飞机导航原理
飞机导航原理
飞机导航是航空领域中的重要技术之一，它涉及到飞机在空中航行时确定位置、选择航线以及导航设备的使用等方面。飞机导航原理是通过利用地球上已知的固定点，比如无线电导航台、卫星以及地理特征等来确定飞机的位置和航向，从而确保飞机的安全和顺利航行。
一、地基导航系统
地基导航系统是最早被使用的导航系统之一，它通过设置一系列地面导航设施，如VOR（VHF导航台）、NDB（无方向性无线电台）以及ILS（仪表着陆系统）等来提供导航信息。飞机上的导航设备接收这些信号，并通过测量信号的强度和方向来确定自身的位置。虽然地基导航系统已经被更先进的导航系统所取代，但在一些偏远地区和紧急情况下，仍然发挥着重要的作用。
二、惯性导航系统
惯性导航系统是一种基于物理原理和纯机械装置的导航系统。它利用陀螺仪和加速度计等惯性传感器测量飞机的加速度和角速度，并通过积分运算得出飞机的位置和速度。惯性导航系统相对地基导航系统来说更加精确和可靠，不受地面设施的限制，但长时间的使用会导致误差的累积，需要定期进行校正。
三、全球卫星导航系统
全球卫星导航系统（GNSS）是目前最先进的导航系统之一，它利用一系列卫星组成的卫星系统，比如GPS（全球定位系统）、
GLONASS（俄罗斯全球导航卫星系统）以及Galileo（欧洲导航卫星系统）等来提供全球范围内的导航服务。飞机上的接收设备接收卫星发
射的信号，并通过计算信号传播时间和卫星位置来确定自身的位置。GNSS具有定位精度高、覆盖范围广等优势，是现代飞机导航中最常用的系统。
四、惯性组合导航系统
惯性组合导航系统（INS）是将惯性导航系统和全球卫星导航系统
结合起来的一种导航方式。它充分发挥了两者的优势，通过惯性传感
器和卫星导航接收设备的数据融合计算，提供更加准确和可靠的导航
信息。INS在飞机起飞后，利用惯性传感器测量飞机的加速度和角速度，并通过卫星导航接收设备获取卫星信号，然后通过融合算法计算出飞
机的位置和速度。INS由于具有较高的准确性和稳定性，在军用飞机和一些商用飞机中得到了广泛应用。
五、航向与航线选择
在飞机导航中，航向和航线的选择是非常重要的。航向指的是飞机
的方向，航线则是连接起始点和目的地的预定路径。飞机的航向可以
通过飞行员根据飞行计划和导航设备提供的导航信息来确定，而航线
的选择通常需要考虑飞行距离、地形、天气等因素。优秀的飞行员会
根据实际情况灵活调整航向和航线，确保飞机的安全和高效航行。
总结：
飞机导航是航空领域中的核心技术之一，通过地基导航系统、惯性导航系统、全球卫星导航系统以及惯性组合导航系统等，飞机能够准确测量位置和速度，并通过航向和航线选择来保障飞行的顺利进行。随着科技的不断发展，飞机导航系统将会变得更加精确、智能和自动化，为飞行员提供更强大的辅助和支持。飞机导航原理的不断创新和进化将会进一步推动航空科技的发展，为人类的航空事业带来更广阔的未来。
飞机导航基础知识
飞机导航基础知识 7.1航向 即飞机机头的方向（航向角是由飞机所在位置的经线北端顺时针测量到航向线的角度）； 航向角的大小由飞机纵轴的水平投影线与地平面上某一基准线之间的夹角来度量。 【基准线：为真子午线（地理经线）的叫真航向； 基准线：为磁子午线（地理磁线）的叫磁航向； 基准线：为真子午线（地理磁场与金属机体磁场的合成磁场的水平分量）的叫罗航向】 7.2方位角 以经线北端为基准，顺时针转到水平面上某方向线的夹角。 分为电台方位角、飞机磁方位角、相对方位角 7.3航迹与航迹角 飞机重心在地面投影点移动的轨迹，叫航迹。 以飞机经线北端顺时针转至航迹的角度饺子航迹角。 7.4偏流角 当有侧风时，飞机的实际航迹就会与飞机的航向不一致； 航向线与航迹线之间的夹角称为偏流角；航迹线偏向航向的右侧叫正偏流角，反之为负偏流角。 7.5偏航距离 从飞机实际位置到飞机航段两个航路点连线间的垂直距离。 7.6地速 飞机在地面投影点移动的速度，即飞机相对于地面的水平移动速度。 7.7空速 飞机相对于周围空气的运动速度。 7.8风速与风向 指飞机当前位置处于相对地面的大气运动速度和方向； 空速、地速与风速三者之间的关系： 地速（Sg）=空速（Sa）+风速（Sw） 7.9航路点 飞机的飞行目的地、航路上可用于改变航向、高度、速度等或向空中交通管制中心报告的明显位置，叫做航路点。 7.10侧滑角 飞机所在位置的空速于飞机纵轴平面的夹角
