中国铁路客车转向架的长大
国内动车转向架发展历程
国内动车转向架发展历程
国内动车（高铁）转向架的发展历程经历了多个阶段：
初期引进阶段（2000年前）：中国在建设高铁网络初期，曾引进了国外的高速列车技术，包括转向架。
这一阶段主要是在技术引进和学习的基础上进行。
自主研发初期（2000年代初）：随着国内高铁产业的逐步发展，中国开始在高速铁路技术上取得自主创新。
转向架作为高铁的重要组成部分，也开始进行自主研发。
自主研发成熟（2010年前后）：在2010年前后，中国的高铁技术逐渐自主化。
转向架的自主研发取得了重要进展，实现了对国外技术的逐步替代。
高速铁路网络的迅猛扩张（2010年后）：中国高速铁路网络在2010年后经历了迅猛的发展，对于高性能、高可靠性的转向架提出了更高的要求。
转向架的设计和制造水平在这一时期也得到了显著提升。
创新和优化阶段（近年来）：近年来，中国高铁产业不断追求创新和优化。
转向架的设计不仅要满足高速运行的要求，还要考虑到轻量化、降低能耗、提高抗风险等方面的问题。
需要注意的是，具体的技术细节和发展情况可能会因为我知识的截断日期而有所不同。
要获取最新的信息，建议查阅相关的高铁技术资料或与高铁领域的专业机构联系。
1。
我国铁路客车转向架现状及发展趋势
我国铁路客车转向架现状及发展趋势近年来，我国铁路事业蓬勃发展，铁路客车作为重要组成部分，其转向架的发展也备受关注。
转向架作为铁路客车的重要部件，直接关系到列车的运行安全和乘客的舒适度。
本文将探讨我国铁路客车转向架的现状和发展趋势。
一、现状分析我国铁路客车转向架主要由轮轴、轴承、弹簧、减震器等组成。
其中，轮轴是转向架的核心部件，承受着列车的重量和运行时的各种力。
为了提高转向架的强度和耐久性，我国采用了多种轮轴制造技术，如热处理、淬火等工艺。
此外，我国还引进了一些先进的轮轴制造设备，提高了轮轴的质量和加工精度。
在轴承方面，我国铁路客车转向架采用的主要是滚动轴承和滑动轴承。
滚动轴承具有承载能力大、摩擦小的优点，广泛应用于高速列车。
而滑动轴承则适用于低速列车和货运列车。
为了提高轴承的耐久性和可靠性，我国铁路客车转向架的轴承采用了优质钢材和先进的加工技术。
弹簧和减震器等部件也对转向架的运行性能起到重要作用。
弹簧可以有效减缓列车行驶过程中的颠簸和震动，提高乘客的舒适度。
减震器则可以减轻转向架在行驶过程中的冲击和振动，延长转向架的使用寿命。
二、发展趋势展望随着我国铁路客运量的不断增加和列车运行速度的提高，对转向架的要求也越来越高。
未来，我国铁路客车转向架的发展将呈现以下几个趋势：1.智能化发展：随着信息技术的不断进步，智能化转向架将成为发展的方向。
智能化转向架可以实时监测列车运行状态和转向架的工作情况，及时发现问题并进行修复，提高列车的安全性和可靠性。
2.轻量化设计：轻量化设计是未来转向架发展的重要方向。
通过采用新的材料和结构设计，减少转向架的重量，可以提高列车的运行速度和能效，降低能耗和运营成本。
3.高速化发展：随着我国高速铁路的不断发展，高速铁路客车的转向架将面临更高的要求。
未来的高速铁路客车转向架需要具备更高的承载能力和抗风性能，以确保列车在高速运行中的安全性和稳定性。
4.绿色环保：绿色环保是未来转向架发展的重要方向。
25T型客车(AM96型转向架)简介
AM96型转向架简介国产25T型客车中的AM96型转向架是由加拿大“庞巴迪”公司在法国的ANF （法）子公司提供的，装用于BSP 25T客车，其中，青藏车构架由南车浦镇制造。
AM96型转向架采用U形构架无摇枕结构。
目前我国25T型客车所用的AM96型转向架撤出车轴上的中间制动盘，完全适应200km/h运行要求。
1.主要技术参数AM96转向架，可以安装磁轨制动机，但用于中国铁路客车均没有安装。
主要参数如下：最高速度 200km/h轨距 1435mm转向架固定轴距 2560mm轴重不大于16.5t轮径（新/到限） 915/835mm侧梁中心线横向距离 2000mm轴箱弹簧中心横向跨距 2000mm空气弹簧中心线向跨距 2000mm轴承型号进口SKF双列圆锥字密封型减振器一系垂向、垂向压缩及拉伸阻力（N） 1120±168二系垂向、垂向压缩及拉伸阻力（N） 1100±165二系横向、横向压缩及拉伸阻力（N） 245×（1±15%）抗蛇形运动、压缩机拉伸阻力（N） 1310×（1±20%）制动型式皮碗活塞式单元制动2.结构特点AM96转向架由构架、轮对轴箱装置、中央悬挂装置、盘形制动单元装置等组成。
