光固化预浸料修理技术在飞机蒙皮修复中的应用
光固化uv胶在飞机胶黏上的应用
光固化UV胶在飞机胶黏上具有广泛的应用，主要包括以下几个方面：
1. 飞机结构胶黏：光固化UV胶可用于飞机结构胶黏，如飞机外壳、机翼等部件的胶黏。
UV胶具有快速固化的特点，可以提高生产效率，并且具有良好的粘接强度和耐候性。
2. 电子设备封装：光固化UV胶可以用于飞机上的电子设备封装，如航空电子设备的胶黏封装。
UV胶具有高粘接强度和耐高温性能，可以提供良好的封装保护。
3. 飞机维修和修复：光固化UV胶可以用于飞机维修和修复，如修复飞机表面的划痕、裂纹等。
UV胶具有快速固化的特点，可以快速修复飞机表面的损伤，并且具有良好的粘接强度和耐候性。
4. 内饰装饰：光固化UV胶可以用于飞机内饰装饰，如安装座椅、地板等。
UV 胶具有高粘接强度和耐候性能，可以提供稳固的装饰效果。
总的来说，光固化UV胶在飞机胶黏上具有快速固化、高粘接强度和耐候性等优点，能够满足飞机胶黏的需求，并提高生产效率和质量。
飞机蒙皮表面的预处理及涂装
飞机蒙皮表面的预处理及涂装摘要：介绍了飞机蒙皮表面的预处理（主要是铝合金和复合材料），同时介绍了在涂装过程中各涂层的设计选择和涂装工艺。
经过表面处理，再喷涂各类配套功能涂料，涂层不仅具有装饰的效果，对蒙皮表面进行了有效的保护，起到装饰性和功能性的效果。
关键词：飞机蒙皮;表面处理;涂装工艺；前言飞机涂层的使用环境复杂多变，涂层除要求耐紫外线、耐臭氧、耐雨蚀、耐老化、耐高低温交变性能外，有时利用不同的颜色和光泽，作为飞机外表面标识材料起到装饰、伪装及标志作用，以及导电、示温、隔热、防冰、防雾、耐磨、耐热、耐油、吸波、辐射或透射等特殊的功能要求。
涂层还可以使飞机表面平整光滑，改善空气动力性能。
此外，涂层还与飞机所用的各种液体如润滑油，液压，煤油等接触，对涂层都有侵蚀作用，特别如合成双脂润滑油和磷酸酯液压油本身就是一种脱漆剂，一般的涂层难以承受。
因此，只有质量优良的涂料方能满足这些苛刻的要求。
一、飞机蒙皮表面的处理对于金属或复合材料蒙皮的飞机，在进行处理时，某些区域可能需要采用手工打磨对蒙皮表面进行处理。
手工打磨是处理前中经常采用的，打磨砂布或砂纸型号根据涂层的厚度及质量等级来确定。
打磨过程中应选用先粗后细的砂布或砂纸，打磨面漆应该使用400#或更细的耐水砂纸。
打磨要按同一方向，不能转圈打磨，打磨碳纤维应顺着纤维的方向。
打磨大型平板时，可用木块垫着砂布操作。
二、飞机蒙皮的氧化处理飞机蒙皮表面在喷涂新的漆层之前要进行阿洛丁处理，在进行处理的时候，蒙皮表面也不能残留任何油脂和污物。
温度低时，阿洛丁溶液与飞机蒙皮表面的反应时间比其他季节显著延长，所以需要根据具体的反应情况来决定何时进行后续操作，判断标准是当蒙皮表面生成明显的黄色膜层时再进行冲洗。
这一步非常重要，这可以生成阿洛丁氧化膜层，如果阿洛丁处理工艺没有达到应有效果，则会降低底漆与蒙皮表面的结合力，轻者导致坑洞的产生，重者使漆料无法喷涂上该区域。
同时，底漆的喷涂效果不佳也会影响到面漆的喷涂效果，使飞机蒙皮经过喷漆之后没有表面光泽。
光固化复合材料在飞机结构抢修中的应用研究
寿命延长率 （％）
６１．８３ １１９．０８
到位，并用手挤除贴合缝处的空气后，撕 下滤光膜进行固化。
２．补片的制备与包装 将配制的特种光固化树脂，按照一 定的比例与表面进行过处理的玻璃纤维 布，按照其工艺要求进行浸胶、铺覆，通 过加压、抽真空等处理后，用避光材料密 封包装，即可使用。
对修理补片相关特性的分析与 实验
引证文献(2条)
1.陈浩.魏东 基于ABDR的便携式快速抢修装置的应用[期刊论文]-机械研究与应用 2010(4) 2.诸爱士.郑传祥.成忠 复合材料基体固化成型工艺综述[期刊论文]-浙江科技学院学报 2008(4)
本文链接：/Periodical_hkgcywx200602010.aspx
光固化复合材料在飞机结构抢修中的应用研究
作者： 作者单位： 刊名：
英文刊名： 年，卷(期)： 被引用次数：
许松， 魏东， 刘成武 北京航空航天大学
航空维修与工程 AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 2006(2) 2次
