地铁运营安全事件案例汇编

案例.3月15日一号线1806次司机漏乘事件（9.14）

1、事件概况

2010年3月15日9:20，一号线1806次司机在西朗II 道确认DTI倒计时和时刻表后，正点关车门、屏蔽门。司机在关上客边门时，有一名女乘客站在24号屏蔽门处，未能上车。司机确认车门、安全门关好，缝隙安全后，回到司机室，一边按下ATO按钮，一边从上客侧站台后视镜确认站台情况。突然司机发现之前未上车的女乘客在拍打安全门，立即起身拉开右侧司机室门走到站台呼叫该乘客离开安全门。此时，列车以ATO模式启动离开站台，司机马上使用对讲机通知站台岗拍站台紧停按钮，当时列车启动，噪音较大，当站台岗发现情况后拍下紧急按钮，列车已离开站台区域。

2、原因分析

（1）当值司机对岗位职责不清晰，在已经启动列车，从后视镜发现有乘客在拍打安全门时，没有立即拉快制停车通知站台岗处理，而是自己拉开司机室门走到站台上呼唤乘客离开，是造成本次事件发生的原因。

（2）当值司机前一晚在公寓侯班时没有休息好，当天的精神状态较差。

3、防范措施

（1）车门、屏蔽门关闭好后，司机确认车门、屏蔽门空隙安全后，进入司机室后原则上司机不再离开司机室，发现异常时及时停车。司机因突发事件或行调命令需离开驾驶室处理各类事务时，必须确认列车已停稳，必要时将车门打开，防止误动车。

（2）站台岗在岗时，认真监听对讲机，发现影响行车安

全的情况，立即按压紧急停车按钮。

案例、北京地铁司机洗车身亡事故（9.17）

一、事故概况（根据新闻材料整理）

2010年06月23日，司机驾车驶回车站，缓缓将列车开进洗车库房内，按相关规定清洗列车。地铁列车的清洗工作与自动清洗汽车类似，将列车开至洗车机房内，由电脑系统控制自动清洗。据了解，地铁列车驾驶舱内有一个清洗开关，司机拨动按钮后，列车将以每小时5公里的速度前行，按顺序洗刷列车外部，直至洗刷完毕后自动停下。

该知情人称，司机在洗车过程中，“不知道什么原因，把驾驶舱的窗户摇下来了”，并将头和身体探出窗外，“可能是想检查刷洗的情况吧”。随后，他的头部被机房内的钢铁设备击中，“被撞得喷出鲜血了”。事发后，该司机“可能失去意识”，被甩出驾驶舱，落在铁轨上。不久，急救人员赶到现场，将其送至附近医院。经一个多小时的抢救，男子最终不幸死亡。

二、原因分析

司机违章操作，未执行洗车作业相关规定，在洗车时未将玻璃窗关好，并将头部伸出列车外是造成这次伤亡事故的主要原因。

防范措施

（一）各班组员工在生产过程中正确使用劳动保护用品，在穿越线路时必须穿荧光衣，在有地沟股道检车时必须戴好安全帽。

（二）严禁在机车、车辆运行时上下车，动车前必须关好司机室侧门，列车运行时严禁打开司机室侧门。

（三）客车在洗车前关好玻璃窗，洗车作业须确认毛刷状态时，通过玻璃窗确认严禁拉开车门确认。

（四）工程车司机原则上不伸头到窗外了望进路，当确实需要伸头到窗外了望进路时，注意设备、线路动态。

四、点评

车辆在调车作业、调试作业、洗车作业、折返作业、信号或车辆故障时的作业是司机的重点作业内容，之所以是重点是因为这些作业过程中存在更大的安全风险，轻者造成列车晚点、设备故障，重者则有可能造成设备损坏和人身伤亡。

该案例中司机安全意识不足，在洗车过程中不能遵照操作规程作业，未能对身边的危险源有充分的认识是酿成这次惨剧的主要原因。通过本案例，我们应提高在工作中对危险作业的认识，提高自我安全意识，避免人身伤害的发生。