（1）构架AM96型转向架采用U型焊接构架，由侧梁、横梁组成；侧梁为矩形断面，左右两侧侧梁与圆形断面钢管焊接为一体，形成H形框架结构，两侧侧梁外侧斜对称装有抗蛇形运动减振器座，两侧侧梁内测有抗侧滚扭杆座，构架下部对称地焊接轴箱定位转臂弹性节点座。
构架两侧纵横轴线相交处为二系空气弹簧安装，中部每根横梁对称地焊接三套盘形制动单元吊座，两根横梁之间通过螺栓安装有中部构架，在此构架上装有中心销，横向止挡和纵向止挡。
（2）轮对轴承装置AM96型转向架采用的轴承为双列圆锥自密封式轴承，型号为SKF432795-104。
轴承为冷压装配，安装时不需要加注润滑脂。
润滑脂型号SHELL ALVANIA 2760B。
我国客车转向架大全
我国客车转向架大全转向架是铁路客车关键部件之一 ,直接关系到列车速度、安全性、舒适性。
本文讲述了我国铁路客车转向架从上世纪50年代以来的发展概况，并简要介绍了各主型转向架的特点。
（文章和图片均来源于网络）一、我国铁路客车转向架发展概况我国铁路客车从 20 世纪 50 年代的 21 型客车发展到现在的 25 型客车，不论是车体钢结构、车内装饰、车内设备,还是转向架方面均取得了长足的技术进步，科技含量越来越高。
客车最高运行速度从50 年代的100km/h 逐步提高到120 km/h、160 km/h 直至 200km/h，客车最高试验速度从70年代末的160km/h 逐步提高到187km/h、212.6 km/h 、239.7km/h、321.5km/h。
客车运行速度之所以能不断提高，试验速度不断被刷新,关键在于技术先进、参数匹配、性能优良、运用安全可靠的客车转向架。
在这50多年中，先后研发的转向架与相应客车相继投入运用 : 与21型客车相对应的转向架有101型、102 型等；与22型客车相对应的转向架有202型、206 型、209 型等；与25A、25G、25B型客车相对应的转向架有209T型、209改型、209PK型、206K型、206G 型等；与25Z型准高速客车及25K型快速客车相对应的转向架有 CW-2型、206KP型、206WP型、209HS 型等；与25T型提速客车相对应的转向架有CW-200K型、SW-220K型；与BSP25T型提速客车相对应的转向架有与AM96 型、SW-220K型；与时速200km各型电动车组相对应的转向架有CW-200 型、SW-200型、PW-200型等；与时速270km“中华之星”号电动车组相对应的转向架有CW-300型、SW-300 型等。
我国铁路客车转向架的种类很多。
从构架结构上分,有铸钢结构转向架及焊接构架转向架,有带均衡梁导框式转向架及无导框式转向架等；从摇动台结构转向架、无摇台结构转向架及无摇枕结构转向架等;从轴型上分 ,有 C 轴及 D 轴转向架等；从二系悬挂结构上分 , 有有摇动台结构转向架、无摇台结构转向架及无摇枕结构转向架等；从二系悬挂弹簧形式上分 ,有椭圆弹簧悬挂转向架、圆弹簧悬挂转向架及空气弹簧悬挂转向架等 ; 从轴箱定位结构上分 ,有各种导柱式轴箱定位转向架、小拉杆式轴箱定位转向架、转臂式轴箱定位转向架、拉板式轴箱定位转向架等 ;从基础制动装置结构上分 ,有双侧高磷瓦 (中磷瓦) 踏面制动转向架、盘形制动转向架及复合制动转向架等等。
我国铁路客车转向架技术发展的概述续一
%6轮对轴箱及弹簧悬挂装置!)6构 架 组 成!"6摇 枕 空 气 弹 簧 悬 挂 装 置 !!6盘 形 制 动 装 置 "
图 !!;<!V(型 转 向 架 结 构 图
向架技术的结果")(世 纪 $( 年 代 中 期#我 国 国 民 经 济 迅 速 发 展 #铁 路 客 车 运 量 猛 增 #$买 票 难 %&$乘 车 难 %&$列 车 严 重 超 员 %一 时 成 为 社 会 广 泛 关 注 的 问 题 " 所 以 #迫 切 需 要 迅 速 改 变 客 车 技 术 与 运 能 不 相 适 应 的 状 况 #迅 速 提 高 客 车 设计&制造水 平" 于 是#铁 道 部 决 定 引 进 英 国 铁路客车技术#长客厂与英国 Y@X 公司合作# 与英国联合设 计#并 于 %#$# 年 由 英 国 制 造 了 "辆客车样 车#装 用 了 在 英 国 时 速 )((\8 的 ’95W\(!)YC(%( 型 转 向 架 基 础 上 设 计 的 C%((%型转向 架" 这 就 是 >D() 系 列 转 向 架的原型"
客车转向架.