无线电导航与导航参量 无线电导航的实现----接收和处理无线电信号： 导航台位置精确已知 接收并测量无线电信号的电参量 电参量与导航参量的对应关系---根据有关的电波传播特性，电参量转换成导航需要的、接收点相对于该导航台坐标的导航参量。 导航参量—表示飞机位置与基准点（一般为导航台）之间关系的一些参数。 典型导航参数：位置、高度、方向、距离、距离差等 位置线的定义 在无线电导航中，通过无线电导航系统 测得的电信号中的某一电参量（如幅度、 频率、相位及时间延迟等），可获得相应 的导航参量，对接收点而言，某导航参 量（如方向、高度、距离、距离差等） 为定值的点的轨迹线叫做位置线。 几何定位方法——用几何线或面相交来完成定位的方法 无线电定位普遍采用的一种方法 是无线电导航原理的一个重要组成部分 空间导航与平面导航 飞机导航—严格讲都是空间导航问题 空间导航的定位喜爱通过位置面相交来实现 飞机的空间导航问题可以转化为平面导航问题 在远距离导航中，飞机的高度同它到最近导航台的距离相比较是很小的，可以近似按平面导航来处理； 即使是近距离导航，飞机是装有数据计算机和有高度数据输入的情况下，可以通过计算修正来测得飞机的地平面位置。 位置线的类型：直线、圆、等高线、双曲线。 相应地，可以吧导航系统划分为： #侧向系统，如VOR、ADF的位置线是直线； #测距系统，如DME的位置线是平面上的圆； #测高系统，如LRRA（以地心为圆心的圆）；
航空导航知识
航空导航知识 航路导航 ①长波导航台(NDB)。是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。 ②全向信标/测距仪台(VOR/DME) 全向信标和测距仪通常合建在一起。全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。它对天线场地的要求比较高。在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。该台要求对二次辐射体保持一定的距离。台址比中、长波导航台的要求严。在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。 ③塔康(TACAN)和伏尔塔康(VORTAC) 塔康是战术导航设备的缩写，它将测量方位和距离合成为一套装置。塔康和全向信标合建，称伏尔塔康。其方位和距离信息，也可供民用飞机的机载全向信标接收机和测距接收设备接收；军用飞机则用塔康接收设备接收。塔康和伏尔塔康台的设置以及台址的选择,和全向信标/测距仪台的要求相同。 ④罗兰系统(LORAN) 远距导航系统。20世纪80年代航空上使用的主要是“罗兰-C”。“罗兰-C”系统由一个主台和两个至四个副台组成罗兰台链。“罗兰-C”系统的有效作用距离，在陆上为2000公里，在海面上为3600公里。主台和副台间的距离可达到1400公里。按所定管辖地区的要求，设置主台和副台；并按一般的长波导航台选址要求进行选址。 ⑤奥米加导航系统(OMEGA)。和“罗兰-C”一样，是一种远程双曲线相位差定位系统。由于选用甚低频波段的10～14千赫工作，作用距离可以很远，两台之间的距离可达9000～10800公里。只要有8个发射台，输出功率为10千瓦，即可覆盖全球。罗兰系统和奥米加导航系统不是一个飞机场的导航设施，而是半个地球的甚至是全球性的导航设施。 飞机场终端区导航 ①归航台着陆引导设施。飞机接收导航台的无线电信号，进入飞机场区，对准跑道中心线进近着陆，这样的导航台称归航台。归航台建在跑道中心线延长线上。距跑道入口的距离为1000米左右的称近距归航台（简称近台）；距离为7200米左右的称远距归航台（简称远台）。归航台一般都和指点标台合建。指点标台标出该台与跑道入口的距离。在一个降落方向上，只设置一座归航台的（不论是近台还是远台）称单归航台着陆引导设施；如果有近台和远台，则称双归航台着陆引导设施。归航台的选址要求基本上和航路上导航台相同。由于飞机的速度越来越快，机载设备越来越先进，因此归航台引导着陆在中国飞机场已逐步淘汰。 ②全向信标/测距仪台(VOR/DME) 除可用在航路上作为导航设备外，也可用作机场终端区导航设备。这时，该台应设在跑道中心附近，距跑道中心线不少于150米、距滑行道中心线不少于75米。对周围地形、地物的技术要求，和用作航路导航台时相同。该台也可布置在指定穿云转弯点处，以引导飞机穿云下降。 ③仪表着陆系统(ILS)。是20世纪70年代国际上通用的着陆引导设备。由航向台(LOC)、
飞机导航方法
