面向提高汽车操稳性的悬架KC设计
悬架运动学及柔顺性(K&C)试验介绍
悬架运动学及柔顺性（K&C）试验介绍时间：2011-05-16 11:55:09 来源：奇瑞汽车股份有限公司试验技术中心整车试验部戚海波薛志祥张珣本文主要介绍悬架运动学及柔顺性（K&C）试验台的结构组成、试验项目以及其在底盘开发中的应用。
【摘要】汽车操纵稳定性是汽车主要性能之一。
卓越的操纵稳定性能不仅大大提高了汽车主动安全性，更能给驾驶者带来驾驶乐趣。
随着我国汽车行业的迅猛发展，用户对汽车产品的性能要求不断提高，并越来越关注整车的操纵稳定性。
汽车的悬架运动学及柔顺性特性对整车的操纵稳定性水平具有决定性的影响，因此国际上各大汽车生产厂家及试验机构都通过购买悬架运动学及柔顺性参数测量设备来提升其在整车底盘设计和操稳调校方面的能力。
1. K&C试验台介绍悬架运动学及柔顺性试验台简称K&C试验台，主要用来测量悬架及转向系统的几何运动学（Kinematics）特性和各种受力情况下的柔顺性（Compliance）数据，这些特性和数据在很大程度上影响着整车的操纵稳定性水平。
K&C试验的基本原理就是向车辆的悬架系统施加一系列的载荷和位移输入。
对于准静态K&C试验，为了不激励起任何惯性、减振器或橡胶衬套引发的动态力，输入施加的速度很缓慢。
K&C试验台在此过程中测量大量的参数，通过这些参数可以得到与车辆悬架性能相关的主要参数，包括悬架刚度和迟滞，Bump Steer，Roll Steer，侧倾刚度，纵向和侧向柔性转向，以及转向系统特性。
对这些参数的理解对于彻底理解车辆的行驶性、平顺性、转向和操纵性具有决定意义。
K&C试验结果可以为ADAMS等CAE分析软件提供辅助验证，提高仿真的准确性，为设计和试验开发提供有力支持。
通过K&C试验、道路上的客观测量试验和主观评价试验的结果进行系统分析，我们可以找出车辆在操纵稳定性方面存在的问题以及问题的原因。
K&C双轴试验台2. K&C测试系统的主要结构悬架运动学和柔顺性测试系统包括四个主要的子系统：• 平台模块• 反力框架和车身夹持系统• 位置和负载传感器• 控制和仪表系统A. 平台模块双轴K&C试验台使用四个平台模块，以便于在各个车辆轮胎胎面施加位移或者作用力。
基于Adams的某商务车前悬架KC性能分析及优化设计
引摇 摇 言
摇 摇 汽车悬架系统的性能是影响汽车行驶平顺性、 操纵稳定 性和安全性的重要因素。 汽车悬架运动学与弹性运动学( Ki鄄 nematics & Compliance,简称 K&C) 特性是一项与悬架系统、 转向系统、 制动系统、 轮胎特性、 整车质量参数等密切相关 的系统总成 外 特 性。 它 对 汽 车 的 转 向、 直 线 行 驶 性 能 及 NVH 性能等多种整车特性尤其是高速行驶特性有直接影响。 汽车悬架运动学( Kinematics) 描述的是车轮在弹簧变形过程 和转向时的运动, K 特性即是指当汽车车轮上下跳动或转动 时, 车轮定位参数、 悬架刚度等参数相应的变化规律。 而弹 性运动学( Compliance) 则是描述由于轮胎和路面之间的力和 力矩变化引起的车轮定位参数、 悬架刚度等参数的改变, 这 是悬架某些部件具有弹性的结果。 在我国, 对悬架 K&C 特 性的理论研究早在 20 世纪 80 年代便开始, 但研究成果未能 充分指导实际。 在新车型开发过程中, 基于实物样车的整车 性能调校是对整车悬架的 K&C 特性参数进行客观评价并进 一步改进。 国内汽车公司尚无一家具备底盘调校能力, 这部 分工作几乎全部外包给国外的设计公司, 且调校费用动辄上 千万元, 这大大增加了整车开发成本及开发周期。 如果能够 在车型开发初期运用仿真方法对悬架进行多体动力学建模、 性能预测及优化设计, 这对提高整车性能、 节约开发成本、 增强企业自主开发能力掌握底盘开发核心技术具有重要的理
摇 摇 揖 关键词铱 摇 悬架摇 K&C 特性摇 仿真摇 优化
The K&C Characteristic Analysis and Optimization of a Commercial Vehicle Front Suspension Based on Adams
某车型前悬架K＆C特性优化分析
某车型前悬架K＆C特性优化分析王庚封;任根勇;刘巍;冯擎峰【摘要】本文基于某车型硬点及整车和系统参数，建立仿真分析模型，针对在工程中遇到的实际问题，分析原因并确立优化方案，利用ADAMS／Car进行仿真分析。
分析结果表明，通过几个方案的逐步优化之后，前悬架相关K＆C参数欠佳问题得到解决，悬架表现出良好的K＆C特性，整车稳定性得到提高，对以后的工作具有理论指导意义。
【期刊名称】《汽车制造业》【年(卷),期】2016(000)009【总页数】3页(P49-51)【关键词】前悬架优化分析特性车型 ADAMS／Car 仿真分析优化方案逐步优化【作者】王庚封;任根勇;刘巍;冯擎峰【作者单位】吉利汽车研究院【正文语种】中文【中图分类】U463.33本文基于某车型硬点及整车和系统参数，建立仿真分析模型，针对在工程中遇到的实际问题，分析原因并确立优化方案，利用ADAMS/Car进行仿真分析。
分析结果表明，通过几个方案的逐步优化之后，前悬架相关K&C参数欠佳问题得到解决，悬架表现出良好的K&C特性，整车稳定性得到提高,对以后的工作具有理论指导意义。
悬架K&C特性是悬架运动学（Kinematics）和弹性运动学（Compliance）的总称，反映了车轮在上下跳动和转向时，四轮定位参数、轴距、轮距以及悬架刚度等性能参数的变化规律。
K特性和C特性相互影响作用，构成了完整的整车悬架特性。
作为汽车设计中重要的性能指标，悬架K&C特性对整车的操纵稳定性和行驶平顺性均具有直接的影响。
针对某车型在底盘调校过程中遇到的实际问题，利用CAE及以往经验分析问题原因；并通过ADAMS/Car建立仿真分析模型，确立优化方案，以达到优化悬架K&C特性，提升悬架性能，进而改善整车稳定性。