客车转向架特点：4）为了改善横向平稳性，通过摇动台或空簧降低二系5）为了改善制动性能，逐渐由踏面制动演变到盘形制动，并采用制动防滑装置。
（1）第一代转向架(50年代)，起步阶段，构造速度100km/h；代表性转向架：101，102，103。
代表性转向架：201，202，203，204，205。
代表性转向架：206，207，208，209，CW-2。
，赶超阶段，构造速度250km/h、代表性转向架：CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，380A，380B20 世纪50 年代，我国首次自行设计了转向架，主要型号有代表性转向架是101转向架。
由于第一代转向架结构复杂，笨重，运行性能差，早已淘汰。
101 转向架101转向架特点：导框定位装置摇动台板簧结构均衡梁结构双侧闸瓦制动201典型的特征是带有导框和均衡梁。
20 世纪60 年代，用于22和23 型客车。
代表性转向架是202转向架。
年代研制；4）204转向架，唐山厂在60年代研制； 5）205转向架，浦镇厂在60年代末研制；202 转向架：202 型转向架为我国主型C 轴客车转向架120km/h ；该转向架是1958 年由四方厂设计的,1959 年开始202 转向架202转向架特点：摇动台式摇枕弹簧装置两级圆弹簧加油压减振器双侧闸瓦基础制动202 原型、202A 型、202B 型、202C 型、202 定型。
五种202 (1) 202 原型转向架为1958 年设计、1959征是二系摇枕弹簧悬挂采用椭圆弹簧。
年定型后生产的转向架。
其主要特征是采用有间隙干摩擦导柱式轴箱定位装置和塑料制动销套等。
构造速度(km/h)120120120120R100轴重(t)1714.517无定位装置两组圆弹簧,无定位装置振器摇动台、板弹簧、簧片摩擦减振心盘销及纵向挡主要应用车型CA23餐车、YW22, YW23 YZ31型型餐车CA23餐车、XL22行李车、206架；209 CW -2年开始生产、1994年投入运营-2、206KP 、206WP 及209HS 使我国铁路旅客列车最高运行速度达到160km/h(结束了近40年的120km/h 以下的运行速度徘徊)，拉开了中国铁路大提速的序幕。
铁路客车转向架现状及发展趋势
铁路客车转向架现状及发展趋势发布时间：2022-01-18T08:13:33.346Z 来源：《新型城镇化》2021年24期作者：田文宇[导读] 铁路客车相对于普通的客车来说，其搭载的乘客更多，运行速度也比普通的客车快，这样不仅可以让更多的乘客更加舒适的出行，还可以节省旅客在路上所花的时间，因此铁路客车一直都受到许多旅客的喜爱。
呼和浩特局集团有限公司包头车辆段内蒙古包头 014010摘要：铁路客车在我国日常旅客运输服务中，占有着重要的地位，铁路客车有多种类型，比如硬软座车、硬软卧车、餐车、邮政车以及特种车等等。
铁路客车由多种部件组成，并且每个部件都有其作用，而有些部件则是不可缺少的重要的部件，比如转向架就是其中一种非常重要的部件，转向架在使用中会承受客车车体以及车上旅客的重量，这也是保障客车正常运行的基础。
我国铁路客车转向架一直在不断的更新发展，为的是让铁路客车运行更平稳、更安全。
本文就针对铁路客车转向架使用的现状及发展趋势作一个具体的探讨。
关键词：铁路客车；转向架应用现状；发展趋势铁路客车相对于普通的客车来说，其搭载的乘客更多，运行速度也比普通的客车快，这样不仅可以让更多的乘客更加舒适的出行，还可以节省旅客在路上所花的时间，因此铁路客车一直都受到许多旅客的喜爱。
铁路客车在运行中需要保证旅客乘坐时的舒适体验以及安全，这其中铁路客车的转向架组件就承担着重要的责任。
转向架作为铁路客车最重要也最关键的组件之一，很大程度上影响着铁路客车发展的前景，铁路客车转向架的应用发展和旅客乘坐体验的安全性及舒适性联系密切，因此本文针对铁路客车转向架的现状以及发展趋势，从转向架的概念、应用现状以及发展前景等几个方面来深入剖析探讨，从而为铁路客车转向架的发展提升提供一定的思路[1]。
一、铁路客车转向架的概念铁路客车的转向架指的是将机车和车辆运行部分的部件和装置组装在一起的独立部件，其不仅可以支撑车体的重量，同时有转向的作用以及对车体进行制动，从而确保铁路客车整体在既定的轨道上的安全运行。
转向架历史演变
●最早的转向架为转8A，图号QCZ3-00-00，无交叉支撑装置，下
拉杆结构。
●2001年2月9日，铁道部运输局下发《运装货车〔2001〕28号关
于印发《2001年货车交叉支撑技术转向架实施工作计划》的通知》，决定在2001年新造货车除齐车、株洲生产部分转k2型转向架外，其余逐步生产转8G型转向架；厂修车辆逐步安排采用转8G型转向架、转8AG型转向架。
同时规定：
●2002年1月31日，铁道部运输局下发《运装货车〔2002〕28号
关于批复转8AG、转8G、转K2型转向架图样及技术文件的通知》，正式批复转8AG、转8G、转K2型转向架图样。
转8AG图号QCZ105，转8G图号QCZ111，转K2图号QCZ85。
细节见具体图样。
CRH3型动车组转向架设计结构简介
CRH3型动车组转向架设计结构简介摘要：随着我国经济的迅猛发展、人民生活水平的稳步提高，铁路旅客列车高速化、智能化、安全化和舒适化成为未来发展的主要方向，CRH系列高速动车组应运而生。
