【学习课件】第4章交通网络布局规划与设计
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城市道路与交通交通网络布局规划与设计PPT文档46页
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 谢谢
11、越是没有本领的就越加自命不凡。——邓拓 12、越是无能的人，越喜欢挑剔别人的错儿。——爱尔兰 13、知人者智，自知者明。胜人者有力，自胜者强。——老子 14、意志坚强的人能把世界放在手中像泥块一样任意揉捏。——歌德 15、最具挑战性的挑战莫过于提升自我。——迈克尔·F·斯特利
1、不要轻言放弃，否则对不起自己。
2、要冒一次险!整个生命就是一场冒险。走得最远的人，常是愿意 去做，并愿意去冒险的人。“稳妥”之船，从未能从岸边走远。-戴尔．卡耐基。
梦 境
3、人生就像一杯没有加糖的咖啡，喝起来是苦涩的，回味起来却有 久久不会退去的余香。
城市道路与交通交通网络布局规划与设计 4、守业的最好办法就是不断的发展。 5、当爱不能完美，我宁愿选择无悔，不管来生多么美丽，我不愿失 去今生对你的记忆，我不求天长地久的美景，我只要生生世世的轮 回里有你。
交通网络布局及形式ppt课件
城市路网等级构造
城市道路等级构造
根据规范，200万人口以上的大城市道路网络级配大致为1:2:3:8；人口在 50-200万的城市网络级配大致为 1:3:3.5:10。 要结合城市的地形、城市形状及交通特性等要素综合思索
城市道路功能构造
区分道路功能的要素 道路在城市交通的位置 承当交通量的出行间隔 交通量的经过性或集散性特性 交通量的生存性或生活性特性
得不到充分 ❖ 方向性差，不利于建筑物布置 ❖ 机动性较差 ❖ 改良方法？
自在式道路网
❖自在式路网没有固定的方式，多呈不规那么状 ❖代表城市：重庆、青岛
自在式道路网
自在式道路网
❖ 特点 ❖ 常结合自然地形，呈现出不规那么状、路网方式
多变 ❖ 节省工程费用 ❖ 假设能有机的结合城市规划、建筑布置及城市园
环形放射式路网
❖环形放射式路网由城市中心起向周围的假设干条放射线和 以城市中心为圆心的几条环行线组成。 ❖代表城市：成都
环形放射式路网
成都市道路网构造图
环形放射式路网
环形放射式路网
❖ 优点 ❖ 利于市中心与各功能区以及各功能区之间的联络 ❖ 可达性好，利于加强市中心的吸引力 ❖ 可以很好地疏解过境交通 ❖ 缺陷 ❖ 容易将过多的交通引入市中心，而外围路网容量
方格网状路网
方格网状路网
❖ 优点 ❖ 规划严整、简约，方向性，有利于建筑布置 ❖ 交通分布均匀 ❖ 交叉口组织较容易 ❖ 重新分配车流方面具有较大的灵敏性 ❖ 缺陷 ❖ 交叉口较多，对车流运转的衔接有影响 ❖ 非直线系数较大，对角线方向交通联络不便 ❖ 主次干道之间功能不易明确 ❖ 不利于过境交通分流，对城市扩展不利
林绿化等要素，能获得很好的经济效果、交通效 果、景观效果 ❖ 缺陷 ❖ 方向性差 ❖ 非直线系数大
道路交通规划-4
第三节 交通网络与线路布局规划
(4)道路面积率（%） 道路面积率即道路用地(S1)面积占城市建设用地面积的比例。 我国国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》中，要 求道路广场用地(S)占城市建设用地的比例为8%～15%，参 照表4.3-1所示国外城市的数值可知，我国国标的规定值偏 小。为了适应大城市交通发展的需要，建议将我国的城市道 路面积率调整到10%～30%较为合适。
第三节 交通网络与线路布局规划
第三节 交通网络与线路布局规划