本文读者也读过(10条) 1. 魏东.刘成武.魏自明.杨军良.于焕义 光固化复合材料补片在飞机蒙皮修复中的应用[期刊论文]-航空制造技术 2003(7) 2. 王辉 曲面复合材料板件修理新探[期刊论文]-航空维修与工程2010(3) 3. 刘柏林 复合材料部件的维护及修理[期刊论文]-航空工程与维修2000(4) 4. 石林 民用飞机的复合材料补丁修理法[期刊论文]-航空工程与维修2002(3) 5. 陈文园 复合材料的选择与维修[期刊论文]-航空工程与维修2002(3) 6. 文园 飞机复合材料结构修理的应知应会(Ⅰ)[期刊论文]-航空工程与维修2002(3) 7. 陈浩.刘玉亭.刘成武.魏东.CHEN Hao.LIU Yu-ting.LIU Chen-wu.WEI Dong 光固化复合材料预浸料修理补片的 研制[期刊论文]-兵器材料科学与工程2008,31(2) 8. 李健 A320系列飞机雷达罩的结构损伤与修理[期刊论文]-航空维修与工程2010(4) 9. 乔海涛.邹贤武.QIAO Hai-tao.ZOU Xian-wu 环境友好型底胶的研究进展[期刊论文]-粘接2009(1) 10. 余振生.罗保恒.张恺.张延昭 碳纤维布在立交桥改建中加固砼盖梁的应用[会议论文]-2000
现代航空涂料在飞机修理中的应用和展望刘全军
现代航空涂料在飞机修理中的应用和展望刘全军发布时间：2023-05-16T10:15:23.208Z 来源：《中国科技信息》2023年5期作者：刘全军[导读] 在航空维修中，对于国内原材料替代问题的研究，无论科研机构或航空维修单位，都会优先选择同质标准的采纳。
中航天水飞机工业有限责任公司甘肃天水 741000摘要：在航空维修中，对于国内原材料替代问题的研究，无论科研机构或航空维修单位，都会优先选择同质标准的采纳。
在航空涂层应用方面，虽然对其国产化替代的研究没有像某些金属材料和电子组件那样受到足够的关注，但是，我国的一些科研机构还是进行了大量的研究，那么，能否用更先进的涂层(国产或国外生产)来代替原有的等标准应用呢?随着航空科技的发展、飞机对其特殊性能的需求，尤其是现代战斗机的迅速发展，对飞机涂层提出了更高的要求。
近年来，由于原料的不断开发，各种新品种的涂料相继问世。
这种涂层所具备的一些特性，可以满足飞机的一些特殊需求。
关键词：现代航空涂料；飞机修理；应用展望引言随着当今社会的持续进步和发展，现代航空行业的发展速度也变得越来越快，这进一步推动飞机在有关性能方面也有了很大的提高，同时也使得现代航空涂料在飞机维修中的应用范围变得更加广阔。
近年来，随着国家航空产业的发展，我国的现代航空涂层在性能上得到了显著的提高，并逐步形成了中国特色和多元化的消费市场，在飞机维修方面的应用和开发也取得了令人瞩目的成果。
1飞机修理中常用新涂料1.1飞机蒙皮涂料在世界范围内，美国，荷兰，德国，俄罗斯都是世界上最先进的航空涂层原料生产国家。
20世纪60-70年代，由于飞机的各项性能不断改善，原有的醇酸和硝基涂料已被环氧树脂、丙烯酸树脂和聚氨酯树脂所取代，同时，耐候性和抗污性更强的氟硅树脂和氟碳树脂涂料，也开始在飞机的蒙皮涂料中使用。
我国从1950年代起步，到1970年代才有了自主研发的能力，中昊北方涂料研究院(前化学部涂料工业研究所)、北京621研究所和天津涂料厂都投入了大量的人力和物力，对其进行了研究。
光固化机在航空航天领域的应用和创新
光固化机在航空航天领域的应用和创新航空航天领域一直以来都是技术创新的摇篮，不断推动着人类的科技进步和探索能力。
而光固化技术作为一种具有高效、精确和环保等特点的新型固化工艺，在航空航天领域中得到了广泛的应用和创新。
本文将探讨光固化机在航空航天领域的应用和创新，并从多个角度分析其优势和前景。
光固化机是一种利用紫外线或蓝光等短波长光源对涂料、胶水和高分子材料等进行固化的设备。
传统的固化工艺通常需要通过加热或添加化学固化剂来实现，而光固化技术通过光源的照射，将涂层或材料中的光固化剂激活，从而实现快速固化。
这种工艺具有固化速度快、节能环保、操作简单等优点，因此在航空航天领域中得到了广泛的应用。
首先，光固化机在航空航天领域的应用中，可以实现对复杂形状或微细结构的固化。
航空航天领域中的零件和部件通常具有复杂的形状和微观结构，传统的固化工艺难以满足要求。
而光固化机通过控制光源和光固化剂的参数，可以精确照射到需要固化的区域，使得复杂形状或微细结构得到完全固化。
这种精确性和可控性为航空航天领域的制造和修复提供了更高的效率和质量保证。
其次，光固化机在航空航天领域的应用中，可以实现快速生产和修复。
航空航天领域对于零部件的生产和修复通常需要快速且精确，在传统的固化工艺中往往需要较长的固化时间或较高的固化温度。
而光固化技术可以实现零部件的快速固化，减少生产和修复的时间。
与此同时，光固化机所使用的光源也具有无热效应的特点，减少了对零件的热应力，有助于提高材料的性能和寿命。
此外，光固化技术在航空航天领域中还具有重量轻、精确度高等优势。
航空航天领域对于材料的重量和密度要求非常严格，而传统的固化工艺通常需要较多的材料和固化剂来实现固化效果。
