交通运输业增长方式转变的影响因素分析

交通运输业增长方式转变的影响因素分析交通运输增长方式转变是多因素共同影响的变化过程，要素投入方式、技术进步、制度创新等因素从不同方面影响着交通运输业增长方式向集约型转变。

一、交通运输业生产力发展水平决定了交通运输增长方式的基本特征及转变的必然性交通运输增长方式受生产力发展水平的制约，与特定的交通运输业发展阶段直接相关。

交通运输业发展的主要矛盾决定了交通运输业增长方式的基本特征，同时也决定了交通运输业增长方式转变是与交通运输发展阶段相适应，具有一定规律性的渐进的演变过程。

在交通运输业供给能力滞后于需求增长的情况下，交通供求矛盾非常尖锐，对国民经济的正常运行构成了制约，扩大交通投资规模以尽快提高交通运输供给能力就成为交通运输业发展的主要手段和目标。

在过去相当长的一段时期内，相对于国民经济快速发展产生的运输需求，我国交通基础设施供给能力总体上处于紧张状态，甚至成为制约经济发展的瓶颈产业。

在此情况下，不断扩大交通投资规模就成为缓解交通运输业供给能力短缺的主要手段，也取得了明显的成效，使我国交通供给全面紧张的状态得到了有效缓解。

随着交通供给能力和投资规模的不断提高，交通运输业进入一个“供需基本平衡、结构性矛盾突出”的发展阶段。

主要特点表现为交通运输供给能力基本上能够满足交通运输需求，供求矛盾得到一定缓解，但交通运输业的结构性矛盾仍然非常突出，交通运输业的行业结构、地区结构、城乡结构、点线结构等仍存在着不同程度的不均衡性，交通运输在某些环节、某些地区、某些通道和某些特定时间段上仍不能很好地适应客货运输需求。

在此发展阶段，随着交通投资的边际收益呈递减趋势，提高投资效率、运行效率和交通服务质量成为交通增长的核心问题，单纯依靠扩大投资已不能有效解决交通运输发展所面临的结构优化、效率提高的问题，而转向通过提高要素使用效率来实现交通运输增长方式的转变。

二、交通运输发展理念及发展政策对于交通运输增长方式转变具有重要的引导和推动作用交通运输发展理念及发展政策直接决定了交通运输业发展的目标及其实现方式，从而对交通运输增长方式转变起着重要的引导和推动作用。

在交通运输能力总体偏紧的情况下，交通运输发展以增加供给、满足产业发展需求为主要导向，数量扩张是交通运输业发展的主要目标，交通运输业增长主要依靠于投资规模的扩大，增长方式具有明显的粗放式特征。

这一发展理念在特定的交通发展阶段下具有一定的合理性，但是明显存在着忽视资源、环境约束及承受能力的问题，交通发展也没有充分考虑和尊重人的现实需求。

发达国家交通运输业的发展路径表明，随着交通运输网络的健全和供给能力的提高，当交通运输和社会经济均进入平稳发展阶段，交通运输发展理念将转向可持续发展和“以人为本”，推动交通可持续发展、降低交通发展对社会、环境造成的负面影响、交通发展服务于提高人们生活质量就成为交通发展政策的首要目标。

在这样的发展理念和政策导向下，交通运输业主要通过结构优化、技术创新等手段来提高全要素生产率，一方面使交通运输业能够高效率地满足产业发展的需要，另一方面实现交通和资源、环境的和谐发展，提高交通在满足人们出行需求方面的适应性，以最高的效率和最低的资源、环境代价实现交通运输业的增长。

因此，交通运输增长方式转变，首先要转变交通运输发展理念，并通过制定相应的产业政策引导和推动交通运输增长方式向集约化方向转变。

三、交通运输管理体制是实现交通运输增长方式转变的重要保障各种运输方式协调发展是实现交通运输增长方式转变的重要内容，而统一的交通运输管理体制是实现运输结构优化、提高交通运输资源配置效率从而实现交通运输增长方式转变的重要保障。