(2) 带状 由一条或几条主要交通线路沿带状轴向延伸，并与一些相垂 直的次级交通线路组成类似方格状的交通网。可使城市的土 地利用布局沿着交通轴线方向延伸并接近自然，对地形、水 系等条件适应性较好。
第三节 交通网络与线路布局规划
(3) 放射状 放射状交通网络常被用于连接主城与卫星城之间
将实际或规划的交通网模型化，以利于进行科学计算和直观 显示。 网络可以描述道路和交叉口、铁路和车站、电话线和电话局 等物理性构造，以及各种信息流与其节点之间的概念性结构。 网络由点（道路交叉口、铁路车站和电话局等）集和与此连 接的线（道路、铁路和电话线等）组成。
点的集合：节点(Node)集，用Ｎ表示； 连接节点的线段的集合：路段(Link or Arc)集，用Ａ表示。
第三节 交通网络与线路布局规划
(2) 城市性质与路网形式 城市按照其主要的土地利用、经济位置等可分为：工业城市、 中心城市、交通枢纽城市及特殊功能城市（如旅游城市等）。 交通枢纽城市又可以分为铁路枢纽城市、海港城市、河埠城 市和水上交通枢纽城市等。 (3)城市在区域交通网中的位置与路网形式 按照城市在区域交通网络中的位置和对外交通的组织形式： 交通枢纽、尽头式和穿越式城市。 (4) 城市发展形态结构与路网形式 中央组团式、分散组团式、带状、棋盘式和自由式。
交通网络布局及形式 城市路网结构分析 PPT
城市路网结构分析
城市路网
1
城市路网的布局结构
2
城市路网等级结构
3
城市路网功能结构
城市路网布局结构
❖常见的城市道路网形态大体可以分为以 下几种：
▪ 棋盘式（方格网式） ▪ 环形放射式 ▪ 方格环形放射式 ▪ 自由式 ▪ 混合式 ▪ 线性或带形道路网 ▪ 手指状道路网
方格网状路网
❖ 方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，它适用于地形平 坦的城市。
城市路网等级结构
城市道路等级结构
❖ 根据规范，200万人口以上的大城市道路网 络级配大致为1:2:3:8；人口在50-200万 的城市网络级配大致为 1:3:3.5:10。
❖ 要结合城市的地形、城市形态及交通特性等 因素综合考虑
城市道路功能结构
❖ 区分道路功能的因素
▪ 道路在城市交通的地位 ▪ 承担交通量的出行距离 ▪ 交通量的通过性或集散性特性 ▪ 交通量的生存性或生活性特性
❖ 代表城市：北京、西安等城市的老城区
方格网状路网
方格网状路网
❖ 优点
▪ 布局严整、简洁，方向性，有利于建筑布置 ▪ 交通分布均匀 ▪ 交叉口组织较容易 ▪ 重新分配车流方面具有较大的灵活性
❖缺点
▪ 交叉口较多，对车流运行的连贯有影响 ▪ 非直线系数较大，对角线方向交通联系不便 ▪ 主次干道之间功能不易明确 ▪ 不利于过境交通分流，对城市扩展不利
谢谢您的聆听！
带形道路网
❖ 通常以一条干道为轴，沿线两侧布置工业和居住 建筑，从干道分出一些主路联系每侧的建筑群。
❖ 代表城市：兰州、济南
带形道路网
带形道路网
❖ 拉萨路网布局图
带形道路网
❖优点 ▪ 对城市地形条件适应性好 ❖缺点 ▪ 纵向延伸大，易导致公共设施分散 ▪ 缺少强有力的中心，不利于城市的凝聚 ▪ 易导致交通轴向的聚集和中心起向四周的若干条放射线和以 城市中心为圆心的几条环行线组成。
城市路网
1
城市路网的布局结构
2
城市路网等级结构
3
城市路网功能结构
城市路网布局结构
❖常见的城市道路网形态大体可以分为以 下几种：
▪ 棋盘式（方格网式） ▪ 环形放射式 ▪ 方格环形放射式 ▪ 自由式 ▪ 混合式 ▪ 线性或带形道路网 ▪ 手指状道路网
方格网状路网
❖ 方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，它适用于地形平 坦的城市。
城市路网等级结构
城市道路等级结构