CRH3型动车组作为CRH系列中速度快、安全性能好、智能化程度高、舒适度好等优点领跑中国高铁，转向架作为支承车体使之在轨道上运行的关键部件，其运行的安全性、平稳性和可靠性最为重要，关系着行车安全、速度、舒适度。
转向架的优化设计和制造质量是确保动车组安全运行的核心环节。
本文主要介绍了CRH3型动车组，动车典型转向架知识以及CRH3型动车组转向架的优化设计、安装等知识。
关键词：高铁；CRH3型动车组；转向架；安全出行引言CRH3型动车组以CRH系列动车组中速度快、安全性好、智能化高、舒适度好等优点领跑中国高铁。
转向架作为动车组的核心部件，在动车组安全、舒适、高速运行中发挥重要作用。
一、转向架结构原理及基本部件1.1 转向架基础知识1.11 转向架的作用支承车体并使之在轨道上运行的装置称为转向架，亦称走行部，它是动车组的关键部件。
1.承重—承担机车上部的重量，包括车体及安装在车体内的各种机械、电气设备的重量，并把这些重量经一系弹簧悬挂装置传递到钢轨上。
2.传力—产生牵引力和制动力，并把产生的牵引力和制动力经牵引装置传递到车体底架，最后传递到车钩，实现对列车的牵引和制动。
3.缓冲（走行）—在机车运行中缓和线路对机车的冲击，保证机车运行的平稳性。
4.导向—在钢轨的作用下，引导机车顺利地通过曲线和道岔，保证机车在曲线上安全运行。
1.12 转向架的组成基本组成及其功能：1.轮对：走行导向。
2.轴箱：降低摩擦阻力，化滚动为平动。
3.一系悬挂装置：用以固定轴距，保持轮对正确位置，安装轴承等。
缓冲轴箱以上部分的振动，以减轻运行中的动作用力。
4.构架：安装基础。
5.二系弹簧悬挂：也叫车体支承装置：是车体与转向架的连接装置。
6.基础制动装置：是制动机产生制动力的部分。
中国客车转向架的发展(讲课)
目录 CONTENT
• 引言 • 中国客车转向架的技术发展 • 中国客车转向架的市场应用 • 中国客车转向架的未来展望 • 中国客车转向架的挑战与对策
01
引言
客车转向架的定义与作用
01
客车转向架是客车的重要部件之 一，它负责支撑车体，传递车辆 的重量和载荷，并确保车辆在行 驶过程中的稳定性和安全性。
智能化客车转向架将集成更多的传感器和执行器，以实现车辆的自主控制和智能调 节。
智能化客车转向架将采用先进的通信技术，实现车与车、车与基础设施之间的信息 共享和协同控制。
智能化客车转向架将为乘客提供更加舒适和便捷的出行体验，例如自动驾驶和智能 导航等功能的集成。
轻量化客车转向架的发展方向
轻量化客车转向架将采用先进 的材料和制造技术，例如高强 度钢材、铝合金和碳纤维等。
高强度合金钢和不锈钢等材料 的引入，进一步提升了转向架
的性能。
铝合金材料的应用，减轻了转 向架的重量，提高了车辆的轻
量化水平。
复合材料的应用，如碳纤维、 玻璃纤维等，进一步提高了转 向架的性能和减轻了重量。
转向架设计的改进
01
02
03
04
优化设计，使转向架更 加符合空气动力学原理， 减少了空气阻力。
技术升级阶段
未来展望
近年来，随着科技的不断发展，中国客车 转向架的技术也在不断升级，逐渐向智能 化、轻量化、环保化等方向发展。
未来，中国客车转向架将继续朝着更加高 效、安全、环保的方向发展，不断提升自 主创新能力和市场竞争力。
02
中国客车转向架的技术发 展
转向架材料的发展
01
02
03
04
转向架材料由铸铁转向钢板， 提高了强度和寿命。
长大货物车转向架
10 DA37 11 DQ45
二、长大货物车转向架类型及结构
2轴焊接转向架 目前，采用2轴焊接转向架的长大货物车有D32型 凹底平车、D45型落下孔车。
D32型凹底平车 D45型落下孔车
二、长大货物车转向架类型及结构
主要由构架、减振装置、轴箱弹簧装置、基础制 动装置、轮对装置等组成。
减振装置
二、长大货物车转向架类型及结构
1、概述
在车辆设计中，根据车辆的运用工况，结合车辆的结 构特点，需要采用不同类型转向架来满足车辆的要求。 首先，尽可能采用已有通用货车转向架。在已有通用 货车转向架不能满足长大货物车需要时，根据车辆的具体 要求设计专用转向架。 现有车辆中，一些车辆采用通用货车2轴转向架，一些 车辆需要根据自身结构特点和运用要求设计专用的2轴转向 架、3轴转向架、4轴转向架以及5轴转向架。随着我国铁路 货车技术进步，车辆研制、制造水平不断提高，产品不断 升级，长大货物车辆采用的各种转向架在技术参数、结构 、性能等方面也发生了很大变化。
D9A型凹底平车及转向架
二、长大货物车转向架类型及结构
D9A型凹底平车转向架基础制动
二、长大货物车转向架类型及结构
转向架采用整体焊接构架式结构，轴箱定位方式为导框定 位，轴箱与轴承之间加装承载鞍。基础制动系统采用3轴单侧吊 挂式结构，采用高摩合成闸瓦。转向架前后两轴端由4个外圆弹 簧和4个内圆弹簧及组合式斜楔组成两级刚度变摩擦减振系统。 斜楔主摩擦面为高分子复合材料。采用RD2型轮对。中间轮对采 用减薄轮缘的车轮。 转向架自重 商业运行速度 7.8t 120km/h
二、长大货物车转向架类型及结构
在专用货车转向架方面，注意有： 包板式焊接转向架（包括4轴包板式焊接转向架、5轴包 板式焊接转向架）。 焊接构架式转向架（包括2轴焊接构架式转向架、3轴焊 接构架式转向架、4轴焊接构架式转向架）。