而光固化技术通过光源的直接照射，可以减少材料的使用量，从而降低零件的重量。
此外，光固化机在固化过程中具有较高的精确度，可以实现非常细微的固化，满足航空航天领域对于零件精度的要求。
在航空航天领域中，光固化技术不仅应用于传统的固化工艺，还推动了一些创新应用的发展。
飞机结构修理中去除蒙皮边缘损伤的研究
飞机结构修理中去除蒙皮边缘损伤的研究施剑玮【摘要】There is a great effect on fatigue performance of skin by different removal depth and radius during the fatigue crack removal in aircraft structure repair. The method accepted by the.allowable damage criteria is provided with the research on the effect on fatigue performance of skin by different depth and radius.%在飞机结构修理去除蒙皮边缘疲劳裂纹时,去除深度和半径对蒙皮的疲劳品质有很大的影响.研究了不同的去除深度和半径对蒙皮疲劳品质的影响,得到满足允许损伤标准的疲劳裂纹去除方法.【期刊名称】《科学技术与工程》【年(卷),期】2012(012)018【总页数】4页(P4572-4574,4578)【关键词】结构修理;疲劳裂纹;允许损伤【作者】施剑玮【作者单位】上海飞机设计研究院强度设计研究部,上海200232【正文语种】中文【中图分类】V267.451 蒙皮修理条件结构修理［1］的第一步是去除结构损伤，然后才能判断结构损伤是否超出允许损伤的标准，以便决定是否需要对损伤的结构采取加强修理。
在腐蚀、疲劳裂纹、擦伤等结构损伤影响到飞机结构的适航性之前，必须采用合适的方法去除。
否则，损伤会逐渐加深直到结构破坏。
去除损伤的工具和技术在结构维修手册中有相应的规定。
1.1 腐蚀去除腐蚀是飞机结构最常见的损伤形式，在采取结构加强修理之前必须彻底去除。
否则，结构腐蚀将会继续发展。
去除结构腐蚀的方法有机械打磨、喷砂以及直接切除腐蚀严重的结构区域等。
1.2 疲劳裂纹去除如果结构疲劳裂纹的长度在结构维修手册或者其他文件允许的标准之内时，可以采取在裂纹尖端钻止裂孔或打磨去除裂纹的方式进行修理。
波音737NG飞机复合材料预浸料修理
波音737NG飞机复合材料预浸料修理作者：包礼来源：《科技信息·下旬刊》2018年第02期摘要：本文归纳了复合材料的常见损伤类型及分类，介绍了损伤评估的要点，还以典型的损伤形式为例介绍了复合材料修理过程。
关键词：复合材料；损伤；损伤评估由于复合材料具有高比强度、高比刚度，可设计性强，良好的抗疲劳性能和抗腐蚀性好等优点，使其在飞机结构中的用量大幅度提高，应用范围也日益广泛。
复合材料用量从B707不到1%、B747约10%到B787达50%。
而应用范围从整流罩、副翼等次承力结构到整个飞机机身、机翼上下蒙皮和安定面翼盒蒙皮等主承力结构。
然而，相比于复合材料广泛应用情况而言，复合材料检测、维修技术和维修规范缺相对发展迟缓。
因此，摸索复合材料修理技术是具有十分重要的意义。
1.常见的损伤类型及分类复合材料在使用中一般会出现擦伤、划伤、裂纹、分层、开胶、腐蚀气泡、破损、潮气、变形、烧伤、凹坑、起鼓、穿孔等。
产生故障的原因大致分为三种：一是人为因素，即对非关键复合材料构件重视不够，不按规程操作；二是零件本身制造质量不合格，内部存在缺陷，或者设计不合理；三是环境影响因素，包括疲劳、盐雾、风沙、雨雪、雷击、工业废气污染。
对复合材料部件损伤区彻底检查后，按照损伤严重程度进行分类：（1）可忽略损伤不影响结构强度、刚度和使用功能的损伤为可忽略损伤。
对这类损伤可修理或者进行简单修理后，结构仍然能继续使用。
（2）可修损伤经过恰当地修理后，受损结构的强度、刚度和使用功能得以恢复的损伤称为可修损伤。
（3）不可修损伤损伤较为严重致使结构的强度、刚度和使用功能难以恢复的损伤为不可修损伤。
2.损伤的评估损伤评估一般按如下步骤进行。
（1）损伤程度确定如果两个或多个损伤区域靠得很近，则应视为一个整体的损伤区域；如果两个损伤分属不同的结构区域，又要按一个损伤考虑修理，则应按要求高的结构区域规定的方法进行修理；如果一个损伤区横跨两个结构区，也应按要求高的结构区域规定的方法进行修理；两个相邻区域损伤修理的铺层不宜重叠，在没有特别规定的情况下，一般修理完成后其间必须有适当的间隙。
Cessna172R飞机蒙皮表面损伤挖补修复工艺