❖ 根据规范，200万人口以上的大城市道路网 络级配大致为1:2:3:8；人口在50-200万 的城市网络级配大致为 1:3:3.5:10。
❖ 要结合城市的地形、城市形态及交通特性等 因素综合考虑
城市道路功能结构
❖ 区分道路功能的因素
▪ 道路在城市交通的地位 ▪ 承担交通量的出行距离 ▪ 交通量的通过性或集散性特性 ▪ 交通量的生存性或生活性特性
❖ 代表城市：北京、西安等城市的老城区
方格网状路网
方格网状路网
❖ 优点
▪ 布局严整、简洁，方向性，有利于建筑布置 ▪ 交通分布均匀 ▪ 交叉口组织较容易 ▪ 重新分配车流方面具有较大的灵活性
❖缺点
▪ 交叉口较多，对车流运行的连贯有影响 ▪ 非直线系数较大，对角线方向交通联系不便 ▪ 主次干道之间功能不易明确 ▪ 不利于过境交通分流，对城市扩展不利
谢谢您的聆听！
带形道路网
❖ 通常以一条干道为轴，沿线两侧布置工业和居住 建筑，从干道分出一些主路联系每侧的建筑群。
❖ 代表城市：兰州、济南
带形道路网
带形道路网
❖ 拉萨路网布局图
带形道路网
❖优点 ▪ 对城市地形条件适应性好 ❖缺点 ▪ 纵向延伸大，易导致公共设施分散 ▪ 缺少强有力的中心，不利于城市的凝聚 ▪ 易导致交通轴向的聚集和中心起向四周的若干条放射线和以 城市中心为圆心的几条环行线组成。
第4章 交通网络布局规划与设计
区域交通网络的形态也具有与特征相适应的网络结构形态。
珠江三角洲的区域交通网络结构为三角形；长江三角洲的区域交 通网络也为三角型；京津冀地区的区域交通网络为以北京为中心 的较强放射型。
第3节 交通网络布局与线路规划
国家交通网络 国家交通网络较区域交通网络更注重于国家的经济发展和地 理条件。 我国的经济发展形成了东部沿海地区经济发达，中部次之， 西部欠发达的格局，而地理环境则是东部沿海平原和丘陵， 中部山区和丘陵，西部高山和重丘。 交通网络形成了东部高密度，中部中密度和西部低密度的框 架。 中长期国家高速公路网规划（简称“ 7918” 网 — 以北京为起 点的7条放射线，9条纵线，18条横线）和八纵八横的国家铁 路网都较好地说明了这个问题。
北京交通大学精品课程2004 北京市精品课程2004 国家级精品课程2006
交通规划
Traffic/Transportation Planning
王江锋 51684599 8410B wangjiangfeng@
第4章 交通网络布局规划与设计
主要内容: 第1 节 第2 节 概述 交通网络布局理论和方法
区域产业机能）和社会物资产耗总量（反映社会的运输需求 ）或商品零售总额（反映区域的商业功能）等几项指标作为 选择网络节点的定量分析标准。
第2节 交通网络布局理论与方法
节点重要度Ii的计算公式
Ii为节点i的重要度； eil为节点i的第l个要素的值； el为对象区域第l个要素的均值； al为要素l的权重。
第3节 交通网络布局与线路规划
交通网络布局 交通网络的布局和线路规划应充分考虑节点重要度和线路重 要度的值。 节点重要度用以确定交通枢纽和车站以及高速公路出入口等 ；
线路重要度用以确定线路的走向和线路的等级，如高速公路 、高速铁路、城市轨道交通、城市快速路、主干路、次干路 和支路等，完成交通网络布局。
【公共交通规划】 第四章 城市常规公共交通网络布局规划方法
可能地缩短出行距离，减少换乘次数）； （3）路线/线网的效率最大； （4）良好的可达性（保证适当的公交线网密
度）； （5）减少公交盲区（保证线网的服务面积率）。
城市公交线网优化的 约束条件
1、单条路线的约束条件
（需要逐条都掌握）
（1）路线长度； （2）路线非直线系数； （3）起终点条件； （4）路线客运能力； （5）站点中转量约束； （6）道路通行能力； （7）线路的断面流量均衡性约束； （8）复线条数
