踏泵人工打风，提供升供压力。由电磁阀控制升弓风源与升弓装置之间的通路。正常运行时，只需要保持升弓电磁阀得电，使风源与升缸风缸通路保持畅通，即可使受电弓处于升弓状态。在启动列车时，假设蓄电池电压缺乏，可以手动拉起电磁阀U03的阀芯，实现人工升弓。
因此，为了使受电弓能正常升起，要满足两个条件，一是要有3bar以上的升弓压力空气；二是能使电磁阀正常得电。即蓄电池电压正常，并成功激活列车和解锁司机台，这时按下受电弓升弓按钮，就可以控制受电弓升起。
(注：空气压力的标准单位应为Pa或kPa，由于技术引进的原因，地铁车辆广泛使用bar这个非标单位，故本书按企业使用习惯使用bar作为空气压力单位，请读者在使用中注意这个问题，1bar=100kPa。)
HXD1C型电力机车受电弓控制原理分析
HXD1C型电力机车受电弓控制原理分析摘要：电气化铁路受电弓与接触网之间的匹配关系(简称弓网关系)是系统运行的重要关系之一，同时也是现有列车速度重要限制因素之一。
对整个电气化铁路的正常运作起着重要的作用，由于列车运行速度提升及硬点等原因，列车在运行过程中受电弓与接触网发生离线而产生电弧，造成电力机车中牵引电机等负载的不正常工作。
弓网之间电接触温升过高会影响接触网的机械特性和电气特性，加速接触网劣化，产生安全隐患。
当前电气化铁路由于弓网匹配失当引发的受电弓磨损加剧、接触网烧断、弓网电弧过电压剧烈等问题突出。
亟需建立弓网电接触模型分析弓网电接触过程的温升特性，获得接触网结构设计与列车负荷特性设计之间的关系，确保弓网系统安全可靠性。
关键词：电力机车；电弓控制；原理分析引言在整个电力机车运营系统中，“离线”是制约电力机车提速的关键因素。
受电弓一旦离线，供电问题会直接产生，并伴有电弧火花，从而对沿途的通信线路产生干扰，严重影响电力受流装置的控制系统不能正常运行。
目前，随着电力机车运行速度和铁路运输量的不断提升，研究弓网离线检测技术成了铁路局及下属机务段迫切面对的首要问题之一。
1接触压力对弓网电接触的影响选择合适的接触压力是保持曲线网应力流的主要因素之一，导致曲线网磨损较大，接触压力较小时阻抗阻力较大，电张紧板和管线温度较高，导致曲线网热变形和寿命较短。
研究表明，在低压电动机的电网节能系统中，由于电压波动，电网通常会产生曲线弧，其磨损外观取决于曲线的抗拉强度，并且随着负荷的增加，磨损程度会降低。
接触压力高时，磨损度主要是机械性的，磨损度随载荷增大而增大。
本研究还表明，接触弧网时，存在最佳载荷值，可将滑板系统磨损降至最低。
[4]陈忠和[4]通过数据拟合，开发了电流相对需求系数、磨损率以及电流、速度和压力的预测模型，用于确定电网在电流和转速特定阶段的最优负荷。
这对于在实际设计中使用网面以及延长滑棒寿命至关重要。
HXD1C机车控制说明
1. 主电路1.1概述机车用于25 kV, 50Hz供电系统。
主要的高压设备包括受电弓、高压隔离开关、主断路器、主变压器，高压电路供电的主变流器。
1.2网压和网侧电流检测1.2.1 高压互感器配置机车安装1台高压互感器用于检测网压信号。
1.2.2 网压检测(25 kV AC)当受电弓升起时，TCU将通过高压互感器获得网压。
配置如下图所示：图1,网压检测网压应由TCU通过MVB传送至CCU并在司机室的IDU上显示。
应在TCU和CCU中实现网压的监测，在故障情况下CCU应立刻分断主断路器。
CCU升弓命令发出后，将开始网压检测。
正常网压应在17.5 kV – 31 kV的范围内。
欠压检测如果网压低于17 kV超过1秒钟，主断路器将被分断。
只有当网压高于17.5kV 超过1秒钟后，主断路器才允许重新合上。
如果在主断路器合上之后的0~0.6秒之内网压低压15 kV，主断路器应断开并锁定2分钟；如果30分钟之内发生了2次，主断路器应被锁定。
超压检测如果网压高于31.5 kV超过40秒钟，主断路器将被分断；如果网压高于32 kV，主断路器立刻断开。
只有当网压低于31kV超过20秒后，主断路器才允许重新合上。
1.2.3原边电流和回流电流检测TCU通过电流互感器获得网侧电流。
在原边绕组的两端将安装2个网侧电流互感器=11-T02和=11-T04，分别用于测量原边电流和回流电流。
配置如下：图 2 原边电流检测TCU应实现网侧电流的检测，在高压电路故障情况下，TCU应立刻分断主断路器。
网侧电流应通过MVB传送至CCU并在司机室的IDU上显示。
网侧电流保护：1.3主变压器保护对于主变压器的保护，控制系统主要有变压器油温的监控、变压器油流状态的监控、变压器压力释放阀监控三种，三种状态由微机系统进行监控，根据监控的情况进行相应的控制与保护。
1.3.1布赫保护为了保护机车，主变压器将安装布赫继电器，它能检测主变压器内部的气体压力。
电力机车 词汇 标准
电力机车词汇标准一、电力机车词汇标准的重要性电力机车可是铁路运输的大功臣呢！它就像一个超级英雄，在铁轨上风驰电掣。
而电力机车词汇标准就像是这个超级英雄的行动指南，让大家都能准确地理解和交流关于电力机车的各种信息。
如果没有这个标准呀，就像是大家在玩猜谜语，你说你的，我说我的，那可就乱套啦。