Cessna172R飞机蒙皮表面损伤挖补修复工艺摘要：本文介绍了机翼前缘蒙皮损伤挖补修理方法、蒙皮变形的危害、构造、功用、检查方法，并结合具体案例进行分析，对于其它结构的挖补修复工艺具有一定参考价值。
关键词：裁剪；裂纹；铆接；硬铝；气动载荷中图分类号：V234.1 文献标识码：A一、引言赛斯纳172R型飞机为全金属半硬壳式机身结构、4座、上单翼飞机。
除翼尖采用复合材料，机翼其余部分为全金属结构。
近期，某航校飞行人员反映疑似遭遇鸟击，并听到明显的撞击声。
经维修人员现场初步检查，该机右机翼站位WS205.00处有一明显凹痕，凹痕长约15.4厘米，宽约9.4厘米，最深处约2.1厘米，凹痕上下边缘处有漆层脱落。
由于赛斯纳172R型飞机主要用于飞行学员的起飞、着陆训练，且随着天气转暖鸟类活动较频繁，故鸟击情况时有发生。
当鸟击造成航空器外观损坏时，维修人员应该严格按照维护工卡进行修复，恢复其适航性。
二、蒙皮的功用及变形的主要原因机翼蒙皮由硬铝制成，通过铆接方式连接在隔框上。
蒙皮主要用来承受局部气动载荷和构成机翼外形，其次还要承受通过翼肋和铆钉传来的机翼扭矩和弯矩。
蒙皮是用铆钉固定在骨架上的，飞行中，在局部空气动力作用下，骨架之间的蒙皮将被吸气或压下，使蒙皮在截面内产生拉伸应力。
在正常情况下，蒙皮的这种变化比较微小，其应力不会超过材料的弹性极限，外力消除后，蒙皮能立即恢复原状。
但是如果作用在蒙皮上的局部空气动力过大，或因维护、修理不当、蒙皮的强度、刚度减弱，则在飞行中蒙皮可能产生显著的鼓胀和下限，出现永久变形。
蒙皮变形后，不仅会减弱机身结构承受载荷的能力，而且会破坏飞机的空气动力外形，以致飞行阻力增大。
下图一为某172飞机在训练中机翼前缘蒙皮遭受鸟击导致变形严重。
图一机翼前缘蒙皮鸟击导致变形三、机翼前缘蒙皮挖补修理（一）、补片的形状和尺寸对于用于加强的补片，在结构修理中，没有具体规定某一补片的大小，其尺寸大小通常更具其上面所安装的最外排紧固件孔的位置和损伤区域的大小进行调整。
飞机蒙皮表面主体材料的预处理以及涂装技术
2018年30期技术创新科技创新与应用Technology Innovation and Application飞机蒙皮表面主体材料的预处理以及涂装技术黄天勇（郑州飞机装备有限责任公司热表处理厂，河南郑州450000）飞机蒙皮的作用是维持飞机外形承受空气动力作用，传递到机翼骨架上[1]。
要求蒙皮具有较高的抗蚀能力。
材料的强度高，表面光滑。
飞机蒙皮材料主要有铝合金、碳纤维等。
飞机蒙皮涂层系统涂层表面大多为铝蒙皮。
自然条件下，铝合金表面形成厚度为4nm 的氧化膜，不能抵抗恶劣环境条件下的腐蚀。
铝合金表面在潮湿大气环境中，水膜随相对湿度提高而加厚。
铝基体构成阳极，组成微小局部电池。
水中吸附的H +与电子结合生成H 2，Al 失去电子溶入水膜。
城市大气污染日益严重，铝合金部件在储存时出现发霉现象。
影响零件外观与机械性能。
所以应增厚氧化膜，提高蒙皮表面的抗蚀性。
1蒙皮表面的预处理1.1预处理原理铝是一种银白活泼金属。
相对密度为2.70，纯铝的机械强度较低。
加入少量其他金属，可提高机械强度。
铝合金广泛应用于航空工业。
纯铝在常温干燥空气中表面生成氧化膜，隔绝氧气与内层铝作用。
因此，纯铝在空气中较稳定。
在铝中加入镁。
铜等元素制成铝合金，其耐蚀性下降。
因此，在铝合金表面进行化学处理，使其具有抗腐蚀性。
牢固地附着在铝合金蒙皮表面。
阳极化法、磷化底漆与化学氧化法为飞机上常用的铝蒙皮表面处理方法。
1.2阳极氧化法简述铝板挂在阳极化槽，铅板为阴极，铝板接阳极，电化学反应生产氧化膜。
氧化膜过程中铝板表面生成Al 2O 3，随氧化膜溶解。
得到一定厚度氧化膜。
阳极化时，槽液中水被电解：H 2OH ++OH -阳极生成初生态氧：2OH -→H 2O+2e +[O]。
氧原子与铝板表面铝原子发生化学反应，生产Al 2O 2氧化膜。
2Al+3[O]→Al 2O 3。
伴随氧化膜在电解液中的溶解过程。
氧化中氧化膜不同于电镀镀层。
多孔膜中向金属深处生长。
飞机复合材料修理中固化技术的研究
145中国航班材料与工艺Material and TechnologyCHINA FLIGHTS飞机复合材料修理中固化技术的研究翟凯凯|东方航空技术有限公司西北分公司摘要：飞机复合材料在修理中的合理利用，为了达到良好的使用效果，可以在实践中将固化技术在其中的应用作用充分发挥出来。
本文针对飞机复合材料修理中的固化技术应用情况进行分析，从热固化和微波固化这两个不同的角度出发，为飞机复合材料修理水平提升提供有效保障。
关键词：飞机复合材料；固化技术；修理措施随着经济的快速发展，科学技术一直在不断进步和快速发展，在很多领域中都可以实现合理的利用。