转向架变迁
车辆转向架的变迁-----------摘自新浪博客火车是由马车演化来的，当初由于技术条件限制和人们的理念束缚，长期以来车辆都是以两轴车为主，两轴车不用转向架。
到了20世纪初，各国铁路都有了很大发展。
车厢短小的两轴车已经不能适应铁路运输的需要，四轴车或多轴车应运而生。
四轴车或多轴车为了使长大的车厢能够在较小的曲线半径上通过，于是转向架就诞生了。
最初各国生产的转向架五花八门，综合起来货车转向架有栱板型和铸钢型两类。
最后只有铸钢型保留了下来，转8型货车转向架就是一个典型例子。
它由侧架、摇枕、轮对、轴承、弹簧及基础制动装置等几大部分构成。
车体重量由车体的上心盘传至摇枕上的下心盘，由摇枕传至两侧侧架上的枕簧，再由侧架将重量分担到轮对两侧的四个轴承，再由轮对传至钢轨。
由于现在轴箱已经在新造车辆中消失，所以本文不再涉及。
【下图、篇尾图】客车转向架有导框式、H型、U型和今天的无摇枕型空气弹簧转向架等。
我国早期生产的21型客车就使用导框式转向架。
后来的22型客车开始使用H型转向架，现在新造客车为了提速需要广泛采用空气弹簧无摇枕且具有轮对径向控制功能的转向架。
101型客车转向架是我国早期使用的客车转向架，它是我国仿照国外类似产品设计制作的。
101型客车转向架主要使用在我国自行设计制作的21型客车上，由于它的构架下方带有“均衡梁”，行车中万一折断就会造成列车颠覆。
所以以后设计的201型转向架取消了均衡梁。
（上图）202型客车转向架是我国60年代设计生产的新型客车转向架，它去掉了威胁列车安全的均衡梁，增加了油压缓冲器，使车辆行驶更加稳定，构造速度有了大幅度提高。
此种转向架与201型转向架一起主要应用在我国60年代生产的22型客车上。
206型客车转向架是我国最新研制的新型转向架，它采用了平稳舒适的空气弹簧和盘型制动系统。
它结构紧凑、设计合理，构造速度也是目前较高的一种，主要使用于新造空调快速客车上。
（上图）纵观转向架的发展过程，我们发现它是一个不断否定之否定的过程，当初设计客车转向架时考虑到通过曲线时列车要转向，因此设计了摇枕和心盘、考虑到列车通过曲线会产生离心力，会横向摇摆，因此设计了弹簧悬挂系统（俗称摇动台）、考虑到车辆重量应当均衡地由车体传递到钢轨，为使转向架各部分受力均衡发明了导框和均衡梁。
我国铁路货车转向架主要技术发展
我国铁路货车转向架主要技术发展摘要：本文讲述了我国铁路货车用转向架从建国初期至今的发展变化过程，并介绍了近年来转向架主要结构件的新发展。
关键词：铁路货车；转向架; 发展Major Technical Development of Bogies for Goods Train of Our CountryAbstract: Described are the technical development process of bogies and its main components for goods train of our country since the founding of our People’s Republic up to now.Key words: goods train；bogies；development转向架是车辆在牵引动力作用下沿线路运行的部分。
其作用是保证车辆灵活、安全平顺地沿钢轨运行和通过曲线；可靠地承受作用于车辆各种力量并传给钢轨；缓和车辆和钢轨的相互冲击，减少车辆振动，保证足够的运行平稳性和良好的运行质量；具有可靠的制动机构，使车辆具有良好的制动效果。
多年来，伴随着我国铁路货运量的不断增长，在铁路货车不断推陈出新的同时，国内铁路货车转向架的发展也经历了从借鉴国外技术到自主研发、从适应小载重30t货车到30t大轴重、从低速运行到满足120km/h货车运行速度的过程。
1 转向架发展概况在建国初期，配套制造了载重分别为30t、40t、50t和60t车用的B轴、C轴、D轴和E轴转向架，即1952年起制造的转1型、转3型、转4型、转5型、转15型和转16型等转向架。
1955年后参照国外MT-50型转向架（即后来进口的转7型）设计了转6型转向架,称为老转6。
由于它不能通过机械化驼峰，1965年将侧架下部距轨面的高度提高了48mm，并由原来的D甲型轴箱改为D丙型轴箱。
修改设计后称为新转6。
转向架发展
（3）车轮材质要求。 进口车轮普遍采用国际铁路联盟标准（UIC812-3标准），其材质采用
R8或R9，国产S型辐板车轮普遍采用CL60钢，采用间歇淬火或三面淬火工 艺提高其淬透性，其他钢种的含碳量、强度和硬度都稍高于R8-T（R8表示 车轮钢的钢种，T表示轮辋淬火），车轮钢要求强度高，韧性好，运用中不 会发生崩裂，且要求具有与钢轨相匹配的硬度，要尽量降低轮与轨的磨损， 减少踏面疲劳剥离。
1．车辆采用转向架可以增加车辆的载重、长度和容积，提高列车运行 速度。
2．通过轴承装置使车轮沿着钢轨的滚动转化为车体沿线路运动的平动， 并保证在正常条件下，车体都能可靠的坐落在转向架上。
3．支撑车体，承受并传递来自车体与轮对之间或钢轨与车体之间的各 种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。