某车型在底盘调校过程中测得的K&C参数显示，前悬架在平行轮跳和反向轮跳工况下，前束随轮跳的变化均表现为较大的正前束特性，侧倾转向系数表现为过度转向趋势，同时侧倾中心高度偏小。
车辆悬架K&C特性分析
（南京工业大学 机械与动力工程学院 ， 南京 ２０ ０ ）（机械工业第六设计研究院， １０ ９ ｚ 郑州 ４ ００ ） ５ ０７
Ａｎ ｙ ｉ ｆＫ＆Ｃ ｅ ｆ ｒ ｎ ｅ ｆ ｖ ｈｃｅ ｓ ｓ ｅ ｓｏ ａｌｓｓ ｏ ｐ ｒｏ ｍａ ｃ ｓ Ｏ ｅ ｉｌ ｕ ｐ ｎ ｉｎ
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Ｋｅ ｒ ｓ Ｓ ｓ ｅ ｓｏ ｙ ｔ ｍ ； ｙ ｗｏ ｄ ： ｕ ｐ ｎ ｉ ｎ ｓ ｓ ｅ Ｋ＆ Ｃ； ａ ｈ ｍ ａ ｉ ｏ ｅ ； ｎ ｉ ｅ ｒｔ Ｍ ｔ ｅ ｔｃｍ ｄ ｌＮｏ ｌ ａ ｉ ｎ ｙ
文章编 号：０ １ ３ ９ （ ０ ）７ ０ ４ — ２ １０ — ９ ７ ２ １ ０ — ２ ３ ０ １
机 械 设 计 与 制 造
Ｍａ ｈｉ ｅ ｙ Ｄｅ ｉｎ ｃ ｎ ｒ ｓｇ ＆ Ｍａ ｕ ａ ｔ ｒ ｎ ｆｃｕｅ ２３ ４
车辆 悬架 Ｋ Ｃ特性分析 木 ＆
田海兰 王 东方 苏小平 闰 少华
ｅｔｄｑ ａｔｒ ｉｅｉ ｍ ｄｌｏ ｅｓ ｐ ｎ ｓ ｉ ｅ ，ｎｗ ｉｈａｍ ｅｆｒｈ ｈｌ ｅｉ ｉｐｉ ｄａ ｕｒ ｎｔ ｅｆｒｈ ｕ ｅ－ ｂ ａ ｓ ｏ ｔ ｌ ｓ ｆ ｎ ｅ ｋ ｃｏ ｔ ｓ ｓｏ ｂａ ｅ．ｆ ｒｔｅｒｔ ａ ａａ ｚｎ ｅｍ ｎｐ ｒ ｔｒ Ｋ Ｃｆｒａｅｔｇｒ ｅｃｍｏｔａ ｘ ｉ ｉ ｏｔｎｄ ｔ ｏｅｃｌｎｌ ｉｇｏ ｔ ａ ａａ ｅｓ ＆ ｏ ｆｃｉ ｄ ｏｆｒ，ｎｅ— ｎｓ ｉ Ａｅ ｈ ｉ ｙ ｆ ｈ ｉ ｍｅ ｆ ｎ ｉ ｐｅｓ ｎ ｏ ｅｃｉｉ ｏｌ ｅ ｈ ａｔｒｔ ｓｏ ｐ ｎｉｎｐ ａ ｅｅｓａｅａｏｔｄｗｔ ｅｍ ｔｏ ｒｓｉ ｒ ｓｒ ｎ ｎｎｉ ａ ｃａ ｃｅｉｉ ｓ ｅ ｏ ａ ｍ ｔｒ ｒ ｄｐｅ ｉ ｔ ｅｈｄｏ ｏｆ ｄ ｂｇ ｎｒ ｒ ｓｃ ｆ ｕ ｓ ｓ ｒ ｈｈ ｆ ｓｂｅｔ ｎｗ ｉ ｒｖｄ ｄａ ｏ ｔｄｉ ｅ ｏｍ ｎｅ ｏ ｈｃｅａｄａ ｔｅｓ ｔ ｕｔｅ ｎｅ－ ｕｓｃｉ ．ｈｃ ｐｏｉｅｉ ｓ ｆｒ ｕ ｎ ｐ ｒ ｒ ａｃｓｆ ｖ ｉ ｈ ｎ ｉ ｆ ｒ ｒｕｄｒ ｏ ｈ ｅ ｓｙ ｇ ｆ ｅ ｌｎ ｔ ｅ ｍ ｈ ｓ ｄｎ ｔ ｏ ａｎｒｓｏ ｅｏ ｏ—ｉ ａ ｈｒｃｅｉｉｏ ｓ ｐ ｎｉ ｓ ｍ ｔ ｉ ｏ ｉ ｄｍ ｐｎ ｎ ａ ｇｆ ｍ ｅ ｉ ｅ ｓ ｆｎｎｌ ｒ ａａｔ ｓｃｆ ｕ ｅｓ ｎｓ ｔ ． ｅ ｎ ｃ ｒ ｔ ｓ ｏ ｙｅ
kc报告解读
KC报告，也称为K&C报告，主要关注汽车的操纵稳定性。
它研究车辆在驾驶员给定方向（直线或转弯）行驶时，以及受到外界干扰（路不平、侧风、货物或乘客偏载）时的稳定性。
这份报告主要考虑车辆的侧向动力学，并逐渐扩展到纵向动力学和垂向动力学，涉及操纵性、稳定性、制动性、平顺性以及动力性等方面的研究。
KC报告的内容涵盖转向行程、车轮转角、方向盘转角、悬架刚度、轮胎刚度、侧倾梯度、侧倾中心和轮荷分布等，这些数据可以帮助了解车辆的底盘系统架构。
此外，这份报告还可以用于验证虚拟仿真模型，通过与试验结果进行对比，验证模型的准确度。
积累足够的K&C特性数据库有助于找到这些特性如何影响底盘性能的规律，为快速开发新车型提供便利。
此外，KC报告在样车调试调校阶段也起到了关键作用，它提供了客观的试验参数支持。
如需获取更多关于KC报告解读的信息，建议咨询汽车行业专业人士或查阅相关论坛。
悬架运动学及柔顺性（KC）试验介绍
悬架运动学及柔顺性（K&C）试验介绍时间：2011-05-16 11:55:09 来源：奇瑞汽车股份有限公司试验技术中心整车试验部戚海波薛志祥张珣本文主要介绍悬架运动学及柔顺性（K&C）试验台的结构组成、试验项目以及其在底盘开发中的应用。
【摘要】汽车操纵稳定性是汽车主要性能之一。
卓越的操纵稳定性能不仅大大提高了汽车主动安全性，更能给驾驶者带来驾驶乐趣。
随着我国汽车行业的迅猛发展，用户对汽车产品的性能要求不断提高，并越来越关注整车的操纵稳定性。
汽车的悬架运动学及柔顺性特性对整车的操纵稳定性水平具有决定性的影响，因此国际上各大汽车生产厂家及试验机构都通过购买悬架运动学及柔顺性参数测量设备来提升其在整车底盘设计和操稳调校方面的能力。
1. K&C试验台介绍悬架运动学及柔顺性试验台简称K&C试验台，主要用来测量悬架及转向系统的几何运动学（Kinematics）特性和各种受力情况下的柔顺性（Compliance）数据，这些特性和数据在很大程度上影响着整车的操纵稳定性水平。
K&C试验的基本原理就是向车辆的悬架系统施加一系列的载荷和位移输入。
对于准静态K&C试验，为了不激励起任何惯性、减振器或橡胶衬套引发的动态力，输入施加的速度很缓慢。
K&C试验台在此过程中测量大量的参数，通过这些参数可以得到与车辆悬架性能相关的主要参数，包括悬架刚度和迟滞，Bump Steer，Roll Steer，侧倾刚度，纵向和侧向柔性转向，以及转向系统特性。
对这些参数的理解对于彻底理解车辆的行驶性、平顺性、转向和操纵性具有决定意义。
K&C试验结果可以为ADAMS等CAE分析软件提供辅助验证，提高仿真的准确性，为设计和试验开发提供有力支持。
通过K&C试验、道路上的客观测量试验和主观评价试验的结果进行系统分析，我们可以找出车辆在操纵稳定性方面存在的问题以及问题的原因。
K&C双轴试验台2. K&C测试系统的主要结构悬架运动学和柔顺性测试系统包括四个主要的子系统：• 平台模块• 反力框架和车身夹持系统• 位置和负载传感器• 控制和仪表系统A. 平台模块双轴K&C试验台使用四个平台模块，以便于在各个车辆轮胎胎面施加位移或者作用力。