飞机导航方法 所谓飞机的导航.就是引导飞机航行使之能够按照预定的航线,在准确的时间内到达目的地,完成预定的航行任务。在飞机导航中,所要解决的主要问题是确定飞机在飞行过程中的瞬时位置。这是因为,要使飞机完成预定的航行任务,除了必须知道起始位置和目标位置外, 更主要的是必须知道瞬时位置,这样才能对下一步如何飞行进行决策,从而把飞机引导到目标位置。可见飞机的导航是极为重要的。 随着科学技术的发展和飞机对导航要求的不断提高,出现了各种各样导航方法。下面作一些简单介绍。 1．仪表导航 根据空速表、航向仪表和其它议表测得的飞机空速、航向、姿态、攻角、偏流角、风速和风向等数据,进行航程推算,从而确定出飞机的位置。飞机自动领航仪就是使这种计算过程能连续进行的自动化导航仪器。仪表导航有一定的自主性,工作可靠,能够连续工作,体积和重量也较小，但它的导航定位精度比校低。 2．红外线导航 利用红外线辐射仪检测和显示地面目标,再与事先知道的地面目标进行比较,从而确定出飞机的位置。红外线导航的作用距离有限,受雨、雾等外界条件影响大,而且必须事先知道地面目标本身所发出红外辐射的情况才成。 3．全景雷达导航 利用雷达摄取地面图像,再与事先摄制的地面图像进行比较,从而确定出飞机的位置。以全景雷达导航为基础,还发展成自动地图导航。全景雷达导航不受气象条件限制,导航定位精度也较高，但它要向外发射电波，易受干扰且隐蔽性差。 4．电视导航 通过电视设备观察地面，然后将图象与地图进行比较，从而确定飞机的位置。电视导航的定位精度高,但技术复杂,易受干扰,并且受到能见度的影响。 红外线导航、全景雷达导航和电视导航等导航方法，均是属于形象比较的导航方法。 5．天文导航 通过观测天空星体来确定飞机相对星体的位置，由于在一定时刻星体相对地球的位置是一定的，故经计算之后,便可确定出飞机的位置。天文导航系统主要由星体跟踪器、陀螺稳定平台和计算机组成。 天文导航不依赖地理条件,具有全球导航能力,没有积累的导航定位误差。它不向外发射电波,隐蔽性好,也不受无线电干扰,可靠性好。但它的结构复杂,体积和重量较大,短期工作精度不高。特别是它受气象条件限制,在云雾中飞行时便无法使用,故有时工作是不连续的。
VOR
甚高频全向信标（VOR）系统原理概述及维护2011-09-17 18:00:41| 分类：技术交流|字号订阅 VOR(VHF Omnidirectional Range)是一种相位比较测向近程导航系统。机载设备通过接收地面VOR导航台发射的甚高频电波,可直接测量从飞机所在位置的磁北方向到地面导航台的方位(VOR方位)以进一步确定飞机相对于所选航道的偏离状态。 被ICAO(国际民航组织)所采用，1949年起成为国际标准航线的无线电导航设备用作航路导航?也用作非精密进近引导。
下面讲述两个概念： VOR方位：飞机所在位置的磁北方向顺时针测量到飞机与VOR台连线之间的夹角?是以飞机为基准来观察VOR台在地理上的方位。 飞机磁方位：从VOR台的磁北方向顺时针测量到VOR台与飞机连线之间的夹角?是以VOR台为基准来观察飞机相对VOR台的磁方位。 工作频率高?108M~118MHz)，因此受静电干扰小，指示较稳定。但作用距离受视距离的影响，与飞行高度有关。 地面导航台站的场地要求较高?如果地形起伏较大或有大型建筑物位于附近?则由于反射波的干涉，将引起较大的方位误差。 与同样是测向导航导航设备的ADF相比，VOR具有以下特点： ADF采用地面无方向性天线发射，机上采用方向性天线接收的方法测向，VOR 则采用地面导航台用方向性天线发射，机上采用无方向性天线接收的方法测向。可以直接提供飞机的方位角，相对于地面导航台?而无需航向基准，且测向精度高于ADF。 VOR的主要功能 1. 对飞机进行定位。VOR机载设备测出从两个已知的VOR台到飞机的磁方位角，便可得到两条位置线?根据位置线相交定位原理即可确定飞机的地理位置。VOR台通常和测距台(DME)安装在一起（利用VOR测量飞机磁方位角，利用DME测量飞机到VOR/DME台的距离）也可确定飞机的地理位置。 2.沿选定的航路导航。飞机沿预选的航道飞向或飞离VOR台，通过航道偏离指示指出飞机偏离预选航道的方向和角度，以引导飞机沿预选航道飞往目的地。
惯导
惯导系统概述 惯性导航系统的概念 惯性导航系统（IN S，以下简称惯导）是利用惯性元件和惯性测量原理来测量飞机的飞行参数的一种导航系统。惯导的基本工作原理是以牛顿力学定律为基础，通过测量载体在惯性参考系的加速度，将它对时间进行积分，且把它变换到导航坐标系中，就能够得到在导航坐标系中的速度、偏航角和位置等信息。 惯性导航系统的分类 从结构上来说，以惯性导航系统中有无惯性平台为依据，可将惯性导航分成以下几种： 平台式惯性导航系统——系统的主要特征就是具有由稳定回路隔离运载器使其不受运载器机动干扰的平台，在平台式系统中，由于平台不跟随运载器转动，陀螺的动态范围可以比较小，并且由于由稳定回路隔离运载器的机动干扰，也就易于保证系统的工作精度如图1。 图 1 平台式惯导又可分为指北方位惯导系统、自由方位惯导系统和游动方位惯导系统。 指北方位惯导系统，主要指陀螺平台建立的理想平台坐标与地理坐标系完全重合的惯导系统。这种系统平台台面在水平面内，且有一轴始终指向北方。指北方位导航系统的特点：（1）由于平台是指北方位的水平平面，因此，它相当于一个高精度的全姿态传感器，可以直接提供俯仰、倾斜和航向信号，取代了用普通陀螺做成的姿态系统、航向系统、速率脱落传感器等。 （2）由于平台稳定在地理坐标系内，加速度计测出沿地理系两个轴的分力，用它们求解导航参数以及指令角速率方程比较简单，因而对计算机要求较低。