尤其是当前先进的复合材料在飞机上可以实现合理的利用，与其相对应的修理技术在应用时，不仅受到了航空修理企业的广泛关注和重视，而且这种材料的整体应用效果普遍比较良好。
现阶段，飞机复合材料在粘接和具体应用过程中，通常会分为贴补修理和挖补修理这两个部分。
在与实际情况进行结合分析时，发现贴补修理在实际性应用过程中，其主要是在复合材料件的损伤结构外部，对补片进行粘贴和利用，这样做的根本目的是为了从根本上促使结构件的损伤部位可以得到有效的恢复，尤其是在强度以及使用性能等方面。
1 热固化技术在飞机复合材料修理中的应用热固化剂通常情况下是指一种可以实现有效分解，同时还可以产生自由基的化合物。
热固化剂在实际应用过程中，其自身具有非常强的弱键结构特征，由于受到热能的影响和作用，弱键就会呈现出严重的断裂现象，进而分解成自由基。
与此同时，还要与树脂单体分子进行有效结合，这样可以在实践中形成单体自由基。
通过这种方式在其中科学合理的利用，不仅可以引发单体链在其中的不断增长，而且链与链相互之间的有效关联，也可以形成化学键，最终可以实现整个固化的操作。
在与实际情况进行结合分析时，要根据飞机复合材料的应用现状进行结合，同时飞机复合材料在应用时，其自身的整体应用范围比较广，同时热固性的树脂通常都是利用加热固化的方式来实现固化。
飞机复合材料的修理方法—复合材料铺层修理的主要工序
3
（4）切割
（4）切割
3
（4）切割
镂铣切割清除损伤
3
（4）切割
清除损伤结构中的水分
3
1.清除损伤结构中的水分
加热方式
电热毯 红外加热灯 烘箱
3
采用电热毯加热去除水分
真空压力：至少22in-Hg
温度：150-170 oF，升温速率<5oF/min
3
采用加热灯加热去除水分
手工铺层
手工铺层
制作湿铺层
裁剪分离膜
浸渍纤维织布
刮胶制作湿铺层
裁剪湿铺层
07 铺放加热毯。它的尺寸要超出修理区边缘最少2 in。
08 在加热毯中央放置一个热电偶。 铺放若干层玻璃纤维表面透气布，用以隔离加热毯和真空袋以防止
09 高温损坏真空袋。透气布的大小必须超出分离膜、加热毯和均压板， 并且与加热毯下面的透气布边缘相接触。
10 围绕修理区，在超过修理区域边缘6.0 in位置贴上真空袋封口胶。 封口胶的一面和修理结构粘接在一起，另一面和真空袋粘接。
完成固化后， 要在保持真空压力下以不超过5F／min的降温率 下降到125F或更低，然后解除真空压力并清除封装材料。350F 固化过程如图所示
350F固化过程
清除损伤
2
清除损伤
（1）清洁修理表面 （2）根据损伤范围大小和形状，画出待去除损伤的划线 （3）贴标示带 （4）切割：手工打磨，动力打磨，刀片，镂洗切割 （5）检查切口区域，确保所有损伤被去除
加热工具
加热工具可以用红外加热灯或加热毯等。具体操作参考ＳＲＭ手册。
如果用红外加热灯加温，每分钟最高温升率为７F。温度监测可以通过 在补片边缘放多个热电偶，以升温最慢的热电偶读数作为固化温度值。
飞机复合材料修理中的固化技术
飞机复合材料修理中的固化技术◎林大威（作者单位：哈尔滨飞机工业集团有限责任公司）复合材料的固化技术是指利用特殊工艺加快预浸料中树脂基体的聚合速度，进而得到密度较高材料的一种方法。
此技术是复合材料粘接修理中不可或缺的技术之一。
飞机复合材料生产与修复时，可使用热固化、微波固化、电子束固化，也可使用紫外光固化技术等，这些固化技术原理不同，也各有优劣，在应用过程中可结合具体的生产与修理状况科学选用。
一、飞机复合材料修理中热固化技术的应用1.热压设备。
热压罐及热压机是目前飞机复合材料修复中常用的设备，利用这些设备进行修复固化具有可靠性强的特点。
但其缺点在于修复时较为耗时，修复费用较大，不仅大型制件修复时易产生一定缺陷，在其他结构修复方面也易出现各类问题。
另外，这种修理方式在实际应用过程中，并不适合被应用在外场的飞机复合材料快速修理当中。
这也可以被看作是飞机复合材料修理技术无法实现稳定可持续发展的主要影响因素之一。
2.热固化剂。
具有分解特性且分解时会产生自由基的化合物便是热固化剂。
其弱键结构特征较为显著，在热能作用下，弱键会逐步断裂，在分解作用下形成自由基。
之后，自由基会与树脂单位分子结合在一起，这便产生了单体自由基。
热固化剂技术的应用，单体链的长度会增加，且链与链之间的关联性会增强，从而会产生化学键，这便可完成固化过程。
二、飞机复合材料修理中微波固化技术的应用1.微波固化技术分析。
微波作用下，温度变化会使复合材料变软与融化，且会产生化学反应。
微波固化有两个重要的因素，一是致热效应，这是指通过微波提升温度，从而使复合材料的内部出现剧烈的反应。
二是非致热效应，是指在微波的辐射场影响下，极性分子及粒子会因洛伦兹作用而出现固化。