麦弗逊前悬架多工况KC特性DOE分析
10.16638/ki.1671-7988.2017.22.038麦弗逊前悬架多工况KC特性DOE分析杨如冰（江铃汽车集团改装车股份有限公司，江西南昌330001）摘要：为了研究某麦弗逊前悬架在多工况下，下摆臂、转向横拉杆和减震器上的硬点对其KC特性的影响，建立麦弗逊前悬架多体动力学模型，对其多工况的KC特性进行仿真分析。
将各硬点作为设计参数，采用最优超拉丁超立方设计方法其进行DOE分析，得到了各个设计变量对KC性能值的灵敏度结果。
关键词：麦弗逊前悬架；多体动力学；最优超拉丁超立方设计；灵敏度中图分类号：TH16 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2017)22-105-02DOE Analysis of Multi-condition KC Characteristic of McPherson Front SuspensionYang Rubing（Modified Vehicle Corporation Limited of Jiangling Motors Group, Jiangxi Nanchang 330001）Abstract:Aiming at researching the influence of the lower swing arm, steering rod and shock absorber position on the KC characteristics, the multi-body dynamic model of McPherson front suspension was established, the KC characteristics of multi-conditions are simulated and analyzed. The coordinate were used as the design parameters, it was DOE analysised by adopting the method of optimal latin hypercube design, the sensitivity of design variables to KC characteristics were obtained. Keywords: mcpherson front suspension; multibody dynamics; optimal latin hypercube design; sensitivityCLC NO.: TH16 Document Code: A Article ID:1671-7988(2017)22-105-02引言前悬架的KC（Kinematic and Compliance）特性[1,2]对汽车的平顺性、舒适性和操稳性影响比较大，其中各个悬架硬点直接影响着KC特性。
整车刚柔耦合悬架系统KC特性研究
整车刚柔耦合悬架系统KC特性研究摘要：随着汽车工业的发展，悬架系统的优化成为了一个重要的研究方向。
本研究旨在探讨整车刚柔耦合悬架系统的KC特性。
通过建立数学模型和实验验证，研究者发现，整车刚柔耦合悬架系统能够有效减小车辆在不同路面条件下的振动，提高行驶稳定性和舒适性。
通过优化悬架系统的刚柔耦合特性，可以更好地平衡车辆的悬挂刚度和柔度，进而提升整车的操控性能和乘坐舒适度。
关键词：整车；刚柔耦合悬架系统；KC特性引言随着汽车工业的不断发展，悬架系统作为车辆操控性能和乘坐舒适度的关键因素，受到越来越多的关注。
在这个背景下，整车刚柔耦合悬架系统成为了一个研究热点。
本文旨在探究整车刚柔耦合悬架系统的KC特性，并通过建立数学模型和实验验证的方法，研究其对车辆振动、行驶稳定性和舒适性的影响。
优化刚柔耦合特性可平衡悬挂刚度和柔度，在提升车辆操控性能和乘坐舒适度方面具有重要意义。
本研究的结果将为悬架系统设计和整车技术的发展提供有益参考。
1.整车刚柔耦合悬架系统的概述1.1.定义和原理整车刚柔耦合悬架系统是一种综合应用刚性和柔性元件的悬架系统，主要目的是在保持车辆稳定性的同时提供舒适的乘坐感受。
该系统的主要原理基于刚柔耦合的设计思路。
刚柔耦合悬架系统由刚度较高的结构元件和具有一定柔度的弹簧、减震器等组件相耦合构成。
刚性元件通常包括车轮、车架和转向系统等，可以提供良好的悬挂刚度和支撑能力，以保持车身的稳定性和操控性。
而柔性元件则包括弹簧、减震器和橡胶等，用于吸收路面不平度带来的冲击和振动，从而提供更好的乘坐舒适度。
整车刚柔耦合悬架系统的设计需要在保证车辆稳定性的前提下，平衡刚性和柔性元件的特性。
通过合理选择和安装位置布局刚柔耦合元件，可以在改善车辆行驶稳定性的同时降低车身振动，提高舒适性。
同时，利用先进的调节技术和控制策略，可以实现根据路况和驾驶要求智能调节悬架刚柔性，进一步提升操控性和乘坐感受。
整车刚柔耦合悬架系统通过平衡刚性和柔性元件的特性，实现了对车辆操控性能和乘坐舒适度的双重需求。
悬架KC特性对操纵稳定性的影响
悬架KC特性对操纵稳定性的影响随着汽车工业的发展，消费者对乘用车的性能越来越高，操纵稳定性作为汽车的基本性能之一，不仅仅体现在车辆的驾驶乐趣，更关系到车辆的行驶安全性，因此在乘用车设计开发过程中，操纵稳定性成为一项重要的整车性能指标，而汽车悬架的K&C特性则是影响这项关键指标的重要因素。
本文通过虚拟样机技术基于某款轿车分析前后悬架KC特性对于操纵稳定性的影响进行分析;标签：操纵稳定性;KC特性;虚拟样机随着国内汽车工业的发展，国内自主品牌汽车企业经过多年的经验积累，在汽车设计开发方面已从以往的逆向国外品牌汽车的模式逐步向正向开发模式发展。
在汽车的正向开发过程中，首先要求设计人员具备对整车的性能目标从上到下进行分解的能力，从整车级目标到子系统级目标再到零部件级目标;然后再从下到上进行设计开发。