二、常见电力机车词汇1. 受电弓读音：shòu diàn gōng。
解释：电力机车从接触网获取电能的装置，就像是电力机车的“充电插头”。
造句：受电弓在接触网上滑动，为电力机车源源不断地输送电能。
近义词：无（比较专业的词汇，难以找到确切近义词）。
反义词：无。
2. 牵引电机读音：qiān yǐn diàn jī。
解释：为电力机车提供牵引力的电机，是机车的动力来源之一。
造句：牵引电机的性能直接影响电力机车的牵引能力。
近义词：无。
反义词：无。
3. 转向架读音：zhuǎn xiàng jià。
解释：支撑车体、转向和传递牵引力与制动力的重要部件。
造句：转向架的稳定性对电力机车的运行安全至关重要。
近义词：无。
反义词：无。
三、电力机车词汇的分类1. 结构部件类除了上面提到的受电弓、牵引电机、转向架，还有车体、车钩等。
车体就像是电力机车的“身体”，保护着里面的各种设备；车钩则是连接不同车厢或者机车的部件，就像“小挂钩”一样。
2. 电气设备类像主变压器、牵引变流器等。
主变压器负责将接触网的高电压变成适合机车使用的电压，牵引变流器则对电能进行转换和控制，它们就像电力机车的“电力魔法师”。
3. 运行相关类例如运行速度、牵引定数等。
运行速度就是电力机车在铁轨上行驶的快慢，牵引定数则是规定的机车能够牵引的重量等相关数值。
四、电力机车词汇的更新与发展随着科技的不断进步，电力机车也在不断升级。
新的技术带来了新的词汇。
比如随着智能控制系统的应用，可能会出现一些关于智能诊断、自动控制等方面的新词汇。
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1.9受电弓控制电路连接説明 (图号:3121-191620)
1.9.1概要
受电弓设置在T2-4车、M2-6车。
这次从受电弓的供电是从T2-4车、M2-6车一侧的受电弓进行，因此当受电弓上升连锁装置继电器(PanIR)选择一侧的受电弓时，将不能输入另一侧受电弓的上升指令。
受电弓的升降指令能够通过设置在司机台的操作开关或者监控器的显示器发出。
1.9.2MCR和MCRR的连锁装置
T1c-1车主干控制器继电器MCR将3线（由103线）作为电源，在制动设定器的手柄位置(运行～非常)以及主干控制器辅助继电器MCRR NC 接点b的条件下进行励磁(参照运行指令逻辑部连接)。
T1c-1车、T2c-8车的MCR以及MCRR的关系是下图那样的关系，T1c-1车的MCR进行励磁后，经由制动电路贯穿线(3Y、3Z) T2c-8车的主干控制器辅助继电器MCRR进行励磁，与T2c-8车的主干控制器继电器MCR线圈串连的MCRR b接点处于打开的状态，所以T2c-8车MCR不能被励磁。
于是，从T2c-8车MCR接点经由制动电路贯穿线(3Y、3Z)、 T1c-1车主干控制器辅助继电器MCR被励磁的电路不能形成(参照制动电路连接)。
T1c-1T2c-8
33
図1.9.1 : MCR和MCRR的连锁装置
由于T2c-8车MCRR进行了励磁，因此、贯穿线110线(EGS条件)，111线(VCB条件)从T2c-8车MCRR 接点被励磁，VCB辅助继电器(VCBRR)、接地保护开关继电器(EGSR)各线圈被励磁，各继电器的接点是关闭的状态。
1.9.3T2-4车和M2-6车上的连锁装置
T2-4车、M2-6车的PanIR、受电弓上升指令继电器(PanUR)如図1.9.2那样的关系。
对T2-4车输入受电弓的上升指令后，通过106G线、M2-6车的PanIR被励磁。
由于M2-6车的PanIR被励磁，M2-6车的PanIR的b接点是打开的状态，因此PanUR没有被励磁。
M2-6车被输入上升指令的情况下，按照同样的逻辑，T2-4车的PanUR没被励磁。
T2-4M2-6
PanUR PanUR
106B
図1.9.2 : T2-4车和M2-6车的连锁装置
1.9.4升起受电弓的指令
在1.9.2章中表述的那种EGSR、VCBRR没被励磁的状态下，操作升起受电弓开关(PanUS)后，升起受电弓的指令106X线或者106Y线被加压。
关于加压106X线(M2-6车)、106Y线(T2-4车)中的那一个，由受电弓的切换开关(PanCGS)进行选择。
106线被加压后，PanUR被励磁，PanUR的a接点处于关闭的状态。
这里如果没有输入降下受电弓的指令(PanDR非励磁)，受电弓上升电磁阀被励磁，受电弓上升。
由监控器显示器输入升起受电弓的指令，单元指令继电器(URO4)切换到监控器终端装置一侧，对該单元的PanUR进行励磁。
1.9.5降下受电弓的指令
按下降下受电弓开关(PanDS)，受电弓下降指令107线被加压，同时VCB断开指令8线被加压(参照辅助回路连接)。
107线被加压，降下受电弓继电器(PanDR)被励磁，PanDR的b接点处于打开状态。
PanDR的b接点处于打开状态时、PanUV成为非励磁，受电弓降下。
由监控器显示器输入降下受电弓的指令，开放受电弓指令继电器(PanCOR)被励磁，由此PanDR工作。