其中，致热效应得到了广泛的认同，普遍认为是由于外界电磁场的影响而使复合材料介质有所改变，通过使之内部产生消耗，从而将微波能转化为热能量。
2.微波固化的特点。
与普通热源加热方法的区别在于，微波加热并不是外部向内部的热量传导，而是在介质消耗过程中所产生的体积加热，因此微波加热均匀性良好，且加热速度更快，固化效率高且可控制性均较强。
光固化预浸料修理技术在飞机蒙皮修复中的应用
光固化预浸料修理技术在飞机蒙皮修复中的应用随着科学技术的发展，现代飞机的各种技术正在不断进步，对于大型客机而言，航空公司对飞机的舒适度、可靠性、减重方面的要求不断提高，传统的材料已经不能再满足航空业的要求了。
本文重点介绍了光固化预浸料修理技术的特点及工艺流程，最后介绍了光固化复合材料补片在飞机蒙皮修复中的应用。
标签：复合材料；光固化；修理工艺；维修技术1 光固化预浸料修理技术1.1 概念及应用范围光固化预浸料修理技术就是用紫外灯照射填补在损伤处的光敏预浸料，使其迅速固化，对损伤进行快速修复，光固化预浸料修理技术适用于多种不同材料的损伤修复。
光固化预浸料修复技术由于采用的是紫外光，能耗低，节能性好，相比于其他修复技术不会产生有害物质，不会污染空气，不会对自然产生危害，是一项新型环保修理技术。
1.2 特点光固化预浸料修理技术的主要优点如下：（1）由于无需在修理过程中准备补片，缩短了维修时间，提高了维修效率；（2）可靠性，修理不使用螺钉或铆钉，不需要对原结构开新孔，不会形成新的应力集中源，修理强度高，有利于提高结构的抗疲劳性能和损伤容限性能；（3）通用、实用性好，适用于金属和复合材料等材质的修理；（4）增重小，粘接修理补片比强度高，比刚度高，自身重量轻并且减少了连接结构件的使用；（5）清洁無污染。
1.3 光固化预浸料修理技术工艺流程这一新兴技术主要修复流程如下：（1）将自由基固化型树脂作为基体材料，其为乙烯基酯树脂、不饱和聚酯树脂或聚氨酯丙烯酸酯树脂；并做一定改性处理，包括合成、置换和添加光活性交联单体手段；（2）将自由基型光引发剂和热引发剂，匹配组成高效“光-热复合引发体系”；（3）通过相对应的光引发剂选择敏促进剂；（4）采用适当的增强材料，制成具有一定厚度的复合材料预浸料，所述增强材料为玻璃纤维，其是纤维布、纤维布与毡的复合织物中的一种；（5）用紫外光灯对大于十毫米的预浸料在一分钟内一次性进行照射固化预浸料。
树脂固化修复技术在航空维护中的应用
树脂固化修复技术在航空维护中的应用随着航空业的发展，飞机的维护变得越来越重要。
尽管每架飞机都需要定期检查，但难免会出现一些问题。
在过去，这些问题需要耗费大量的时间和金钱去修复。
然而，随着树脂固化修复技术的发展，这个过程变得更为高效和经济。
本文将探讨树脂固化修复技术在航空维护中的应用。
一、树脂固化修复技术的定义树脂固化修复技术是指使用特定类型的树脂材料填充飞机损坏的部位，并借助光或热源来固化树脂，达到修复损坏的目的。
二、树脂固化修复技术在航空维护中的使用场景1.损坏机翼或机身由于航空器在飞行过程中会受到各种外界因素的影响，如飞行过程中遇到的灰尘和碎石的撞击等，这些因素很容易导致机身或机翼产生磨损或小坑洞等。
传统的修复方法需要拆开失效的部分，清除受损的部分，并重新安装部件或补上新材料，这种方法过程复杂、费用高需要很长的时间才能完成。
树脂固化修复技术能够快速解决这个问题，只需用树脂材料填补损坏的部位，然后对其进行光固化或热固化，工作时间变得更为短暂。
这种修复方式不仅可以像新零件的效果一样完整，而且还可以在修复后保持相同的材料性能和特性。
2.修复磨损表面飞机机身或机翼表面经常会磨损，导致表面不平整。
传统的修复方法是进行切削和研磨，然后再应用新的涂层，这样至少需要两到三个工作日才能完成。
使用树脂固化修复技术，只需要在表面涂上适当的树脂材料，然后对其进行光固化或热固化处理，修复时间更为短暂。
使用这种方法还可以保证磨损表面的美观质量和材料的性能和特性。
三、树脂固化修复技术的优点1.快速灵活树脂固化修复技术是最快速的修复方式之一，通常只需要几个小时就可以上飞。
相比传统的修理方法，可以节省大量时间，从而减少不必要的停飞时间、减少人工费用和分析工作。
这种修理方式同样可以适用于大多数飞机材料（不同于传统的金属补丁）2.成本效益与传统的修理方法相比，树脂固化修复技术的成本更低，因为它需要更少的材料和人力成本。
这种方式仍然可保证与传统方法同样高的质量水平。
光固化涂料在飞机涂装中的应用
光固化涂料在飞机涂装中的应用随着科技的不断发展，高新技术在各行各业中的应用越来越广泛。
其中，光固化涂料作为一种新型涂料材料，其在飞机涂装行业中的应用也日益普及和重要。
光固化涂料相较于传统的涂料材料具有更多的优点，如高效、环保、使用方便等等，这也是其在飞机涂装中得以应用的重要原因。