重点： 第四章 城市常规公共交通网络
布局规划方法
（1）公交线网优化的解优法
城市交通需求分布预测 线网优化布局设计
网络寻优
线网客流预测与评价
结束
（2）公交线网优化的证优法
城市交通需求分布预测 线网客流预测与评价
备选网络
方案比选
结束
城市公共交通线网优化的目标
（1）为更多的乘客提供服务； （2）使全体乘客的总出行时间更小（这要求尽
（1）该城市公共交通线网密度的计算值为（ 平方公里。
）公里/
A. 3.75 B. 4.00 C.4.25 D.4.5 E.4.65
（2）该城市公交线路重复系数为（ ）
A. 1.5 B.1.4 C.1.3 D.1.2 E.1.1
（3）在车辆既定的条件下提高线网密度的 措施会导致（ ）。
A.步行时间缩短 B.候车时间缩短
线路运载能力计算
公交线路的运载能力取决于公交线路 的停靠能力。根据原苏联的研究，公交 路段的运载能力可用下式计算：
（5）站点中转量约束
一个中间站点的运载能力
根据南京市的调查，高峰小时单向一个站点 的上（下）乘客数平均为10人，一个中间站点双 向的上（下）乘客数为20人，即一个中间站点在 高峰小时能送走20人或运进20人，考虑一定的服 务水平储备，建议取 B =15人，故 C0=180-450人 次/高峰小时。
度）； （5）减少公交盲区（保证线网的服务面积率）。
城市公交线网优化的 约束条件
1、单条路线的约束条件
（需要逐条都掌握）
（1）路线长度； （2）路线非直线系数； （3）起终点条件； （4）路线客运能力； （5）站点中转量约束； （6）道路通行能力； （7）线路的断面流量均衡性约束； （8）复线条数
重点： 第四章 城市常规公共交通网络
布局规划方法
（1）公交线网优化的解优法
城市交通需求分布预测 线网优化布局设计
网络寻优
线网客流预测与评价
结束
（2）公交线网优化的证优法
城市交通需求分布预测 线网客流预测与评价
备选网络
方案比选
结束
城市公共交通线网优化的目标
（1）为更多的乘客提供服务； （2）使全体乘客的总出行时间更小（这要求尽
（1）该城市公共交通线网密度的计算值为（ 平方公里。
）公里/
A. 3.75 B. 4.00 C.4.25 D.4.5 E.4.65
（2）该城市公交线路重复系数为（ ）
A. 1.5 B.1.4 C.1.3 D.1.2 E.1.1
（3）在车辆既定的条件下提高线网密度的 措施会导致（ ）。
A.步行时间缩短 B.候车时间缩短
线路运载能力计算
公交线路的运载能力取决于公交线路 的停靠能力。根据原苏联的研究，公交 路段的运载能力可用下式计算：
（5）站点中转量约束
一个中间站点的运载能力
根据南京市的调查，高峰小时单向一个站点 的上（下）乘客数平均为10人，一个中间站点双 向的上（下）乘客数为20人，即一个中间站点在 高峰小时能送走20人或运进20人，考虑一定的服 务水平储备，建议取 B =15人，故 C0=180-450人 次/高峰小时。
交通运输布局与区域发展ppt课件
第一节 区域发展对交通运输布局的影响
• ⑷交通运输布局的原则 • 依据运输需求、适度超前、因地制宜、尽量少占土地等。
原则
依据运输需求
适度超前
因地制宜
尽量少占土地 发挥综合运输优
势 其他
内容 运输方式和交通线、站的选择、设计标准，以及交通网的密度等，都应 依照运输需求而定 设计标准要满足今后一定时期的运输需求，但标准过高会造成浪费 运输方式的选择，交通线、站的选址以及设计标准等要充分考虑自然条 件 交通线、站布局应尽量少占土地，尤其是耕地 利用不同运输方式的优势，做好转运和衔接，形成立体、系统的交通运 输网 平衡地区发展、适应国防需要等