（3）系统的缺点是不能在高纬度区工作，这是因为飞机在高纬度地区飞行时，可能引起方位迅速变化，这样给陀螺力矩器的设计和平台稳定回路的设计带来较大的困难，另外计算机在计算方位指令速率时，当纬度接近90o时，计算机会溢出；此外，在极区进行起始对准也很困难。上述因素限制了指北方位惯导系统的使用范围。 自由方位惯导系统，指陀螺平台保持在当地水平面内，其方位轴指向惯性空间的某一个方向，并保持稳定的惯导系统。这样的平台系统上的方位陀螺将不施加控制信号，只能对控制平台保持在当地水平面内的陀螺施加控制指令。该平台系统克服了指北方为惯导系统中方位控制的困难，但因其平台坐标系的方位与地理坐标系的方位存在一个自由角度，这样在导航计算中必须进行坐标转换，所以导航参数计算要比指北方为惯导系统更复杂。 游动方位惯导系统是使建立的平台台面仍处于当地水平面内，但方位轴只加跟踪地球自转的分量，其游动方位惯导平台虽在水平面内，但它的方位既不指北，也不指惯性空间，好像在“游动”，称该系统为游动方位惯导系统。游动方位惯导系统的特点： （1）游动方位惯导系统克服了指北方位惯导系统方位回路设计、方位指令计算的困难。 （2）游动方位惯导系统可以进行全球导航，基本上不受极区影响。 捷联式惯性导航系统——这是把陀螺仪和加速度计直接与运载体固联的惯性导航系统，它的各种导航与制导信息都由计算机提供的。这种系统中的陀螺仪和加速度计要跟运载体一起转动，因而动态范围要比平台式系统的大得多。由于没有平台，所以结构简单，工作可靠如图2。 图 2 捷联式惯导现在应用于大多数民航客机，其工作原理及特点将在后面进行详细介绍。 混合式惯性导航系统——这种系统是介于平台式和捷联式系统之间的导航系统，也就是根据不同情况使平台具有一条或两条稳定回路的惯性导航系统，或者也可以说是双轴捷联式或单轴捷联式系统。
飞机导航原理
飞机导航原理 飞机导航是航空领域中的重要技术之一，它涉及到飞机在空中航行时确定位置、选择航线以及导航设备的使用等方面。飞机导航原理是通过利用地球上已知的固定点，比如无线电导航台、卫星以及地理特征等来确定飞机的位置和航向，从而确保飞机的安全和顺利航行。 一、地基导航系统 地基导航系统是最早被使用的导航系统之一，它通过设置一系列地面导航设施，如VOR（VHF导航台）、NDB（无方向性无线电台）以及ILS（仪表着陆系统）等来提供导航信息。飞机上的导航设备接收这些信号，并通过测量信号的强度和方向来确定自身的位置。虽然地基导航系统已经被更先进的导航系统所取代，但在一些偏远地区和紧急情况下，仍然发挥着重要的作用。 二、惯性导航系统 惯性导航系统是一种基于物理原理和纯机械装置的导航系统。它利用陀螺仪和加速度计等惯性传感器测量飞机的加速度和角速度，并通过积分运算得出飞机的位置和速度。惯性导航系统相对地基导航系统来说更加精确和可靠，不受地面设施的限制，但长时间的使用会导致误差的累积，需要定期进行校正。 三、全球卫星导航系统 全球卫星导航系统（GNSS）是目前最先进的导航系统之一，它利用一系列卫星组成的卫星系统，比如GPS（全球定位系统）、
GLONASS（俄罗斯全球导航卫星系统）以及Galileo（欧洲导航卫星系统）等来提供全球范围内的导航服务。飞机上的接收设备接收卫星发 射的信号，并通过计算信号传播时间和卫星位置来确定自身的位置。GNSS具有定位精度高、覆盖范围广等优势，是现代飞机导航中最常用的系统。 四、惯性组合导航系统 惯性组合导航系统（INS）是将惯性导航系统和全球卫星导航系统 结合起来的一种导航方式。它充分发挥了两者的优势，通过惯性传感 器和卫星导航接收设备的数据融合计算，提供更加准确和可靠的导航 信息。INS在飞机起飞后，利用惯性传感器测量飞机的加速度和角速度，并通过卫星导航接收设备获取卫星信号，然后通过融合算法计算出飞 机的位置和速度。INS由于具有较高的准确性和稳定性，在军用飞机和一些商用飞机中得到了广泛应用。 五、航向与航线选择 在飞机导航中，航向和航线的选择是非常重要的。航向指的是飞机 的方向，航线则是连接起始点和目的地的预定路径。飞机的航向可以 通过飞行员根据飞行计划和导航设备提供的导航信息来确定，而航线 的选择通常需要考虑飞行距离、地形、天气等因素。优秀的飞行员会 根据实际情况灵活调整航向和航线，确保飞机的安全和高效航行。 总结：