交通运输管理体制固有的弊病是阻碍交通运输增长方式转变的制度性因素。

在部门分割的交通运输管理体制下，各种交通运输方式分别进行独立的规划、建设，相互之间竞争多于合作，交通运输各行业均存在扩大投资的冲动，没有从综合运输体系的角度合理配置交通运输资源，这是导致重复建设和能力浪费的根源所在，同时也是造成交通装备技术标准不一、各种运输方式难以一体化发展的重要原因。

此外，在某些管理体制改革滞后的部门，管理体制已成为制约行业发展和增长方式转变的根源性因素。

从欧美发达国家交通运输业发展的历程看，统一的交通运输管理体制对于交通运输业增长方式的转变和交通运输可持续发展具有重要的、不可替代的作用。

以加拿大为例，运输部作为联邦政府监管交通运输业的政府部门，负责对各种运输方式进行综合管理，确保交通运输系统的安全性、有效运转和对环境友好是加拿大运输部的首要职责。

统一的管理体制为政府制定统一的法律法规、交通规划、政策、技术标准、经营规则提供了制度基础。

在促进交通运输可持续发展方面，运输部在制定交通运输体系可持续发展的战略和政策法规方面具有高度的综合性和权威性，在交通可持续发展战略的制定和实施上起着核心作用，从而为交通运输可持续发展提供了有力的体制保障。

四、优化交通运输结构是交通运输增长方式转变的主要内容资源配置不合理所导致的结构不合理是造成交通运输投入产出比低、粗放式增长的重要原因，转变交通运输增长方式，其实质就是通过优化资源在各方式、各地区及系统间的配置比例来促进资源利用效率提高的过程。

从某种意义上讲，优化交通运输结构既是转变交通运输增长方式的途径，也是转变交通运输增长方式的目的，交通运输结构的合理化程度直接反映了交通运输增长方式的集约化程度。

交通运输业的结构主要包括以下四方面内容：一是交通运输的行业结构，即交通运输资源在铁路、公路、航空、水运、管道五种交通运输方式间的配置比例。

由于每种交通运输方式具有不同的技术经济特征，因此应使各种交通运输方式保持合理的比例，在适应各类交通运输需求的同时提高交通运输资源的配置效率。

例如铁路、水运具有投入相对较少、资源消耗少、环境影响小的特征，应充分发挥铁路、水运在中长途、大运量上优势，使等量的投资发挥出更大的效益。

二是交通运输的地区结构和城乡结构，即交通运输资源在地区间和城乡间的配置比例。

落后地区交通投资的直接经济效益通常是很低的，但是这类投资往往具有很高的社会效益和外部效益，同时对于提高整个交通运输体系的运行效率也具有积极作用。

三是交通运输的网络结构，即交通资源在线路建设和枢纽建设上的分配比例。

交通运输系统是点线有机结合的整体，运输枢纽尤其是综合运输枢纽在一体化运输、提高运输组织效率和综合运输效率中具有重要作用。

因此，保持交通资源在线路建设和枢纽建设上的合理配置，促进运输体系点、线能力协调发展对于交通运输增长方式转变具有重要意义。

四是交通运输的硬件、软件结构，即交通资源在基础设施建设和运输服务系统建设上的分配比例。

基础设施和运输服务是构成交通运输体系的“硬件”系统与“软件”系统，仅有基础设施的建设而没有运输服务系统的协调发展，交通投资是难以发挥出系统效率的。

例如，在加快农村公路建设步伐的同时，应对农村地区运输体系建设给予同样的重视，否则农村公路的投资效益将不能得到充分发挥。

五、交通运输组织管理是交通运输增长方式转变的重要环节改善交通运输组织和管理是提高交通运输资源利用效率的有效手段，是中观和微观层面上推动交通运输增长方式转变的重要环节。