因此，基于整车目标的子系级特性的优化分析研究在正向开发过程中扮演重要角色，也是提升国内自主品牌汽车性能品质的基本要求。
1.多体动力学模型MSCSoftware公司的多体动力学仿真软件ADAMS/car是目前功能较为强大的车辆动力学仿真软件，在ADAMS/car中自带有如悬架系统、转向系统、传动系统等子系统级常用模板，用户可基于模板根据需求进行建模。
本文分析的车辆前悬架采用麦弗逊形式，后悬架采用多连杆形式。
根据车辆悬架硬点坐标、衬套刚度、弹性件参数以及个零部件重量信息分别建立前、后悬架（图1、图2）以及整车的多体动力学模型（图3）。
模型中采用PAC2002模型进行仿真计算。
2.悬架KG特性仿真分别对前后悬架同向侧向力工况的仿真，通过改变关键衬套的刚度以以改变悬架KC特性，分别为前悬下摆臂前衬套y向刚度以及后悬下摆臂内侧衬套径向刚度，刚度值分别变化正负50%，对比KC特性变化，方案组合如下：前后悬架KC仿真结果如下：由于左右悬架对称，因此仅选取左侧悬架进行分析，侧向力指向车辆右侧为正，车轮指向车辆内侧时前束角为正。
悬架K C特性在底盘性能分析中的研究
悬架K C特性在底盘性能分析中的研究悬架系统是汽车底盘的重要组成部分，对于车辆的运动性能、操控性以及舒适性有着重要的影响。
因此，在汽车设计中，研究悬架系统的性能是非常重要的。
近年来，研究者们对于悬架系统的K C特性进行了深入探讨，并将其应用于底盘性能分析中。
悬架系统的K C特性是指在悬架系统中，悬架弹簧的刚度和悬架阻尼器的阻尼特性对于车辆的整体性能的影响。
其中，弹簧的刚度决定了车辆在经过障碍物等路况不良的路面上的回弹情况，而阻尼器则决定了车辆在运动中的稳定性和舒适性。
为了研究悬架系统的K C特性对底盘性能的影响，研究者们采用了多种方法进行实验和研究。
其中，通过建立数学模型和计算机仿真的方法，可以更加精确地分析不同参数的K C特性对车辆的性能产生的影响。
同时，实验室动态悬架试验台的应用也为研究悬架系统的性能提供了新的途径。
研究结果表明，在悬架系统的设计中，弹簧刚度和阻尼器阻尼应该同时被考虑，以获得最佳的底盘性能。
具体来说，通过提高弹簧刚度和降低阻尼器的阻尼，可以提高车辆的操控性和反应速度；而通过降低弹簧刚度和提高阻尼器的阻尼，则可以提高车辆的舒适性和稳定性。
除此之外，研究还发现，悬架系统的K C特性对车辆性能的影响还受到多种因素的影响，例如车体质量、车速、路面情况等。
因此，在实际的应用中，需要将这些因素考虑进去，进行多维度的综合分析。
总之，悬架系统的K C特性对车辆的底盘性能有着重要的影响，研究它的变化规律对于优化悬架设计具有十分重要的价值。
在未来的研究中，我们可以进一步深入挖掘K C特性对于车辆底盘性能的影响机理，为悬架系统的设计提供更加精准而全面的指导。
除了悬架系统的K C特性，底盘性能还与许多其他因素相关。
例如，轮胎的尺寸、轴距、重心位置、悬挂结构、弹性模量等都会对底盘性能产生影响。
因此，在悬架系统的设计中考虑到这些因素，进行全面的综合分析，才能获得最佳的底盘性能。
此外，底盘性能的评估也需要进行实际的路试测试。
“kc特性”文件汇总
“kc特性”文件汇总目录一、某SUV悬架KC特性对车辆平顺性影响的基础研究二、某微车悬架KC特性研究及其对整车操纵稳定性的影响三、KC特性在悬架设计及整车操稳性能开发中的运用与分析四、基于虚拟样机技术的悬架KC特性及其对整车影响的研究某SUV悬架KC特性对车辆平顺性影响的基础研究随着科技的发展和人们生活水平的提高，SUV因其良好的通过性和舒适性受到了广大消费者的喜爱。
然而，SUV的平顺性受到多种因素的影响，其中悬架系统的KC特性是一个重要的因素。
本文旨在研究某SUV悬架KC特性对车辆平顺性的影响。
我们需要了解什么是悬架KC特性。
KC特性是指悬架系统在受到冲击时表现出来的特性，主要表现在悬架的刚度和阻尼方面。
悬架的刚度决定了车辆的支撑能力，而阻尼则决定了车辆在受到冲击时的能量吸收能力。
因此，KC特性对车辆的平顺性有着直接的影响。
在实验中，我们采用了某品牌的SUV作为实验车辆，对其悬架KC特性和车辆平顺性进行了测试和分析。
我们测量了不同路面条件下，车辆的加速度、速度和位移等参数，以此评估车辆的平顺性。
然后，我们通过调整悬架的刚度和阻尼，测试了不同KC特性对车辆平顺性的影响。
实验结果表明，在相同的路面条件下，悬架刚度对车辆的支撑能力有着显著的影响。
当刚度增大时，车辆的支撑能力增强，可以有效减小车身的振动和摇晃。
然而，刚度过大会导致车辆过于僵硬，使得冲击能量无法有效吸收，反而会降低车辆的平顺性。
因此，合适的刚度是保证车辆平顺性的关键。
阻尼对车辆平顺性的影响也十分重要。
阻尼决定了车辆在受到冲击时的能量吸收能力。
当阻尼适中时，车辆可以有效地吸收冲击能量，减小车身的振动和摇晃。
然而，阻尼过大会导致车辆过于柔软，使得车身容易发生摆动和摇摆，反而会降低车辆的平顺性。
悬架KC特性对SUV的平顺性有着重要的影响。
合适的刚度和阻尼可以有效地提高车辆的平顺性。
因此，在设计和优化SUV的悬架系统时，应充分考虑其对平顺性的影响，以提供更加舒适、稳定的驾驶体验。
悬架硬点变更对kc 特性影响的研究
车辆工程技术3车辆技术悬架硬点变更对KC 特性影响的研究储胜林,王 浩（江淮汽车技术中心,合肥 230600）摘 要：悬架开发中通过现有底盘结构尺寸的变更得到新底盘硬点是现阶段常用的方法。
硬点的变更直接影响了悬架的KC 特性，从而对整车的操稳性能有直接影响。
硬点决定了悬架的K 特性，因此硬点的变更需要首先针对悬架K 特性对硬点进行优化设计。
以某车型为例，利用ADAMS 建立悬架模型，通过硬点的调整并进行分析，研究了硬点的变化对于悬架KC 特性的影响。
关键词：KC 特性；操稳性能；硬点0 前言 新车型开发过程中，通过对底盘架构尺寸调整得到新平台底盘硬点是现阶段常用的悬架硬点开发方法。
初步方案确定后需要对KC 特性进行确认。
