现代化铁路客运站设计的几点思考

现代化铁路客运站设计的几点思考

中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处 章涛松

[摘要] 我国客运专线的建设正处于快速发展时期，现代化的客运站建设也随之而来。该文通过考察国外大型新建和既有客运站，结合我国现状，在站址的选择、客运设施的布置和站场布置等方面做了初步探讨。

[关键词] 铁路 客运站 设计

随着铁路第六次大面积提速，一批动车组的上线，使铁路旅客运输在综合交通体系中的快速、便捷、舒适、全天候、运载能力大的特点得到更充分的体现，在运输市场中占据很明显的优势。根据铁路中长期规划，今后几年将陆续建设众多城际铁路、客运专线，这必将提升铁路现代化水平，而客运站是铁路旅客的集散点，是践行科学发展观，体现以人为本的最好载体。铁路客站的设计应从功能需求、站型选择、总体布局、建筑特征、结构特色、服务设施、环保措施和细部设计等方面着手，特别是在铁路车站建设中贯彻以人为本的设计理念，全面落实“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的要求。

1 大型客站站址的选择

我国旅客中、长途出行在一定时期内应该还是以铁路运输为主，这主要是由于铁路运输具备载客量大、安全、舒适、快速、全天候、低票价、节能、环保等优点决定的，因此作为铁路运输中一个主要设施——车站的设置应方便服务于旅客，把铁路运输的优质服务提供给旅客。客运站尤其是大型客运站均设置在城市市区，应该是城市综合交通枢纽的重要组成部分，在综合运输体系中发挥着骨干作用。现代化的火车站已不再仅仅是一个单一的站点和人流的聚集中心，还应与城市轨道、公交、市郊等交通运输设施一起形成城市的综合交通枢纽，逐步向综合化、立体化交通枢纽发展，集多种交通方式于一体，既充分考虑旅客出行的便利，与其它交通方式实现零距离换乘，同时作为城市的“名片”，创造城市的一个主题中心形象，成为人们活动的重要场所。

德国为2006年世界杯足球赛新建的柏林中央火车站（Berlin Hauptbahnhof）位于市中心，与总理府、议会大厦隔河相望，是柏林整个铁路网最重要的换乘站，车站选址在南北、东西两条铁路干线的交叉点上，铁路客站融入城市综合交通体系，柏林中央火车站与市郊列车(S Bahn)、地铁(U Bahn)及城市巴士融入一体，每天可吸引旅客30万人次，列车采取短编组、高密度，可以节省旅客等待时间，各种交通方式在大交通体系中良性互动、结合。

目前我国城际轨道交通、客运专线等建设正处于快速发展时期，新建客站站址应从方便旅客、吸引客流角度出发，结合城市规划以及地方经济发展实际综合考虑，而不应一味被城市郊区化、边缘化，对铁路引入城市的认识要提高到其为城市大交通不可或缺的重要组成部分。新建客运站选址在征求地方政府意见时，大都被要求设在开发区、城市边缘等地方，地方政府主要居于一是城区用地紧张，二是客运站的建设可以带动城市发展等因素考虑的。站址设置为做到铁路运输、旅客出行便利以及城市规划的和谐统一，可以根据实际情况从以下几个方面考虑：

1.1 利用既有客站站址。可以充分利用既有客站大都在城区，与城市其他交通方式组成了综合交通体系，可以便利旅客出行的优点，对既有客站进行适当的现代化改扩建，尽量减少占用城区用地以及拆迁数量，这种客运站站址的选择主要适用于中小型客运站，如在既有客站附近可以利用既有站场改造为动车运用段，大型客运站也可以利用既有客站进行改扩建。

1.2 新选站址。根据城市总体规划，可选在新城区，这样一方面对城市的扩张、城市的结构调整起到促进作用，另一方面可以提供铁路客运站站场建设以及配套工程所需大量土地并减少城市建筑拆迁，但城市交通配套工程必须同步完善，否则，将给旅客出行带来极大不便。