4．保证车辆安全运行，能灵活的沿直线线路及顺利通过曲线。 5．采用转向架的机构便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振 性能，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，提高车辆运行 的平稳性和安全性。 6．充分利用轮轨之间的黏着，传递牵引力和制动力。 7．转向架是车辆的一个独立部件，在转向架与车体之间应尽可能减少 连接件，并要求结构简单，装拆方便，以便转向架独立制造和维修。 8．对城市轨道交通车辆的转向架来说还要便于安装牵引电机及传动装 置，以驱动车辆沿钢轨运行。
(a)整体轮 (b)直辐板形轮 （c）S形辐板轮 （d）弹性车轮 图3-10车轮
1-踏面；2-轮缘；3-轮辋；4-辐板；5-轮毂；6-轮毂孔。
（2）车轮的种类 城市轨道交通车辆上常采用辗钢整体车轮和弹性车轮。 ①辗钢整体轮 城市轨道交通车辆上主要采用辗钢整体车轮，简称辗钢轮，有S型辐板和
直辐板两种形式。 辗钢整体车轮用圆钢锭切成轮坯，经锻压和加热辗轧后，再经机械加工
铁道车辆的结构及功能
车辆的结构及功能车辆的种类虽然多，构造却大同小异。
这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。
近年来，随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。
但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。
一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。
车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。
早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。
近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。
货车车体的主要组成部分包括侧壁（墙）、端壁（墙）、车顶等。
车体的钢结构由许多纵向梁和横向梁（柱）组成，车体底架通过心盘或旁承支承在转向架上。
车体钢结构承担自重、载重、整备重量及由于轮轨冲击和簧上振动而产生的垂直动载荷；列车起动、变速、上下坡道时，在车辆之间所产生的牵引和压缩冲击力等纵向载荷；以及包括风力、离心力、货物对侧壁的压力等侧向载荷。
客车车体为全金属焊接结构，由底架、侧墙、车顶和端墙等四部分焊接而成。
在钢骨架外面焊有金属地板。
侧墙板、车顶板和端墙板，形成一个上部带圆弧下部为矩形的封闭壳体，俗称薄壁筒形结构车体。
壳体内面除用纵向杆件和横向梁、柱加强外，还采用墙板压筋方式来代替部分杆件，以增强结构的强度和刚度，形成整体承载的合埋结构。
客车车体必须具有良好的隔热性能。
为使旅客上下车方便，客车两端设有通过台，并在通过台的外端设置折棚和渡板，防止风雨及寒气侵入。
车体内除设置门窗、座椅及卧铺外，还需装设卫生设备、通风装置、给水设备、车电设备、取暖设备、播音装置及空气调节装置等。
车底架就是由各种纵向和横向钢梁组成的长方形构架。
它承托着车体，是车体的基础。
车底架承受上部车体及装载物的全部重量，并通过上、下心盘将重量传给走行部。
在列车运行时，它还承受机车牵引力和列车运行中所引起的各种冲击力及其他外力。
铁道车辆的结构及功能
车辆的结构及功能车辆的种类虽然多，构造却大同小异。
这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。
近年来，随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。
但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。
一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。
车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。
早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。
近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。
货车车体的主要组成部分包括侧壁（墙）、端壁（墙）、车顶等。
车体的钢结构由许多纵向梁和横向梁（柱）组成，车体底架通过心盘或旁承支承在转向架上。
车体钢结构承担自重、载重、整备重量及由于轮轨冲击和簧上振动而产生的垂直动载荷；列车起动、变速、上下坡道时，在车辆之间所产生的牵引和压缩冲击力等纵向载荷；以及包括风力、离心力、货物对侧壁的压力等侧向载荷。
客车车体为全金属焊接结构，由底架、侧墙、车顶和端墙等四部分焊接而成。
在钢骨架外面焊有金属地板。
侧墙板、车顶板和端墙板，形成一个上部带圆弧下部为矩形的封闭壳体，俗称薄壁筒形结构车体。
壳体内面除用纵向杆件和横向梁、柱加强外，还采用墙板压筋方式来代替部分杆件，以增强结构的强度和刚度，形成整体承载的合埋结构。
客车车体必须具有良好的隔热性能。