飞机导航系统的工作原理
飞机导航系统的工作原理 导航是飞机飞行中至关重要的环节之一，它涉及到确保飞机按照预定航线准确地到达目的地。为了实现这一目标，飞机导航系统发挥着关键的作用。本文将介绍飞机导航系统的工作原理。 一、惯性导航系统（INS） 惯性导航系统是最早应用于飞机导航的一种技术。它基于牛顿第一运动定律，利用陀螺仪和加速度计等惯性传感器，通过测量飞机的加速度和角速度，计算出飞机的位置和速度。惯性导航系统具有短时间内高精度的优势，但由于误差积累问题，随着时间的推移，其精度可能逐渐下降。 二、全球卫星导航系统（GNSS） 全球卫星导航系统是目前飞机导航系统中最常用的一种技术。其中最著名的是美国的GPS系统。全球卫星导航系统通过接收来自多颗卫星的导航信号，利用三角测量的原理计算出飞机的位置和速度。全球卫星导航系统具有全球覆盖、高精度和长时间稳定性等优势，成为现代飞机导航的主流技术。 三、惯导与卫星导航的融合（INS/GNSS） 为了充分利用各自的优势，现代飞机导航系统通常采用惯导与卫星导航的融合技术。在这种系统中，惯导系统提供短时间内高精度的位置和速度信息，而卫星导航系统通过校正惯导系统的误差，提供长时
间稳定的导航信息。这种惯导与卫星导航的融合技术大大提高了飞机 导航系统的精度和可靠性。 四、导航显示系统 导航显示系统是飞机导航系统中的重要组成部分，它将导航信息以 图像形式显示在飞行员的显示屏上。飞行员可以通过导航显示系统获 取飞机的位置、航向、航速等关键信息，帮助其准确地控制飞机的飞 行轨迹。现代导航显示系统通常采用彩色多功能显示屏，具有直观、 清晰的特点，方便飞行员查看和理解导航信息。 五、航路管理系统 航路管理系统是飞机导航系统的核心部分，它负责计算和规划飞机 的飞行航路。在航路管理系统中，飞行员可以输入目的地的经纬度坐 标或者航路点，系统将自动计算出最优的飞行航路，并提供给飞行员 进行确认和导航。航路管理系统的出现极大地提高了飞行员的工作效 率和飞行安全性。 六、飞机导航系统的未来发展方向 随着技术的不断进步，飞机导航系统也在不断地发展和完善。未来，飞机导航系统将更加智能化和自动化，例如引入人工智能技术，实现 飞机的自主导航能力。同时，导航显示系统也将更加先进，例如增加 增强现实技术，提供更直观、交互性更强的导航信息。 总结：
基础飞行-导航原理
基础飞行－导航原理 飞行时一项很重要的事情就是航向的判别，尤其是在飞vow任务的过程中，正确的航向是任务成功的先决条件，它关系到你是否能飞到任务空域并安全返航，任何飞行员都不能忽视这一点，尤其是每个机组的长机。所以在本文的开头，再次强调航向判别的重要性，也请你耐心通读本文。 一、如何得知自己目前的航向 首先解释一下航向，航向是指在飞行过程中你的飞机机头所指向的方向。目前vow的服务器难度Realistic （真实的），除了将SpeedBar打开。因此，你一旦进入游戏从出现在飞机场那一刻开始，你就会在屏幕的左下角发现三行红色的小字：SPD（速度）、ALT（高度）、HDG（航向），其中HDG后面的数字就是你目前的航向了。数字0代表你的当前航向是正北；45代表航向东北；90代表航向正东；135代表航向东南；180代表航向正南；225代表航向西南；270代表航向正西；315代表航向西北，360等同于0为正北。在飞行过程中，假设你开始的航向是正北，如果你在同一水平面上缓缓向右顺时针转弯，你会发现HDG读数也在缓慢增加，范围从0～359 ，当你再次回到0方向，那么你已经在空中转了一个360度的大圈回到正北方向。同样道理，你从航向正北逆时针转向，HDG读数会相应减少，范围从359～0。记住，在飞行过程中应时刻注意你的HDG，修正偏航，保持正确航向。这一点非常非常重要，短暂的疏忽就很容易造成迷航 二、如何判读航图 在每次任务的初始，你都会得到一份有关你任务的详细航图。起飞前仔细判读航图了解飞行路线及导航点极其重要，你要明确知道从起飞机场开始每一个导航点你应当转向的航向，尽可能多的记住航图上的重要地理标识（城市、河流、湖泊、道路、山脉......），尤其是航线周围的地貌，不要不看航图就匆忙进入飞行，这样将导
导航原理