• 交通运输布局应重点关注区域交通运输需求大的点和线，并注意不同运输方式之间的衔接和转运效率。
第一节 区域发展对交通运输布局的影响
• ⑶区域经济发展与交通运输布局的变化 • ①使交通运输布局受自然条件的限制大为减弱。 • 我国的青藏铁路建设，攻克了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界级难题。 • 青藏高原日温差大。有些地方在冬春和秋冬过渡时期，土壤层反复冻融。当表层土壤冻结而下层土壤未冻
第一节 区域发展对交通运输布局的影响
• ⑸.交通运输布局的变化 • ①变化：新的交通线、站建设；原有交通线、站的改建、扩建或废弃；专用线建设。 • ②影响：使区域交通运输布局逐渐完善、优化。 • 2.交通运输需求决定了交通运输线的标准和站点的规模；
需求量
较小 较大
交通线标准
较低 较高
场站规模
较小 较大
第二节 交通运输布局对区域发展的影响
• 知识点2 影响聚落发展 • 1.交通运输影响聚落的规模 • 交通枢纽是旅客和货物集散、周转的地方，相关产业会在交通枢纽附近集聚，这里往往会形成规模较大的
道路交通网络分析ppt课件
如果交通分配模型满足Wardrop第一、第二原理，则该模 型为平衡模型，并且，满足第一原理的称为用户优化平衡 模型（User-Optimized Equilibrium），满足第二原理的称 为系统优化平衡模型（System-Optimized Equilibrium）。 如果分配模型不使用Wardrop原理，而是采用模拟方法， 则称此模型为非平衡模型。
精选课件
25
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26
精选课件
27
平衡模型的发展已有几十年的历史，尽管平衡型交通分配方法 种类繁多，但绝大部分平衡分配模型都可归结为一个维数很大 的凸规划问题或非线性规划问题。在理论上，这类模型结构严 谨、思路明确，比较适合于宏观研究。但由于维数大、约束条 件多，这类模型的求解比较困难。尽管人们提出了一些近似方 法，但计算仍很复杂，在实际工程中难以应用。相比之下，非 平衡模型具有结构简单、概念明确、计算简便等特点，因而在 工程实践中得到了广泛应用，效果良好。非平衡模型根据其分 配手段可分为无迭代（静态）与有迭代（动态）两类；根据其 分配形态可分为单路径与多路径两类。表4-6为非平衡模型的具 体分类形式。
自由车流
U max
车速U
正常车流
Umin
饱和车流
0
0.9
交通负荷 V/C
图 4-4 车流速度—交通负荷关系模型
当交通负荷基本上接近饱和时，车速已经降至很低，
车速与交通负荷（V/C）呈以横轴为渐进线的非线性关系。
精选课件
14
3 、基本参数的确定
零流路段行驶时间t0 的确定：
t0 = L u 0
n L ———路段长度 n u00——交通量为零时的行驶车速
第四章 道路交通网络分析
精选课件
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25
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27
平衡模型的发展已有几十年的历史，尽管平衡型交通分配方法 种类繁多，但绝大部分平衡分配模型都可归结为一个维数很大 的凸规划问题或非线性规划问题。在理论上，这类模型结构严 谨、思路明确，比较适合于宏观研究。但由于维数大、约束条 件多，这类模型的求解比较困难。尽管人们提出了一些近似方 法，但计算仍很复杂，在实际工程中难以应用。相比之下，非 平衡模型具有结构简单、概念明确、计算简便等特点，因而在 工程实践中得到了广泛应用，效果良好。非平衡模型根据其分 配手段可分为无迭代（静态）与有迭代（动态）两类；根据其 分配形态可分为单路径与多路径两类。表4-6为非平衡模型的具 体分类形式。