一、光固化涂料的基本概念光固化涂料是一种以光为催化剂的新型涂料材料。
其由基材、助剂、稀释剂、光引发剂以及涂层成分等多种组成部分构成，其主要特点在于它能够在光的作用下迅速固化，具有干燥快、硬度高、表面光洁度好等优点。
此外，光固化涂料材料无需空气干燥或者固化等过程，因而在使用过程中能有效地减少涂层损伤等问题。
对于加工制造行业，光固化涂料的应用也是极为广泛的。
二、光固化涂料在飞机涂装中的应用1. 提升生产效率相较于传统的电动力涂装设备，光固化涂装设备具有灵活、高效等优点。
其生产效率可比较高，能够大幅缩短涂装周期和加快生产速度。
在飞机制造行业中，生产速度和质量是重中之重，光固化涂装的应用则能够有效地提升飞机涂装的生产效率，也是其得以应用的重要原因之一。
2. 降低 VOCs 排放量传统的涂料材料中含有大量的溶剂，这些溶剂会对环境造成严重的污染。
而光固化涂料材料中不含有这些有害物质，可以有效地降低 VOCs 的排放量，对环境带来的污染也少很多。
3. 提高涂层质量光固化涂料在使用过程中，其涂层硬度极高、耐磨性极强，能够有效地增强飞机涂层的耐久性和环保性。
在飞机的使用过程中，经常会暴露在恶劣的天气和工作环境中，这就需要确保飞机的涂层质量达到一定标准。
4. 使用方便相较于传统的电动力涂装设备，光固化涂装设备使用起来更加方便，不需要进行过多的准备工作，能够快速装配并进行使用。
在传统涂装技术的当前环境下，其设计和装配变得愈发复杂，使用难度高，而光固化涂装技术恰恰满足了这样的需求。
5. 减少涂层损伤问题在飞机制造过程中，长时间的涂装过程也容易导致涂层损伤，在使用过程中也会有不同程度的受损，而光固化涂料材料对于涂层损伤的问题则有着更好的解决方案。
微波固化技术在飞机复合材料维修中的应用
微波固化技术在飞机复合材料维修中的应用
黄传勇
【期刊名称】《科技与生活》
【年(卷),期】2010(000)018
【摘要】介绍微波同化技术的原理和特点,以及微渡固化技术在飞机结构修理中的应用,展望微波固化技术的应用前景.
【总页数】2页(P109-110)
【作者】黄传勇
【作者单位】中国民航飞行学院航空工程学院飞机系统教研室,四川广汉618307【正文语种】中文
【中图分类】TQ
【相关文献】
1.非常规固化技术在飞机复合材料维修中的应用
2.光固化复合材料补片在飞机蒙皮修复中的应用
3.飞机复合材料维修中非常规固化技术的有效运用
4.微波固化热控涂层在碳纤维复合材料表面的固化机理研究与应用性能验证
5.飞机复合材料修理中的固化技术
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飞机蒙皮损伤维修方案
飞机蒙皮损伤维修方案一、飞机蒙皮的结构及特点蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成机翼的气动力外形。
蒙皮除了形成和维持机翼的气动外形之外，还能够承受局部气动力。
早期低速飞机的蒙皮是布质的，而如今飞机的蒙皮多是用硬铝板材制成的金属蒙皮。
二、飞机蒙皮的损伤和维修2.1 蒙皮的损伤和后果蒙皮的常见损伤：划伤、变形、裂纹和破孔等。
蒙皮损伤的后果：➢破坏了飞机的良好气动性能➢使损伤部位的蒙皮强度降低，承载能力下降➢危及飞行安全。
2.1.1蒙皮轻微损伤的修理蒙皮轻微损伤：蒙皮某些部位产生轻微的鼓动、压坑或划伤等。
①蒙皮鼓动的修理➢主要采用整形加强➢挖补➢更换蒙皮➢加强型材（或盒型材）的方向应垂直或平行于桁条，并至少与相邻的构件搭接一端➢根据蒙皮的形状和搭接形式将加强型材制出相应的下陷或弧度②蒙皮压坑的修理蒙皮上的压坑，主要是破坏了蒙皮的光滑表面。
➢压坑微小，分布分散、且未破坏内部结构，则不必修理。
➢压坑较浅，范围较大，用无锐角且表面光滑的榔头和木顶块修整。
➢压坑较深，范围较小，不易整平时，可在压坑处钻直径为4～5mm 孔，用适当的钢条打成钩形，拉起修平，然后用螺纹空心铆钉堵孔。
压坑较深，范围较大时，可在压坑处开直径为10～16mm的施工孔，用钩子钩住，锤击蒙皮四周使其恢复平整。
然后安装堵盖铆钉堵孔。
当蒙皮压坑较深，且出现棱角时，可局部退火后，从棱角线周围逐步向棱角线整形收缩。
为防止棱角线扩大和整形中出现大裂纹，在两端预先钻2mm止裂孔，并打光孔边。
整形至基本符合外形后，在棱角线上切口，细加工整形，直到达到规定的外形，然后在切口背面铆补加强片。
2.1.2蒙皮裂纹的修理钻止裂孔蒙皮上的裂纹较短时（一般小于5mm），可采用钻止裂孔（直径通常为1.5～2mm）的方法止裂。
蒙皮上的裂纹较长时，除钻止裂孔外，还需在裂纹部位的内部铆补一块与蒙皮材料相同、厚度相等的加强片。