1 新车型硬点调整方案 底盘调整的方案主要是基于XYZ 三个方向进行，即在原底盘平台基础上进行轮距、轴距、轮心位置的变化。
1.1 轮距调整 轮距调整主要有两种方案：一是左右侧悬架硬点整体Y 向平移，通过调整车身总成，使车体Y 向方向变化，使车辆轮距变大或者缩小；二是杆系内点不变，外点Y 向调整，变更杆系长度，悬架杆系与副车架的连接点不变，通过调整杆系外点，实现轮距的调整。
如果只需要对轮距小范围内进行调整，可以通过调整轴承安装面与各杆系外点的距离，或者修改轮辋偏距。
1.2 轴距调整 轴距调整通常比较简单一，可采用前后悬架X 向整体平移的方法。
1.3 轮心高度调整 常采用的轮心高度调整方案有：硬点整体Z 向平移；轮心按原悬架硬点上下跳动。
悬架整体上下平移，可以保证悬架特性与原平台保持一致，同时保证了平台车型的零部件共用。
通过轮心上下跳动得到新车型的轮心设计位置，这种方式新旧方案运用了相同KC 特性曲线的不同区间。
可以保证悬架零部件与原车型保持一致，离地间隙需要重新验算。
2 硬点调整后KC 分析 底盘初步方案确定完成以后，需要对KC 特性进行分析，如果不满足设计要求则需要进行优化。
某车型初始减振器上下点分别为（55.296，-585，639.3）（7.772，-638.234，183.288）。
一种基于悬架KC特性的汽车底盘操稳性能分析模型[发明专利]
![一种基于悬架KC特性的汽车底盘操稳性能分析模型[发明专利]](https://img.taocdn.com/s3/m/ff6e817ee418964bcf84b9d528ea81c758f52e91.png)
(10)申请公布号 (43)申请公布日 2014.10.01C N 104077459A (21)申请号 201410341089.8(22)申请日 2014.07.17G06F 17/50(2006.01)(71)申请人中国汽车工程研究院股份有限公司地址401122 重庆市经开区北区金渝大道9号(72)发明人邵凯 吴俊刚 刘振声 黄睿(74)专利代理机构重庆市恒信知识产权代理有限公司 50102代理人刘小红(54)发明名称一种基于悬架KC 特性的汽车底盘操稳性能分析模型(57)摘要本发明公开了一种用于计算悬架K&C 特性对整车操稳性能影响的模型。
通过对底盘操稳性能评价指标的合理选取，基于多体动力学理论建立相应的整车动力学模型，并对悬架K&C 特性进行参数化，提取悬架K&C 特性的关键控制参数，并根据底盘转向运动学机理将悬架K&C 特性控制参数加入到整车模型中，从而得到可以用于悬架K&C特性对操稳性能影响分析的动力学模型。
一方面该模型输入参数主要为整车级基本参数，另一方面通过与实车试验结果进行对比分析，表明该模型具有较高的仿真精度，因此该建模方法可以用于底盘操稳性能开发阶段前期预测，从而用于解决底盘性能开发过程中的性能目标控制问题。
(51)Int.Cl.权利要求书3页 说明书10页 附图4页(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请权利要求书3页 说明书10页 附图4页(10)申请公布号CN 104077459 A1.一种基于悬架KC特性的汽车底盘操稳性能分析模型，包括建立轮胎模型，所述KC特性为运动学特性与弹性运动学特性，其特征在于：还包括建立车体模型、建立悬架模型、建立计算车轮等效转角模型；其中所述悬架包括左前lf悬架，右前rf悬架，左后lr悬架，右后rr悬架，所述建立车体模型的步骤具体为：A1获取汽车的簧载质量m、质心至前轴距离a、质心至后轴距离b、轮距c、簧载质量绕x轴转动惯量Jx 、簧载质量绕y轴转动惯量Jy及簧载质量绕z轴转动惯量Jz；A2、建立车体坐标系、轮胎印迹坐标系、轮胎坐标系、惯性坐标系，其中轮胎印迹坐标系关于惯性坐标系的方向余弦矩阵为：车体坐标系关于轮胎印迹坐标系的方向余弦矩阵为：轮胎印迹坐标系关于车体坐标系的方向余弦矩阵为：轮胎坐标系关于轮胎印迹坐标系的方向余弦矩阵为：表示车体的横摆角、φ表示车体的侧倾角、θ表示车体的纵倾角；A3、根据车体受力模型，由牛顿定律得到车体平动动力学方程(1)及车体转动动力学方程(2)：所述车体平动动力学方程(1)为：其中u 、v 、w 分别表示车体质心处的纵向、侧向、垂向速度，F xsij 、F ysij 分别表示悬架杆系传递至车体的x 、y 方向力，F zsij 表示悬架减振器支柱与弹簧传递至车体z 方向力，F dzij 表示由悬架杆系产生并传递至车体的举升力，M xij 、M yij 、M zij 分别为悬架传递至车体的力矩在x 、y 、z 三个方向上的分力矩，ij 表示左前lf ，右前rf ，左后lr ，右后rr ，车体俯仰角θ，侧倾角φ，横摆角是相对于惯性坐标系，而车体运动角速度w x ，w y ，w z 是相对于车体坐标系；所述建立悬架模型的步骤具体为：B1、获取汽车单侧非簧载质量m ui 、悬架刚度k sji 、悬架阻尼系数b sji 、质心高度h 、质心与侧倾中心高度差h rci 、轮胎半径r ri 、轮胎垂向刚度k ti ；B2、参照建立车体模型中的步骤A2建立的车体坐标系、轮胎印迹坐标系、轮胎坐标系、惯性坐标系，并假定前后悬架侧倾中心高度固定不变，而且侧倾中心是悬架将载荷传递到车体的作用点，建立车体右前悬置点的载荷方程：其中u urf 、v urf 、w urf 分别表示右前非簧载质量在车体坐标系下的速度，而u urf 的导数表示加速度，k srf 右前悬架刚度l srf 表示右前悬轮心至车体悬置点长度，m uf 表示单侧前悬非簧载质量，h rcf 表示质心至前悬侧倾中心距离，F xgsrf ，F ygsrf ，F zgsrf 是基于车体坐标系的轮胎接地点载荷，由基于轮胎印迹坐标系的轮胎力F xgrf ，F ygrf ，F zgrf 通过坐标变换计算得到；B3、然后计算非簧载质量速度，其中非簧载质量纵向速度u urf 与侧向速度v urf 由下式计算得到：其中u srf 、v