导航原理(V0.1) 导航贯穿于飞行全过程。正确实施导航，是完成任务的先决条件。对于每一个想要在虚拟战线任务中顺利找到目标，完成任务并安全返航的飞友，熟练的掌握导航技术是必须的。 第一节导航仪表 与导航有关的仪表主要有罗盘和无线电导航仪，罗盘又分为磁罗盘和综合远读罗盘（也叫做转发罗盘），综合远读罗盘实际上是把远读罗盘和无线电导航仪合二为一，比如德机的罗盘中的小飞机就是无线电导航仪的指针，它指向无线电导航台或电台的方位，德机的罗盘外圈的刻度是活动的，跟随航向的变化而旋转，正12点的位置就是当前航向。美国海军飞机的罗盘中的双针就是无线电导航仪的指针，它指向电台方向，单针指示的是当前航向，而美国陆航的指针定义刚好相反，单针是无线电导航仪的指针，双针指示当前航向。苏机的无线电导航仪是单独的，它的使用我们以后再说。磁罗盘实际上跟指南针是一样的，只是它的刻度盘是做在磁体上的，跟磁体一起旋转，因此它只能在水平状态下使用。导航仪表中还包括航空时钟，它跟我们平时用的钟一样，这里就不讲了。 综合远读罗盘（德）综合远读罗盘（美）磁罗盘（美） 磁罗盘（苏）无线电导航仪（苏）
第二节判读航图和导航计算 航图的判读是导航的基础，游戏中的航图，跟我们常见的地图大体相同，所用的图标也很相似，但由于游戏本身的特点，以及我们在飞行中的实际需要，因此也有一些不同的地方。 图1 图例图2放大后的图1局部游戏中的航图图标大多与真实地图相同，如浅蓝色不规则线条表示河流，较大面积浅蓝色区域表示湖泊，黑色线条表示铁路，但公路却分为两种，红线表示泥土公路，黄色带棕色边的线表示沥青或水泥公路，大块的绿色区域表示森林，森林间的浅色区域表示草地，不规则的小块黄色区域表示城镇，城镇上面标有城镇名称。图中的蓝色菱形图标表示空军基地。 游戏中的航图跟真实地图一样是上北下南，左西右东，并且也采用 经度和纬度，图2是放大后的地图，可以看到地图边缘标有经度和纬度， 但游戏中的航图主要采用英文字母和数字来表示位置。图1是我们看航 图时最常用的一种比例，图中经线和纬线交叉将地图划分为一个个区 域，用英文字母代表纵列（经度），用数字代表横列（纬度），两条经线 和两条纬线之间的距离是10千米，因此地图上每一个区域的边长是10 千米。每一个区域可以用字母和数字来表示，如D5、E3等等。图3 区域分划但用这样的方法来表示位置不够精确，因此我们在此基础上将每一个区域分为9个小区，每个小区用一个数字来表示，以增加精度。如图3，将一个区域（图中为D3）均分为9个小区，用小键盘上的数字键位置进行编号，这样每一个小区就可以这样表示，如D3-1，D3-6。图1中的空军基地，如果用D3来表示，因为D3地区有10×10千米，因此精度很低，而如果用D3-5来表示，由于D3-5小区只有3.3×3.3千米，精度大为提高。 一般的航图显示比例分为两个档次，既每格10千米和每格1千米，而在太平洋地区的一些地
导航系统的原理及其应用
导航系统的原理及其应用 在当今高科技时代，导航系统已经成为人们生活中普遍使用的 工具之一。从最初的GPS定位到现今的Google地图、百度地图等，导航系统已经变得十分精准、便捷。但是，很多人可能不了解导 航系统的原理及其应用。本文将为读者详细解释导航系统的原理 和应用。 一、导航系统的原理 导航系统的原理主要基于卫星和地面设备的组合。目前的卫星 导航系统主要有GPS系统(美国)、GLONASS系统(俄罗斯)、Galileo系统(欧洲联盟)、北斗系统(中国)。这些卫星搭载了大量的 电子设备，包括高性能的原子钟、无线电发射器和接收器、天线 等等。 首先，卫星会定时向地面发送电磁信号。接收器会接受到这些 信号，并计算出从卫星到接收器的距离。由于卫星搭载了原子钟，所以卫星发送的信号时间可以被精确测量。如果接收器同时接收 到多颗卫星的信号，那么它就可以计算出自己在地球上的位置。
但是，由于地球是一个三维的物体，所以接收器无法确定自己 在地球上的高度。此时，地面设备就派上用场了。地面设备一般 会放置在地图上已知位置的点上。接收器将自己接收到的信号发 送给地面设备，地面设备将处理后的信息返回给接收器，接收器 再基于返回的信息计算自己的高度。 二、导航系统的应用 导航系统的应用十分广泛，它被广泛应用于航空、航海、汽车、旅游等多个领域。下面就针对各个领域进行讲解。 1.航空领域：在飞行过程中，导航系统可以为机组人员提供飞 机所在的经纬度、高度、速度等信息，以及航线和交通信息等。 飞行员可以通过导航系统快速地确定下一航点并做好相应的准备 工作。 2.航海领域：导航系统在海上航行中也同样十分有用。现在的 船只已经普遍配备了导航系统，为船员提供了精准的定位。导航 系统也可以提供海图、天气预报、潮汐预报、船舶间的通信等信息。
导航系统工作原理