自由车流
U max
车速U
正常车流
Umin
饱和车流
0
0.9
交通负荷 V/C
图 4-4 车流速度—交通负荷关系模型
当交通负荷基本上接近饱和时，车速已经降至很低，
车速与交通负荷（V/C）呈以横轴为渐进线的非线性关系。
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14
3 、基本参数的确定
零流路段行驶时间t0 的确定：
t0 = L u 0
n L ———路段长度 n u00——交通量为零时的行驶车速
第四章 道路交通网络分析
精选课件
交通运输布局 完整版PPT课件
青藏铁路—基本情 况
• 青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨 市，全长1956公里。其中西宁至格尔木段长 814公里，于1984年投入运营。从2001年起修 建的格尔木至拉萨段，全长1142公里。世界 上海拔最高、通过冻土最长的高原铁路，翻 越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过 海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土 区550公里以上
2影响交通运输线区位的因素
⑴自然环境因素——重要因素，但影响减弱 如地形、地势、地质条件等 ⑵社会经济因素——决定性因素 如经济发展水平、人口以及城市分布、民族关系、资源开
发等 ⑶技术因素——提供保证
区位因素
主要影响
地 形
平 原
平原区地形对线路的限制较少，选线时要尽量 少占好地，处理好与农田水利建设、城镇发展 的关系。
青藏铁路的修建有什么意义？
政治 ---- 有利于维护西藏的和平与稳定，有利于 巩固国防
经济 ---- 有利于促进西藏的经济发展，提高人民 的生活水平
社会 ---- 有利于加强西藏的对外联系，有利于民 族团结，完善我国的交通运输网
技术 ---- 为我国乃至世界在高寒地区建设铁路积 累了宝贵的经验
二、交通运输站点
草场
4、以前的主要运输方式是什么？ 公路运输
5、为什么还要修建铁路？ 因为铁路运输运量大，运费较低，连续性强
青藏铁路
面临的三大难题：
冻土问题 生态脆弱 高原缺氧
青藏铁路的建成和全线通车这说明了什么因素越来 越成为交通运输的主导因素？
社会经济因素
青藏铁路昆仑山口冻土热棒试验区
青藏铁路动物专用通道
列 车 员 教 乘 客 如 何 使 用 吸 氧 设 备
进藏铁路方案
交通网络布局规划及设计共47页文档
交通网络布局规划及设计
16、人民应该为法律而战斗，就像为 了城墙 而战斗 一样。 ——赫 拉克利 特 17、人类对于不公正的行为加以指责 ，并非 因为他 们愿意 做出这 种行为 ，而是 惟恐自 己会成 为这种 行为的 牺牲者 。—— 柏拉图 18、制定法律法令，就是为了不让强 者做什 么事都 横行霸 道。— —奥维 德 19、法律是社会的习惯和思想的结晶 。—— 托·伍·威尔逊 20、人们嘴上挂着的法律，其真实含 义是财 富。— —爱献 生
▪
26、要使整个人生都过得舒适、愉快，这是不可能的，因为人类必须具备一种能应付逆境的态度。——卢梭
▪
27、只有把抱怨环境的心情，化为上进的力量，才是成功的保证。——罗曼·罗兰
▪
28、知之者不如好之者，好之者不如乐之者。——孔子
▪2Biblioteka 、勇猛、大胆和坚定的决心能够抵得上武器的精良。——达·芬奇
▪
30、意志是一个强壮的盲人，倚靠在明眼的跛子肩上。——叔本华
谢谢！