案列、“7．11”3512次列车司机擅自动车回厂事件（9.19）

一、事故概况

2011年7月11日21：02分, 3512次列车按计划经新安折返线回厂。列车ATO模式运行至新安上行站台停妥，行调开放黄灯信号后命令司机看信号进新安折返线停车待令。司机以ATO模式动车进折返线，运行至距S12305信号机约10米时，该信号显示由红灯变为绿灯。列车在停车过程中突然加速，司机立即拉制动，当速度降至3KM/H时列车已越过信号机，司机自行恢复ATO运行回厂。

二、原因分析

（一）当值司机行车安全意识不牢、臆测行车

司机主观判断行调扣停列车是因为前方进路未准备好，在信号显示由红灯变为绿灯能收到速度码说明进路已

经准备好，可以ATO动车。但行调扣停列车可能还有其他原因，比如线路有异常不能通过、轨行区有人违规进入、接触网有异常等其他特殊情况。列车越过信号机后，在无行调继续运行命令的情况下，擅自动车运行回厂，犯了行车大忌——构成臆测行车。

（二）当值司机未严格执行行调命令

行调要求司机在新安折返线停车待令，而当值司机认为在现场采取制动措施后列车也将越过S12305信号机时，干脆就直接回厂，未按行调命令执行在折返线停车待令。

三、防范措施

（一）遇行调发布命令扣车时，司机应严格执行，即使列车收到速度码也要与行调确认是否可以凭收到的速度码动车，得到行行调允许后方可动车。

（二）回前海湾车厂的列车（不论何种驾驶模式），在前海湾、新安折返线一度停车，确认信号开放后再动车回厂。回竹子林车厂列车（不论何种驾驶模式），在竹子林下行线、备用线对标停车，确认信号开放后再动车回厂。

四、点评

当值司机过于主观主义，在未得到行调动车命令且不清楚进路状态时，臆测行车，本次事件虽未造成严重后果，但是这种行为在工作中的影响十分恶劣。司机应明确，在行调发布停车待令的命令时，地面信号和车载已不能作为行车凭证，动车前务必得到行调允许。

案例：2006年12月7日石牌桥站道岔方向错误事件（9.20）

事件概况：2006年12月7日5：35石牌桥站行值向

行调申请下线路手摇道岔，排列石牌桥下行至岗顶上行站台的进路。行调同意后，值站与客值带齐备品进入线路。值站与客值到达W1804道岔处确认W1804为右位（开通正线），人工摇岔后W1804为左位（开通渡线）并报车控室。随后值站与客值到W1802道岔处确认W1802为右位（开通正线），人工摇岔后W1802为左位（开通渡线），值站报车控室“W1802开通右位，尖轨密贴，只挂不锁。”行值回复“W1802应该是左位。”此时值站和客值再次确认道岔开通位置，当时值站思路比较模糊，认为较早时将W1802开通右位看成开通左位，所以叫客值重新再摇道岔，而客值没有提出异议，就按值站的命令再摇W1802（从左位摇到右位，开通正线）。在摇完道岔后值站报车控室“W1802开通左位，尖轨密贴，只挂不锁，石牌桥下行站台至岗顶上行站台的进路已准备好，人员已到安全位置”（当时W1802真正的位置是右位）。石牌桥站就与岗顶站办理列车闭塞。列车到达W1802前，司机发现W1802位置不正确并通知车站，行调也通知车站派人下线路再次确认道岔位置。后发现W1802此时开通右位，现场人员摇动W1802到左位，司机确认道岔位置正确后报行调，行调通知司机按现场人员指示动车。

定性定责：该事件定性为严重违章事件。

原因分析：（1）值班站长在摇动W1802岔到左位并加锁后，向车控室汇报时误说成道岔开通右位。车控室内行车值班员复诵时发现右位是错的，要求再确定。此时值班站长思维混乱，辨别不清道岔位置，用自己所理解的方法去确认道岔位置，向值班员下达错误指令。值班站长基础业务不扎实，对道岔左右位的辨别认知不深刻、方法错误，被指出错