导航系统工作原理 导航系统是一种先进的技术设备，它使用卫星定位和地图数据来为 用户提供准确的导航指引。现代导航系统已经得到广泛应用，无论是 在汽车导航系统、飞机导航系统还是手机导航应用中都有着重要作用。本文将介绍导航系统的工作原理及其核心技术。 一、导航系统的组成 导航系统通常由以下几个核心组成部分构成： 1.卫星定位系统（GNSS）：导航系统的核心是全球卫星定位系统（GNSS），主要包括美国的GPS、俄罗斯的GLONASS以及欧洲的Galileo等。这些卫星系统通过卫星发射信号并利用三角测量原理来确 定用户的位置。 2.地图数据：地图数据是导航系统的基础，它包含了道路、建筑物、地标等准确的地理信息。地图数据可通过卫星图像、航空摄影测量以 及实地调查等途径来获取和更新。 3.导航软件：导航软件是导航系统的控制核心，它根据卫星定位和 地图数据来计算最佳的导航路径，并提供语音和图像指引给用户。 二、导航系统的工作原理 导航系统的工作原理如下：
1.卫星定位：导航系统通过接收卫星发射的信号来确定用户的位置。卫星定位系统发送不同频率的信号，接收设备通过计算接收到信号的 时间差以及卫星的位置来确定用户的坐标。 2.地图数据匹配：导航系统将用户的位置坐标与地图数据进行匹配，确定用户所处的道路和地理环境。利用地图数据，导航系统可以计算 出最佳的导航路径。 3.路线规划：导航系统根据用户的目的地和当前位置，通过算法来 规划最佳的导航路线。在规划路线时，导航系统会考虑道路交通状况、实时路况信息以及用户的个人偏好。 4.导航指引：导航系统通过语音提示和图像显示向用户提供导航指引。用户可以根据导航系统的指示准确地到达目的地。 三、导航系统的核心技术 导航系统的核心技术包括以下内容： 1.差分定位：差分定位是一种利用基准站和移动接收机之间的差异 来提高定位精度的技术。通过差分定位，导航系统可以达到亚米级的 位置精度。 2.惯性导航：惯性导航是一种通过惯性传感器来测量加速度和旋转 速率，并通过积分计算出位置和方向的技术。惯性导航可以在卫星信 号受阻的环境下提供导航支持。 3.实时路况信息：导航系统可以通过接收实时路况信息，例如交通 状况、道路施工等，来进行智能路线规划和导航引导。
飞机导航系统
飞机导航系统 aircraft navigation system 确定飞机的位置并引导飞机按预定航线飞行的整套设备（包括飞机上的和地面上的设备）。 发展概况早期的飞机主要靠目视导航。20 世纪20 年代开始发展仪表导航。飞机上有了简单的仪表，靠人工计算得出飞机当时的位置。30 年代出现无线电导航，首先使用的是中波四航道无线电信标和无线电罗盘。40 年代初开始研制超短波的伏尔导航系统和仪表着陆系统（见无线电控制着陆）。50 年代初惯性导航系统用于飞机导航。50 年代末出现多普勒导航系统。60 年代开始使用远程无线电罗兰C 导航系统，作用距离达到2000 公里。为满足军事上的需要还研制出塔康导航系统，后又出现伏尔塔克导航系统及超远程的奥米加导航系统，作用距离已达到10000 公里。1963 年出现卫星导航,70 年代以后发展全球定位导航系统。 导航方法导航的关键在于确定飞机的瞬时位置。确定飞机位置有目视定位、航位推算和几何定位三种方法。 目视定位是由驾驶员观察地面标志来判定飞机位置；航位推算是根据已知的前一时刻的位置和测得的导航参数来推算当前飞机的位置；几何定位是以某些位置完全确定的导航点为基准，测量出飞机相对于这些导航点的几何关系，最后定出飞机的绝对位 飞机导航系统按工作原理可以分为：①仪表导航系统。利用 飞机上的仪表所提供的数据计算出飞机的各种导航参数。②无线电导航系统。利用地面无线电导航台或空间的导航卫星和飞机上的无线电导航设备对飞机进行定位和引导。③惯性导航系统。利用安装在惯性平台上的3 个加速度计的测量结果连续地给出飞机的空间位置和速度。如果把加速度计直接装
飞机的引导员,地面上的领航者
飞机的引导员,地面上的领航者 飞机的引导员,地面上的领航者 飞机在天上航行，怎样才能不迷失方向呢？原来方向的引导全靠一位地面的领航员引导雷达指挥。星际旅行 引导雷达能自动地替人们完成一系列复杂的测量和计算工作，准确地测定飞机在天空中的位置，不断地引导飞机准确到达指定地点，执行各种战斗任务。现在的飞机大多是超音速的，飞行速度极快，若不是这位地面的“引导员”，飞机很难独自完成任务。 引导雷达一般工作的波长为几十厘米到十厘米左右的微波波段，只能准确地测定目标的方位和距离，不能测出目标的高度，因此需要测高雷达和引导雷达相配合，才能准确测出敌机的方位、距离以及高度，进而推算出它的航向、航速，迅速地引导我机迎击空中来犯之敌。 引导雷达的最大特点是测得准。因为如果雷达测方位误差1°的话，对距离在200公里处的目标来说，意味着目标位置偏差了3.5公里。若再加上高度和距离上的探测误差，就可能使飞行员根本无法找到敌机而失去战机。因此，引导雷达对飞