首先，同样的资源以不同的方式组合和利用将产生不同的效果，交通运输组织作为交通资源组合和利用的方式，对于提高交通运输集约化程度具有重要影响。

例如，公路运输的集约化经营可以产生显著的规模经济和范围经济，是一种高效率的运输组织方式，但是目前我国运输车辆大多采取个人所有或个人承包的分散经营方式，个体运输企业是道路运输市场的主体，国有、集体运输企业也普遍采取单车承包、挂靠等形式，运输市场的集约化程度非常低。

公路运输市场的分散式经营方式一方面难以形成规模经济，单位运输成本过高，另一方面，车主为揽到业务竞相压价，造成市场恶性竞争，运价偏低，运输市场秩序混乱。

此外，由于道路运输的信息化程度仍然较低，尚未建立车辆调度、货物配载、货物跟踪查询等一体化服务的运输业务信息系统，运输市场大量存在着迂回运输、车辆空驶率高等现象，交通运输资源利用效率低下。

其次，在微观层面上加强运输企业的管理水平是提高运输效率的有效途径。

运输企业是实现交通增长方式转变的微观主体，运输企业生产效率的高低对于行业运行效率具有重要影响。

只有运输企业的管理理念、管理方法、管理模式与管理手段适应集约型经济增长方式的需要，整个行业才能朝着集约化方向发展。

交通运输企业管理水平的提高一方面是市场竞争的结果，另一方面政府也有责任通过制定产业发展政策引导交通运输企业建立规范的企业治理结构，实现规模化和规范化经营，不断提高企业管理水平和生产效率，并为企业经营创造公平健康的市场环境。

六、交通运输市场在交通运输增长方式转变过程中发挥着基础性作用在市场经济条件下，市场机制在资源配置中发挥着基础性作用。

市场机制在交通运输增长方式转变过程中的基础性作用主要通过以下两方面来实现的：首先，合理的市场结构是提高资，源配置效率的基础，垄断或过度竞争都有损于资源配置效率和利用效率的提高。

例如，目前我国公路运输部门处于过度市场化状态，政府对道路运输业缺乏有效的宏观调控和监管，道路运输市场主体“多、小、散、弱”，运输市场的集约化程度非常低，难以形成规模经济，使行业发展呈现明显的粗放式特征。

而在最早对外开放和市场化程度较高的国际海运业，由于形成了合理的管理体制和市场结构，市场机制的作用得到充分发挥，该行业的集约化水平就相对较高。

其次，价格机制在提高交通资源配置效率中发挥着杠杆作用，建立良性价格形成机制和理顺交通方式间的比价关系对于转变交通运输增长方式具有至关重要的作用。

一方面，价格是调节运输市场供求关系最根本和最直接的信号，良性的价格形成机制可以起到优化资源配置的作用，而扭曲的价格形成机制则对资源配置具有误导作用，对行业的健康发展产生着极为不利的影响。

价格扭曲还会产生“劣币驱逐良币”的效应，大批以单车承包、挂靠形式存在的中、小运输企业和个人，在经济利益的驱动下会继续采取改装车辆、超载超限等手段，而守法经营的运输企业难以通过正常的方式将运输成本通过价格方式转嫁出去，也难以形成规模经济，使利润下降甚至经营困难，从而加剧运输市场的混乱局面，使整个行业的增长方式呈现出明显的粗放式特征。

另一方面，合理的交通运输比价关系是合理配置交通资源、形成合理交通运输行业结构的基础。

例如公路运输的技术经济特征决定了其单位运输成本较高，适用于在中短途距离上运输附加值相对较高的货物，同时作为铁路运输的集疏运方式；而铁路适合在中长途距离上运送大批量、附加值较低的货物，两种运输方式具有很强的互补性。

但是由于公路铁路运输比价关系不合理，在目前铁路运输能力短缺情况下，造成部分不适合铁路运输的货物(如较高价值货物)挤占铁路运输能力，而迫使部分适合铁路运输的大宗原材料改走公路。