为使旅客上下车方便，客车两端设有通过台，并在通过台的外端设置折棚和渡板，防止风雨及寒气侵入。
车体内除设置门窗、座椅及卧铺外，还需装设卫生设备、通风装置、给水设备、车电设备、取暖设备、播音装置及空气调节装置等。
车底架就是由各种纵向和横向钢梁组成的长方形构架。
它承托着车体，是车体的基础。
车底架承受上部车体及装载物的全部重量，并通过上、下心盘将重量传给走行部。
在列车运行时，它还承受机车牵引力和列车运行中所引起的各种冲击力及其他外力。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
中国铁路客车转向架的发展转向架可以说是铁道车辆上最重要的部件之一，它直接承载车体重量，保证车辆顺利通过曲线。
同时，转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。
自建国以来，我国的客车转向架技术逐渐成熟，空气弹簧，盘型制动，电子防滑器等新技术的采用使转向架的性能得到了大幅度的提高。
我国客车转向架的发展有以下几个阶段：1 ． 20 世纪 50 年代这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有 101 、 102 、 103 型，是 21 型客车使用的导框式转向架，构造速度是 100km/h ，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰。
插图101 转向架插图201 转向架2 ．202 转向架202 转向架是四方厂为22 型客车生产的无导框 C 轴转向架，构造速度为120km/h ，自1959 年起制造。
它采用铸钢H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。
该转向架已经于1986 年停产。
插图202 转向架3 ．70 年代206 、209 转向架及其改进70 年代，四方厂研制了U 型结构的206 转向架，浦镇厂研制了H 型构架的209 转向架。
206 转向架采用侧部中梁下凹的U 型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等，结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便，1993 年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成206G 转向架，后加装盘型制动装置，形成206P 转向架。
插图206 转向架插图206G 转向架插图206P 转向架209 转向架是浦镇厂在 205 转向架的基础上研制的，于 1975 年开始批量生产。
它采用 H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。
1980 年后，又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置的 209T 转向架。
在此基础上，还生产了采用盘型制动的 209P 转向架。
插图209T 转向架插图209P 转向架在 209T 转向架的基础上，浦镇厂又开发了供双层客车使用的 209PK 转向架，其构造速度为 160km/h 。
主要有以下方面的改进：采用盘型制动和单元制动缸，取消踏面制动；设空重调整阀；采用空气弹簧和高度调整阀；安装抗侧滚扭杆；保留了摇动台结构。
插图209PK 转向架（P 代表盘型制动，K 代表空气弹簧）在这段时期内，我国还制造了少量用于公务车的三轴转向架，在原德意志民主共和国进口的软座，软卧车上采用了 211 等型号的转向架。
插图用于原德意志民主共和国进口车上的211 转向架插图公务车使用的三轴转向架4 ．准高速客车转向架1994 年，四方厂、长客厂、浦镇厂相继研制出了206WP 、206KP 、CW-2 、209HS 转向架，在广深线动力学试验中最高时速达到了174km/h ，这些转向架的研制成功，标志着我国客车转向架技术上了一个新台阶。
206KP 、206WP 转向架是四方厂为广深线准高速客车和发电车设计的转向架，二者除中央悬挂部分和构架侧梁局部不同外（206WP 中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬挂，206KP 则为空气弹簧，并加装抗侧滚扭杆），其他部分完全相同其构架，摇枕均为焊接结构，U 型侧梁，采用单转臂式轴箱定位，采用盘型制动和踏面复合制动。
插图206KP 转向架206KP转向架采用 U型焊接构架，无摇动台，旁承支重，无磨耗单臂式轴箱弹性定位，抗测滚扭杆装置，纵向牵引拉杆。
轴箱弹簧为钢簧、摇枕弹簧为空气弹簧的两系弹簧系统。
一系设单向油压减振器，二系设横向油压减振器。
结构简单，安全可靠，具有提高速度的潜力。
插图206PK 转向架（P 代表盘型制动，K 代表空气弹簧）206WP转向架结构与206KP转向架基本相同，但二系弹簧为钢簧，且不设抗侧滚扭杆装置。
增设二系垂向油压减振器。
206WP转向架仅供空调发电车用。
插图206WP 转向架206KP和206WP转向架有优良的运行平衡性，可保证列车在160 km／h以下速度运行时，平衡性指标 W＜=。