2.1.3 蒙皮破孔的修理蒙皮上出现破孔，如果直径较小，可采用无强度修理。
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光固化预浸料修理技术在飞机蒙皮修复中的应用
作者：杨天贺
来源：《山东工业技术》2017年第20期
摘要：随着科学技术的发展，现代飞机的各种技术正在不断进步，对于大型客机而言，航空公司对飞机的舒适度、可靠性、减重方面的要求不断提高，传统的材料已经不能再满足航空业的要求了。
本文重点介绍了光固化预浸料修理技术的特点及工艺流程，最后介绍了光固化复合材料补片在飞机蒙皮修复中的应用。
关键词：复合材料；光固化；修理工艺；维修技术
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.20.038
1 光固化预浸料修理技术
1.1 概念及应用范围
光固化预浸料修理技术就是用紫外灯照射填补在损伤处的光敏预浸料，使其迅速固化，对损伤进行快速修复，光固化预浸料修理技术适用于多种不同材料的损伤修复。
光固化预浸料修复技术由于采用的是紫外光，能耗低，节能性好，相比于其他修复技术不会产生有害物质，不会污染空气，不会对自然产生危害，是一项新型环保修理技术。
1.2 特点
光固化预浸料修理技术的主要优点如下：（1）由于无需在修理过程中准备补片，缩短了维修时间，提高了维修效率；（2）可靠性，修理不使用螺钉或铆钉，不需要对原结构开新孔，不会形成新的应力集中源，修理强度高，有利于提高结构的抗疲劳性能和损伤容限性能；（3）通用、实用性好，适用于金属和复合材料等材质的修理；（4）增重小，粘接修理补片比强度高，比刚度高，自身重量轻并且减少了连接结构件的使用；（5）清洁无污染。
1.3 光固化预浸料修理技术工艺流程
这一新兴技术主要修复流程如下：
（1）将自由基固化型树脂作为基体材料，其为乙烯基酯树脂、不饱和聚酯树脂或聚氨酯丙烯酸酯树脂；并做一定改性处理，包括合成、置换和添加光活性交联单体手段；
（2）将自由基型光引发剂和热引发剂，匹配组成高效“光-热复合引发体系”；
（3）通过相对应的光引发剂选择敏促进剂；
（4）采用适当的增强材料，制成具有一定厚度的复合材料预浸料，所述增强材料为玻璃纤维，其是纤维布、纤维布与毡的复合织物中的一种；
（5）用紫外光灯对大于十毫米的预浸料在一分钟内一次性进行照射固化预浸料。
2 光固化复合材料补片在飞机蒙皮修复中的应用
2.1 损伤现象
飞机蒙皮大部分是铝合金材料制成，通过铆钉等紧固件固定于飞机框架结构面，形成了整个飞机的气动外形。
飞机蒙皮在地面与在空中所受到的空气压力是不同的，在地面座舱内压力与外界大气压基本相同而到了空中外界大气压力远小于座舱内部压力。
2.2 维修步骤
首先要判定损伤的方式、形状和大小来确定、选择、制造相对应的的补片。
补片粘贴到位后用手挤掉贴合缝处的空气，即可撕下滤光膜进行固化。
用紫外光灯照射材料表面的预浸料，约十到十五分钟就能够完成整个固化阶段使补片与结构件形成整体。
补片修理的步骤见图1。
对于补片的制备和使用：准备好特种光固化树脂和表面经过处理的玻璃纤维布，按照一定的比例和工艺要求进行浸胶、铺覆，通过加压、抽真空等处理后，用避光材料密封包装、备用，层叠式结构是补片设计的关键，整个补片由七到十层材料构成，中间层为四到七层玻璃纤维织片，用树脂充分浸渍，上下表面各敷一层保护膜[1]。
对于补片的设计指标有如下规定：（1）光固化速度≤20 min；（2）拉伸剪切强度
≥18MPa；（3）剥离强度σ180°（F/B）>3N/mm；（4）使用温度-50 ℃～ 100 ℃；（5）贮存期-50 ℃～50 ℃下不少于6个月。
接下来进行的是蒙皮材料修复之后对承受应力强度的实验，见图2。
用功率为1kW的中压汞灯辐照紫外光8～ 10分钟。
在DECS -5000型仪器上进行每分钟五毫米的拉力试验之后，测得的拉剪强度：常温下为16.76～18.49 M Pa，-50 ℃下为10.63～12.76MPa，100℃下为10.5M Pa。
对含有孔洞的铝合金蒙皮板进行修复前后的拉伸强度对比试验。
将受到损伤（损伤大小为2，5，8和10毫米）的试验样品进行光固化修理并进行承受应力强度试验后根据实验数据测得修复后的结构件可以恢复到原强度的百分之八十五以上。
通过对飞机机翼下壁板蒙皮裂纹的修复，表明上述修补方法大大降低了裂纹的扩展速率，在使用期限内承受疲劳载荷的条件下未发生胶接破坏，此项技术也适用于民用机械设备的快速修复，并已在气泵铝合金导管、油箱等设备的修复中得到应用。
参考文献：
[1]蔡文海，金延中.复合材料结构的损伤与修理[J].机械工程师，
2004（07）：49-50.。