srf 为右前悬置点速度，而非簧载质量的垂向速度由下式求得：而右前悬置点速度由车体质心速度根据坐标变换求得：其中c 表示轮距，a 表示车体质心至前轴距离；B4、然后得到右前轮胎载荷：F xtrf 、F ytrf 表示基于轮胎自身坐标系的轮胎纵向力、轮胎侧向力，而相对于轮胎自身坐标系的轮胎垂向载荷可由轮胎垂向变形计算得到F zgrf ＝F ztrf ＝x trf k tf ，k tf 表示前轮胎垂向刚度，x trf 表示右前轮胎垂向变形量；而右前轮胎的垂向变形由下式计算得到：同理得到左前、左后、右后点的速度和载荷方程；建立计算车轮等效转角模型的具体步骤为：C1、获取前后轮胎侧偏刚度c ai 、轮胎外倾刚度c ri ，以及前后悬架相关K&C 特性，包括悬架侧倾转向梯度E i 、侧倾外倾梯度γi 、侧向力变形转向梯度A i 、侧向力变形外倾梯度γyi 、回正力矩变形转向梯度E mi ；C2、根据得到的轮胎特性及悬架K&C 特性参数，计算前轮胎侧偏特性导致的转角后轮胎侧偏特性导致的转角前悬侧倾转向E f R φa y 、后悬侧倾转向E r R φa y 、前悬侧倾外倾转向后悬侧倾外倾转向前悬侧向力变形转向A f F yf 、后悬侧向力变形转向A r F yr 、前悬侧向力外倾转向后悬侧向力外倾转向前悬回正力矩变形转向E mf m f p tf 、后悬回正力矩变形转向E mr m r p tr 及由转向系运动学导致的前轮转角δref ，将求出的各项车轮转角分量叠加及可得到前后轮的综合转角，其中m f 、m r 为前后轴荷，c af 、c ar 为前后轮胎侧偏刚度，E f 、E r 为前后悬侧倾转向梯度，R φ为车体侧倾梯度，r f 、r r 为前后悬侧倾外倾梯度，c rf 、c rr 为前后轮胎外倾刚度，A f 、A r 为前后悬侧向力变形转向梯度，r yf 、r yr 为前后悬侧向力外倾梯度，E mf 、E mr 为前后悬回正力矩变形转向梯度，p tf 、p tr 为前后悬侧向力臂，而a y 为车体侧向加速度，由车体运动状态变量计算得到：为前后轮侧向力，分别为轮胎基于轮胎自身坐标下的力F ytij ，ij 表示左前lf ，右前rf ，左后lr ，右后rr,完成建立计算车轮等效转角模型,根据所建立的等效转角计算模型，结合车体模块输入的车体运动状态变量计算出前后轮胎的侧偏角，进而将前后轮侧偏角带入轮胎模型计算出轮胎力。
悬架K&C特性及其优化设计
悬架K&C特性优化设计研究报告——杨益1、研究背景悬架系统的设计开发是车辆底盘开发的灵魂。
悬架系统性能是由悬架系统的运动学及弹性运动学（Kinematics and Compliance简称K&C）特性加以综合表现的。
运动学特性描述的是车轮上下跳动和转向时，车轮定位参数的变化；而弹性运动学特性则是描述悬架在承受外力及力矩作用下，车轮定位参数的一些变化特性。
悬架K&C特性是联系悬架机构设计与整车性能匹配的桥梁，对整车性能有至关重要的影响。
悬架系统设计因素包括悬架机构型式、悬架硬点布置、弹性元件及阻尼元件参数的选取等。
同时，悬架系统对于整车性能的影响又有诸多的表现型式，如悬架系统的运动学特性和弹性特性。
在传统的悬架设计开发中，更多的是依靠设计师的经验及相关数据库的支持来选择悬架系统的一些特性参数，即所谓的“Trial and Error”的方式。
在设计目标众多，约束条件众多的前提下，此方法的设计结果未必是最理想的。
悬架设计过程中的一个关键问题就是如何定量设计K&C 特性，使整车性能最优。
2、研究现状Kwon-Hee Suh[2]利用试验设计的方法对双横臂悬架在平行轮跳动时的特性做了优化；Taeoh Tak[3]等利用多体动力学方法建立了悬架模型并开发了悬架特性优化软件；Ju Seok Kang[4]等人对悬架系统进行弹性动力学分析并优化了悬架的C特性。
Fadel[5]等在车辆设计过程中采用多准则多工况的方法进行优化，分别采用蒙特卡洛方法、遗传算法及模拟退火算法对车辆的一些性能参数，主要包括尺寸及惯量特性参数，进行了优化。
J.Schuller,I.Haque和M.Eckel[6]在新车的开发过程中，以BMW参考车型为基准，利用遗传算法对底盘系统的一些关键性能参数进行了优化，包括轴距、质心位置、惯量参数、悬架刚度及阻尼特性、悬架系统K&C特性及轮胎力学特性等参数。
麦弗逊悬架的设计及其优化
根据具体的实际情况，对前悬架硬点进行灵敏度分析，并对
表 2 前悬架关键点坐标
该悬架硬点进行优化设计。
1、麦弗逊悬架刚柔耦合模型的建立
前悬 X
车轮中心
0.9
初始值
Y
Z
-807.9
-0.2
利用 ADAMS/Car 建 立 了 前 麦 弗 逊 悬 架 系 统 的 动 力 学 模 型 ， 该车前悬架动力学模型由悬架子系统、转向子系统、 前副车架子系统、稳定杆子系统组成。
Designation and Optimization of Macpherson Suspension
Liang Yuanyuan, Long Daojiang （Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd, Anhui Hefei 230009）