2 客运设施

车站客运设施一方面是满足铁路运营管理需要，另一方面满足旅客出行需要，因此客运设施的设计一定要人性化。

2.1 站台

站台主要供旅客上下车使用，目前国内车站旅客主要流程还是从售票大厅到候车大厅再到旅客站台，因此到处都是人满为患，尤其是春运期间，当然这以我国目前铁路运输不能满足人们出行需要有关。随着客运专线、城际轨道交通的修建以及新技术、新设备的运用，应逐步取消单一的购票厅

和候车室，客站应从目前的封闭式管理逐步过渡到开放式管理，旅客可以随时到、随时购票、随时检票、随时上车，旅客主要聚集、疏散地除了在综合交通的交换层外，主要就在站台，站台由只为旅客提供上下车的单一功能转换为综合功

能，站台上为旅客服务的各类设施，如车站信息牌、自动售票机、自动售货机、座椅、进出站台自动扶梯和方便残疾人使用的垂直升降机等，由于客运专线的修建，旅客列车可以高密度的运行，因此车票也可以实行固定车次与不固定车次相结合，这样人们出行可以做到随到随走，方便了出行，节省了旅客候车时间，也可极大缓解车站候车压力。

站台高度的选择应结合车厢结构综合考虑，在欧洲客站站台大多为普通高度，根据《德国铁路基础设施设计手册》，站台高度不允许低于轨面以上38cm或高于96cm，为便于残疾人员上下车，车站专门有小型升降机为之服务，实现了人性化服务。

2.2 站房、雨棚

由于新材料、新理论的出现，车站站房以及雨棚可以设计为大空间、大跨度的建筑形态，可利用玻璃顶的共享空间或大面积的玻璃幕墙，把光线引入到车站中，使车站赋于现代化感官的同时，其内部空间也更加通透开敞。另外棚顶也可采用太阳能集能板，为车站提供清洁能源，既节能又环保，符合当今创建节约型、环保型社会趋势。

3 车站布置

3.1 平、纵断面

对于绝大部分旅客列车停靠的客站，由于对速度要求不高，因此可以根据地形、地貌并结合城市规划，站型可以选择曲线车站；由于动车组在客运列车中的比重不断增加，进出站线路纵坡可适当采取较大坡度，根据《新建时速200~250公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2005]140号）中的规定，经过检算，线路最大纵坡不大于20‰，车站咽喉部分坡度在困难条件下不大于2.5‰，特别困难条件下不大于6‰，选择较大的纵坡可以减少工程投资，减少城区建筑物的拆迁量，尽可能符合城区规划。

为了提高站台、到发线的利用率，部分的同一站台可以分为两个区，站台中间的到发线间采用交叉渡线连接，使得车站既能够接发长编组的列车，也能分别同时接发小编组的列车，灵活高效，站台资源的利用效率非常高。根据铁道部工程设计鉴定中心《关于对在建客运专线变更设计车站到发线有效长的通知》（鉴综[2007]170号），客运专线到发线有效长采用650 m，加设交叉渡线和必要的信号设备、隔开设备等可以满足同时接发不同方向小编组列车的需要，验算分析如下：

目前我国动车组的型号主要为CRH1、CRH2、CRH5，

轨道结构型式采用可因地适宜（见图1、图2）。由于柏林中央火车站为新建车站，德国高速线路采用无砟轨道，因此该车站正线、到发线采用无砟轨道、整体道床。而法兰克福中央火车站（Frankfurter Hauptbahnhof）为既有车站，车站正线及到发线采用的是普通道床、有砟轨道。

图1 柏林中央火车站

图2 法兰克福中央火车站

3.3车站到发线间距

由于车站到发线间需要有作业通道以及车站建筑物支柱、电气化接触网支柱等，欧洲车站到发线间距普遍比国内大(见图1、图2)。法兰克福中央火车站两到发（下转第64页）