转向架轴重为吨，脱轨系数＜=，减载率＜，206KP自重为吨，206WP自重为吨，连续运行速度为161 kmA，最高试验速度为180 km/h。
乘坐该列车旅客可获得高度的快速感、平衡感、安全感，舒适感的美的享受。
自2005年起以上两种转向架在做厂修时均更换为SW-160型转向架。
四方厂还在206KP ，206WP 转向架的基础上研制了适用于160-200km/h 的SW-160 转向架（SW 代表Sifang Work ），它主要有以下特点：构架由两片U 型压型梁改为四块钢板拼焊结构；轴距由2400mm 增加到2560mm ；采用空气弹簧；空气弹簧横向间距由1956mm 增加到2300mm ，以改善车辆抗侧滚性能。
插图SW-160 转向架209HS （HS 指High Speed ）转向架是浦镇厂在209PK 转向架的基础上研制的，构造速度为160km/h ，主要有以下改进：轴箱定位结构由弹性摩擦套定位改成无磨耗的橡胶堆定位；摇动台吊杆端部由销孔结构改为无磨耗弹性吊杆结构；改心盘支重为全旁承支重；取消空气弹簧阻尼孔，加装垂直油压减振器；轴箱悬挂系统加装垂直油压减振器；采用钢板焊接型构架以减轻自重；加装电子防滑器等。
插图209HS 转向架CW-1 、CW-2 转向架（CW 代表Changchun Work ）是长客厂在吸收进口英国样车的T10-1 转向架技术后，设计的两种准高速转向架，其中CW-1 型中央悬挂采用纲簧和油压减振器，供准高速空调发电车使用；CW-2 型中央悬挂为空气弹簧和可变节流阀，用于其他车种。
CW-2 转向架是：构架，摇枕为焊接结构；装用转臂轴箱定位装置和控制杆；全旁承支重；中央悬挂为有摇动台结构；设带橡胶套的中心销轴牵引拉杆横向挡，横向拉杆，横向油压减振器，抗侧滚扭杆；轴箱悬挂系统设垂直油压减振器；基础制动装置为单元盘型制动，设电子防滑器；广泛采用橡胶元件，改善隔振、隔音性能，减小磨耗。
插图CW-1B 转向架插图CW-2E 转向架插图英国进口样车的T10-1 转向架5 ．高速转向架1998 年起，各工厂相继推出了自己的高速转向架，例如浦镇厂的PW-200 转向架，长客厂的CW-200 转向架，四方厂的SW-200 、SW-220K 转向架等。
PW-200 转向架（PW 代表Puzhen Work ）是在209HS 转向架的基础上重新研制的，它优化了一系和二系悬挂参数；采用了无磨耗的橡胶堆轴箱弹性定位装置；采用高速轻型轮对；轴颈中心距改为2000mm ；更换轴箱减振器安装位置；装用带可调阻尼和弹性支承的空气弹簧，采用两端为球铰的纵向拉杆；装用新型盘轴式基础制动装置；优化了结构设计。
插图PW-200 转向架SW-200 转向架结构与SW-160 转向架基本相同，其改进如下：优化了一系、二系悬挂系数；采用轴盘式基础制动装置，适用于200km/h 的高速列车。
该转向架在1998 年 6 月的郑武线动力学试验中最高时速达到了240km/h。
插图SW-200 转向架插图SW-200 转向架的盘型制动装置在这一阶段，长客厂生产了我国第一台CW-200 型无摇枕转向架。
其构架采用４块钢板拼焊，横梁采用无缝钢管，与侧梁连通作为附加空气室，中央悬挂采用无摇枕的空气弹簧悬挂，采用抗蛇行油压减振器，单拉杆牵引，设两个横向油压减振器和抗侧滚装置，其轴箱为转臂式无磨耗定位，并使用油压减振器，基础制动为每轴 3 个盘的轴盘式盘型制动装置。
此后，长客厂又开发了CW-200KD 、CW-300 等型号的无摇枕转向架。
插图CW-200 转向架插图正在西南交通大学国家重点实验室进行试验的CW-200KD 转向架插图四方厂的SW-220K 无摇枕转向架插图四方厂的SW-220K 无摇枕转向架插图BSP的AM96 插图X2000插图动车从建国初期到现在，我国的客车转向架逐渐由落后走向先进，特别是近年来，随着新转向架的装车使用和各种先进技术的运用，我们的旅行环境变得越来越好了。
我们有理由相信，未来的火车一定会更平稳，更舒适！下面是一些客车转向架的基本性能要求和参数：转向架的技术要求：•运用速度和试验速度：一般后者要高10%-20% ；•制动距离；•通过最小曲线半径：连挂时为145m ，单车调车为100m ；•符合机车车辆限界《标准轨距铁路机车车辆限界》和9501-N 《高速铁路机车车辆限界技术条件》；•适用温度范围：± 50 ℃；•车辆平稳性和安全性：平稳性指标≤ ，脱轨系数≤ ，轮重减载率≤ ；•主要承载件强度规范：符合TB1335-1996 《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》。
主要技术参数：•构造速度/km/h•轴重/t•自重/t•固定轴距/mm•轮径/mm•轴颈中心距/mm•旁承间距/mm•中央弹簧横向间距/mm•轴箱弹簧横向间距/mm•制动倍率•一系垂向刚度/kN/m•一系定位刚度/kN/m•一系垂向阻尼/kN · s/m•二系垂向刚度/kN/m•二系横向刚度/kN/m•二系垂向阻尼/kN · s/m•二系横向阻尼/kN · s/m•通过最小曲线半径/m客车转向架发展的关键技术：•合理的悬挂参数；•疲劳可靠性的研究；•减少轮轨磨损和轮轨作用力；•选择技术成熟的关键零部件；•高效、可靠的制动系统；•减少噪音，吸收高频振动。