Abstract: The Suspension KC characteristics is an important part of vehicle performance, for the features of inefficiency and high succession, the model of rigid-flexible coupling of front macpherson suspension with Steering and subframe system is built by applying software ADAMS/Car, and the simulation of suspension is carried out, by comparing the simulation and real test, the correctness of the model is verified,the sensitivity analysis is made of the suspension hard points, the influence and contribution of the hard points to the indexes are obtained through sensitivity analysis.by considered of the factor of the performance and cost and feasibility of the parts, by adjusting of the suspension hardpoints,based on the suspension Performance, front macpherson suspension is optimizd about multiple target, efficiency of the vehicle development is improved. Keywords: rigid-flexible model; suspension hardpoints; sensitivity analysis; Simulation and optimization CLC NO.: U463.33+1 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2016)12-54-04
悬架kc指标解读
悬架kc指标解读悬架KC指标是评价汽车悬架性能的重要指标之一，它对汽车行驶稳定性、操控性和乘坐舒适性具有重要影响。
本文将为您详细解读悬架KC指标，帮助您更好地了解该指标的意义和应用。
首先，我们需要了解悬架KC指标的含义。
KC是英文“Kinetic Compliance”的缩写，意为动力学柔度。
悬架系统的动力学柔度是指在受到外部力作用时，悬架系统能够吸收并适应这些力的能力。
悬架KC指标衡量了悬架系统的刚性和柔软程度，即悬架系统在不同路况下的变形和回弹程度。
悬架系统柔软，能够更好地吸收和分散路面的冲击力，提供更好的乘坐舒适性；悬架系统刚性，能够更好地支撑车辆，提供更好的操控性能。
准确评价悬架KC指标需要进行实验测试。
测试时，汽车被放置在悬架动态测试台上，通过施加以不同频率和振幅的周期力来模拟实际驾驶过程中所受到的各类冲击。
测量车辆的悬架系统对这些冲击的反应，得到相应的悬架KC指标。
KC指标的数值越大，说明悬架系统越柔软，乘坐舒适性越好；反之，数值越小，悬架系统越刚性，操控性越好。
悬架KC指标的解读可以从以下几个方面来考虑。
首先是乘坐舒适性。
悬架系统柔软，能够很好地吸收和减轻车辆行驶过程中所受到的颠簸和震动，使得乘客在车辆行驶时感受更加平稳舒适，减少对身体的冲击，降低疲劳感。
因此，对于追求舒适性的家用车型来说，较高的悬架KC指标非常重要。
其次是操控性。
悬架系统刚性对于提高汽车的操控性能至关重要。
刚性悬架系统能够更好地支撑车身，提供更好的悬架支撑力，减少车身倾斜和避震器的压缩，从而提高转向的精确度和稳定性。
对于追求操控的运动型汽车来说，较低的悬架KC指标更有利于提供更灵敏的操控响应和更高的行驶稳定性。
最后是安全性。
悬架KC指标对车辆的安全性也具有重要影响。
柔软的悬架系统能更好地吸收和分散路面冲击力，使车辆保持稳定，减少侧滑和打滑的风险；而刚性的悬架系统能对路面的变化更加敏感，提供更好的悬架支撑力和抓地力，减少制动距离，提高刹车的安全性能。
汽车悬架对整车操纵稳定性影响的仿真研究
汽车悬架对整车操纵稳定性影响的仿真研究魏天将;赵亮;韦宏法【期刊名称】《计算机仿真》【年(卷),期】2015(032)011【摘要】由于现代汽车的行驶速度越来越快,对于操纵稳定性提出了更高的要求.悬架K&C特性是影响汽车操纵稳定性的重要因素,所以需要研究悬架K&C特性对于操纵稳定性的影响程度.由于悬架K&C特性对操纵稳定性的影响存在多变量、非线性的特点,采用多体系统动力学理论,考虑悬架各K&C特性的影响,建立某乘用车非线性十四自由度整车动力学模型,并以模型为基础,采用模糊灰色关联分析模型对整车操纵稳定性的影响因素进行分析.分析结果表明,悬架K&C特性中对于稳态响应值影响较大的是后轮外倾角/侧向力特性、后轮外倾角/侧向力特性,对响应时间影响较大的是后轮束角/侧向力特性、前轮束角/侧向力特性.所做研究对整车操纵稳定性性能的正向设计有一定的指导意义.【总页数】6页(P193-198)【作者】魏天将;赵亮;韦宏法【作者单位】湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室,湖南长沙410082;湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室,湖南长沙410082;柳州孔辉汽车科技有限公司,广西柳州545007;上汽通用五菱股份有限公司,广西柳州545007;柳州孔辉汽车科技有限公司,广西柳州545007【正文语种】中文【中图分类】TP391.9【相关文献】1.汽车悬架参数对操纵稳定性影响的仿真分析研究 [J], 李军;孟红;张洪康;谷中丽2.基于Trucksim整车操纵稳定性仿真分析研究 [J], 章雪华;石柏军;李岩3.轮毂驱动电动汽车整车操纵稳定性仿真研究 [J], 彭闪闪;徐燚;周利涛4.轮毂驱动电动汽车整车操纵稳定性仿真研究 [J], 彭闪闪;徐燚;周利涛5.电动汽车悬架布置方案对操纵稳定性影响的仿真试验分析 [J], 廖中文;黄军辉;王海林因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