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16、人民应该为法律而战斗，就像为 了城墙 而战斗 一样。 ——赫 拉克利 特 17、人类对于不公正的行为加以指责 ，并非 因为他 们愿意 做出这 种行为 ，而是 惟恐自 己会成 为这种 行为的 牺牲者 。—— 柏拉图 18、制定法律法令，就是为了不让强 者做什 么事都 横行霸 道。— —奥维 德 19、法律是社会的习惯和思想的结晶 。—— 托·伍·威尔逊 20、人们嘴上挂着的法律，其真实含 义是财 富。— —爱献 生
▪
26、要使整个人生都过得舒适、愉快，这是不可能的，因为人类必须具备一种能应付逆境的态度。——卢梭
▪
27、只有把抱怨环境的心情，化为上进的力量，才是成功的保证。——罗曼·罗兰
▪
28、知之者不如好之者，好之者不如乐之者。——孔子
▪2Biblioteka 、勇猛、大胆和坚定的决心能够抵得上武器的精良。——达·芬奇
▪
30、意志是一个强壮的盲人，倚靠在明眼的跛子肩上。——叔本华
谢谢！
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第四章 交通运输布局与区域发展 复习课件(21张PPT)
第四章交通运输布局与区域发展复习课件（21张PPT）(共21张PPT)新人教版高中地理必修二新人教版高中地理必修二交通运输布局的一般原则2. 交通运输需求与交通运输布局3. 资金与交通运输布局4.促进区域经济发展5.影响聚落发展第四章交通运输布局与区域发展1.交通布局的一般原则① 交通运输布局的任务：一个区域的交通线网、场站如何组织，客流、货流如何分配、引导，这都是交通运输布局的任务。
② 交通运输布局的目的：实现区域运输的合理化，以获得最大的经济效益和社会效益③ 交通运输布局的影响因素：交通运输布局既要适应经济、社会发展的需要，也要立足于现有的经济水平和技术、装备等条件，还受自然条件（地质、地貌、气候、水文等）的影响；不仅要考虑当前的交通运输实际，还要预测客流、货流未来的发展趋势。
人口交通运输布局社会经济因素自然因素资源城镇分布工农业生产水平科学技术地貌气候水文地质克服自然障碍影响影响1.交通布局的一般原则④ 交通运输布局的一般原则：依据运输需求运输方式和交通线、站的选择、标准，以及交通运输网的密度等，都需要依据运输需求而定适度超前设计标准要满足今后一定时期的运输需求，但标准过高会造成浪费因地制宜运输方式的选择，交通线、站的选址及设计标准等要充分考虑自然条件尽量少占土地交通线、站布局应尽量少占土地，尤其是耕地发挥综合运输优势利用不同运输方式的优势，做好转运和衔接，形成立体、系统的交通运输网其他如平衡地区发展、适应国防需要等。
⑤ 交通运输布局的变化：原有交通线、站的改建、扩建或废弃新的交通线、站建设不同运输方式衔接适应运输专业化、快速化而建设的专用线、站等的改善交通运输布局的变化交通运输布局逐渐趋向完善、优化2.交通运输需求与交通运输布局区域发展状况对交通运输布局的影响交通运输需求量交通运输需求量较小布局的交通线标准较低、场站规模较小交通运输需求量较大需要布局的交通线标准较高、场站规模较大。
交通运输布局需重点关注交通运输需求大的点和线不同运输方式的特点交通运输需求有运距、运时、运量、运价、运向等差异，区域交通运输布局要充分发挥不同运输方式的特点不同运输方式之间的衔接和转运效率对交通运输的需求不仅关注单独运输方式的运速，更关注从起点到重点的运输时效，综合性交通运输枢纽应运而生交通运输需求增长的特点决定了区域交通运输布局变化的特点交通运输需求分布的特点决定了区域交通运输布局的特点3.资金与交通运输布局① 区域经济发展水平对交通运输布局的影响交通线和场站属于基础设施，出资额大但不能短时间直接收回成本，一般由政府出资建设。