机引导是否准确，往往对空战的胜利有着极大影响。望远镜倍数 扩展阅读：飞机导航系统 飞机导航系统 aircraftnavigationsystem 确定飞机的位置并引导飞机按预定航线飞行的整套设备（包括飞机上的和地面上的设备）。 发展概况早期的飞机主要靠目视导航。20世纪20年代开始发展仪表导航。飞机上有了简单的仪表，靠人工计算得出飞机当时的位置。30年代出现无线电导航，首先使用的是中波四航道无线电信标和无线电罗盘。40年代初开始研制超短波的伏尔导航系统和仪表着陆系统（见无线电控制着陆）。50年代初惯性导航系统用于飞机导航。50年代末出现多普勒导航系统。60年代开始使用远程无线电罗兰C导航系统，作用距离达到20__公里。为满足军事上的需要还研制出塔康导航系统，后又出现伏尔塔克导航系统及超远程的奥米加导航系统，作用距离已达到10000公里。1963年出现卫星导航,70年代以后发展全球定位导航系统。导航方法导航的关键在于确定飞机的瞬时位置。确定飞机位置有目视定位、航位推算和几何定位三种方法。
GPS定位工作原理
GPS定位工作原理 GPS（全球定位系统）是一种利用卫星信号进行定位的技术。它主要由卫星系统、接收设备和处理中心组成，能够提供高精度的定位和导航服务。在本文中，我们将详细介绍GPS定位的工作原理。 一、卫星系统 GPS卫星系统由一系列运行在地球轨道上的卫星组成。目前，全球共有24颗GPS卫星，它们分布在不同的轨道上，确保全球任何地方都能接收到卫星信号。这些卫星以固定的轨道和速度绕地球运动，每颗卫星每天绕地球两次。 二、接收设备 GPS接收设备是用于接收并解码卫星信号的装置。该设备通常由天线、接收器和计算器组成。 1. 天线：天线用于接收卫星信号，并将信号传输给接收器。 2. 接收器：接收器负责接收、放大和解码卫星信号。它采用复杂的电子技术，能够对接收到的信号进行处理和分析。 3. 计算器：计算器用于处理接收器提供的信息，并根据卫星信号的参数计算出接收设备的位置和速度。 三、工作原理
GPS定位的工作原理主要基于三角测量原理。接收设备通过接收不 同卫星的信号，利用三角测量的方法计算出自身的位置。具体步骤如下： 1. 接收信号：接收设备从卫星接收到带有时间戳和卫星位置信息的 信号。 2. 信号延迟：由于卫星信号需要经过大气层和其他障碍物的干扰， 信号会有一定的延迟。接收设备需要对信号延迟进行校准。 3. 三角测量：接收设备同时接收多颗卫星的信号，并利用三角测量 原理计算出自身的位置。通过测量不同卫星信号的到达时间差和卫星 的位置信息，可以确定接收设备的位置。 4. 误差校正：由于信号传播过程中存在误差，接收设备需要进行误 差校正。校正的方法包括对大气延迟、钟差等进行精确计算。 5. 位置计算：接收设备将校正后的信号处理并解码，计算出自身的 位置和速度信息。这些信息可以通过屏幕或其他方式显示出来，供用 户参考。 四、使用范围 GPS定位技术已广泛应用于各个领域，包括航空航天、军事、运输、导航等。它为人们提供了方便的定位和导航服务，改善了出行和工作 效率。 在航空航天领域，GPS定位技术被用于飞机导航和飞行控制系统， 提高了航班的安全性和准确性。
VOR导航原理
VOR导航原理
VOR导航原理 前言 我一贯是本着有趣的原则在玩FS，经历了最初的新奇、乱飞、坠机、装各种插件、飞各种气象、飞航路、做视频、不断地挑战管制的极限后，终于觉得无趣了。前几天开螺旋桨飞机找找感觉，发现很多机机都有2个类似航向表的东东，里面还带杠杠，如下图。 网上搜了一下，大概是说，“那是VOR导航仪表，竖杆往左偏，说明飞机偏离VOR台航线了，就要向左飞回航线，竖杠向右偏就要向右飞回航线，保持竖杆一直居中就能飞到VOR信标了“。 好，原来这么简单，于是上天飞，这下可把我坑苦了，因为我看到的很多情况都不是那么回事，经历了各种迷茫后，决定好好研究一下这个东东，最终发现上面的红色字体部分是极特殊的情况下才有效的，当然正常飞VOR导航的大部分时间里也是在利用这个极特殊的规则，但是，可但是，但可是，如果你仅仅知道这个特殊规则，那么百分百的，你会和以前的我一样，迷失在VOR仪表中的指示中。 为了让初学者少走弯路，迅速的理解和掌握VOR导航，我们将利用赛纳斯C172SP这个小飞机，做一次自由飞行，对一些常见的VOR导航知识和应用做一次深入的探讨。经过这次探讨后，你就应该理解VOR导航这个东东了。如果你对VOR导航完全没有概念，建议你耐心的按顺序从上往下看。如果你想带着疑问了解VOR，那么可以从第三章开始倒着看。 一、基本原理 所谓导航，就是要知道目标相对自己的位置，或者说自己相对目标的位置，然后调整自己的方向，向目标前进。VOR这个东东就是用来指示你与地面固定点的相对位置的，其英文原文是：Very HighFrequency Omnidirectional Radio Range，翻译成中文就是甚高频全向信标，这是个什么东西呢？看下图：