KC 试验台
悬架特性对操稳性能影响的分析方法探讨2010年05月07日??MSC??悬架特性对操稳性能影响的分析方法探讨1 概述由于汽车在随机性、快速性和机动性等方面的优点，目前已经成为人们重要的交通工具，而随着汽车占有率的日益提高，公路交通安全已经成为一个受广泛关注的社会问题。
汽车操纵稳定特性不仅影响到汽车驾驶的操纵轻便性，而且也是解决高速车辆安全性的一个重要性能。
汽车操稳特性的研究已经有70多年的历史，其首要研究的问题是具有怎样运动规律和行驶性能的汽车容易为不同的人所接受，其次是需要研究优化方法来提高汽车的操稳特性。
目前国内对汽车操稳性能问题研究的文章很多，但一般都集中在整车操稳理论、试验方法研究，而基于悬架K&C性能分析进而预测、优化并改进整车操稳性能的分析方法研究较少。
汽车的不足转向度是汽车操纵稳定性的一个重要评价指标，在汽车概念设计阶段，通过悬架在各种工况下的K&C性能分析，可计算分析整车的基本动力学特性，协助完成目标设定、目标改进和整车操稳性能优化提升等工作。
本文最终以奇瑞某车型为例，分析并研究改变悬架的K&C特性（主要改变悬架的侧倾转向和侧向变形转向梯度）对整车不足转向度的影响，并在整车操稳性能的优化改进中进行了验证。
2 基本理论悬架的K&C性能是汽车动力学特性的重要基础，为了满足来自汽车市场的各种各样的技术需求，悬架K&C分析已经变得越来越重要。
Kinematics研究悬架和转向系统的几何空间位置运动特性，不考虑质量或力的影响；Compliance是由于力的作用而引起的变形，如弹簧、稳定杆、衬套和部件的受力变形。
通过悬架K&C性能的分析改进，可为整车性能的提升提供支持。
2.1 侧倾转向当汽车车厢侧倾时，由车厢侧倾所引起的悬架运动会导致车轮转向。
由于簧载质量的侧倾运动，前轮、后轮相对于簧载质量的转向运动称为侧倾转向。
由于侧倾转向改变轮胎转角，因此直接影响汽车的操稳性能。
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什么是悬架的KC特性？
K代表英文Kinematics，即不考虑力和质量的运动，而只跟悬架连杆有关的车轮运动；
C代表英文Compliance，也就是由于施加力导致的变形，跟悬架系统的弹簧、橡胶衬套以及零部件的变形有关的车轮运动。
悬架的K&C性能分别研究悬架和转向系统的几何空间位置运动学特性；以及于力的作用而引起的变形，它是研究整车动态特性的基础。
面向提高汽车操稳性的悬架KC设计参数和评价参数有哪些？
各设计参数对汽车操稳性有哪些影响？
1，侧倾转向系数
当汽车车厢侧倾时，由车厢侧倾所引起的悬架运动会导致车轮转向。
由于侧倾转向改变轮胎转角，因此直接影响汽车的操稳性能。
2，侧向变形转向系数
变形转向是一种使车辆具有恰当不足转向度的有效手段，为了提高汽车转弯时线性范围内的稳态响应能力，对于前悬架一般希望在侧向力作用下有较大的负前束角变化趋势，这样可以提高汽车的不足转向性能；对于后悬架一般希望在侧向力作用下有较大的正前束角变化趋势，这样可以降低汽车的质心侧偏角变化梯度。
3，主销后倾角
主销后倾角对汽车操纵稳定性的影响主要是通过“后倾拖距”使地面侧向力对轮胎产生一个回正力矩, 该力矩产生一个与轮胎侧偏角相似的附加转向角, 它与侧向力成正比, 使汽车趋于增加不足转向, 有利于改善汽车的稳态转向特性. 4，主销内倾角
主销内倾角对操纵稳定性的影响, 主要也是回正力矩, 它是在前轮转动时将车身抬高, 由于系统位能的提高而产生的前轮回正力矩, 它与侧向力无关.主销内倾主要在低速时起回正作用, “后倾拖距”主要在高速时起回正作用.
5，前悬架导向机构的几何参数
决定前轮定位参数的变化趋势和变化率. 在车轮跳动时,外倾角的变化包括由车身侧倾产生的车轮外倾变化和由车轮相对车身的跳动而引起的外倾变化两个部分.
后悬架结构参数对汽车操纵稳定性的影响, 近似于前悬架的“干涉转向”. 它是
在汽车转向时, 由于车身侧倾导致独立悬架的左右车轮相对车身的距离发生变化, 外侧车轮上跳,与车身的距离缩短, 内侧车轮下拉, 与车身的距离加大. 悬架的结构参数不同, 车轮上下跳动时, 车轮前束角的变化规律也必然会不同. 6，轮胎
是影响汽车操纵稳定性的一个重要因素, 增大轮胎的载荷能力, 特别是后轮胎的载荷能力, 例如加大轮胎尺寸或提高层级, 或者后轮由单胎改为双胎, 都会改善汽车的稳态转向特性. 改变后轮胎的外倾角, 也可以改善汽车的操纵稳定性, 这是因为后轮胎的负外倾角可以增加后轮胎的侧偏刚度, 从而减小过多转向度.
7，横向稳定杆
常用来提高悬架的侧倾角刚度, 或是调整前、后悬架侧倾角刚度的比值.,在汽车转弯时, 它可以防止车身产生很大的横向侧倾和横向角振动, 以保证汽车具有良好的行驶稳定性. 前悬架中采用较硬的横向稳定杆有助于提高汽车的不足转向性, 并能改善
操纵稳定性有很多种评价方法,一般可分为开环和闭环式两种[3]。
开环评价方法有稳态转向试验(固定圆周转向和固定转向盘转角转向)和瞬态转向试验(J 形转弯和鱼钩转弯等)。
闭环试验考虑驾驶员的反馈,模拟真实的操纵试验(1)瞬态不足转向增益GYw 它影响正常驾驶时的转向盘所需的转动量,还用来评价转向输入与车辆响应之间的延迟。
GYw=Yw/δ(1)式中:Yw为横摆角速度;δ为转向盘转角。
(2)瞬态侧倾增益Gay 它影响正常驾驶时驾驶员感知到的车身侧倾角的大小以及对车身侧倾衰减的评价。
Gay=Φ/ay(2)式中:ay为侧向加速度;Φ为侧倾角。
(3)侧向加速度-转向盘转角时间延迟根据ISO 3888双移线测试方法,通常由在固定车速90km/h下测得上述两个信号的时滞互相关函数来确定。
它影响驾驶员转向输入与车辆响应之间延迟的判断。
(4)侧向加速度-横摆角速度时间延迟根据ISO 3888双移线测试方法,通常由在固定车速90km/h下测得上述两个信号的时滞互相关函数来确定。
它同样影响驾驶员转向输入与车辆响应之间延迟的判断。