京沪高速铁路简介PPT课件
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非摆式车体技术:通常用于新建高速铁路或线路标 准较高的既有铁路,最高运营速度为300km/h,试 验速度达到515.3km/h,目前采用此种技术的 国家 有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时等 国,韩国、我国台湾省、英国、荷兰、澳大利亚、 俄罗斯等正在建设和筹备的项目也采用该项技术。 以日、法、德为代表既有一致性,又各有不同
- 速度等于或大于250 km/h的新建线路, - 速度达到200 km/h等级的提速改造线路, - 进行了提速改造,但由于地形、地貌或正
在规划城市等因素而对部分区段实施限速 的线路。
类型:- 轮轨接触技术(含摆式列车) - 磁悬浮技术:超导(日本)与 常导(德国)两类
.
4
4
一.高速铁路概况
轮轨接触技术
11
一.高速铁路概况
轮轨系与磁悬浮在技术上的区别
轮轨系统
磁悬浮系统
导向 推进
支撑
悬浮
推进
在磁悬浮系统中,传统的轮轨功能由非接触式的悬浮和导向系
.
13
统完成。
12
一.高速铁路概况
轮轨系与磁悬浮系统的区别
磁悬浮:动力部分安装于轨道上
度 坡
供电系统
接触网
坡度
轮轨系:动力部分配置在车体上
.
14
13
一.高速铁路概况
铁道部高速铁路办公室 2002年12月
.
1
内容提要
一.高速铁路概况 二.中国发展高速铁路的背景 三.拟建的京沪高速铁路简况 四.高速铁路的前期技术经济研究
.
2
2
一.高速铁路概况
1.概述 2.世界发展情况 3.高速铁路的特点
.
3
3
一.高速铁路概况
1.概述
根据欧洲联盟执委会制订的96/48/EC指导性文件 中对高速铁路的定义,高速铁路基础设施为:
地扩大使用范围,美国也已采用。目前正在我国
广深线上试运营的“新时速”列车即属这一类,
运营速度可达到200km/h。.
6
6
一.高速铁路概况
摆式列车的关键技术
刚性轮轴(传统) 径向自导轮轴(摆式)径
向自导轮轴减小车轮对轨道的作用力,
将通过曲线时的运行速度提高30-50%
。
.
车体倾摆以保证旅客的舒适
度,最大倾摆角可以达到8度 7
.
22
21
一.高速铁路概况
对轮轨与磁悬浮技术认识上的差别,主
要在以下几方面:
速度
能耗
噪音
投资与成本
维护
安全
网络兼容性
运量及运输能力等 .
23
22
一.高速铁路概况
2.世界发展情况
全世界投入运
营的新建高速铁路约5435公里,其中:
日本新干线 2175 公里
法国TGV 1520 公里
德国ICE 796 公里
意大利ETR 246 公里
西班牙AVE 471 公里
比利时
142 公里
.
24 23
24
一.高速铁路概况
2.世界发展情况
轮轨接
(km触/h技) 术速度的发展
550
最高试验速度
500
最高运营速度
515
450
400
350
300
250
256
200 200 210
wenku.baidu.com408 380
318
319
320
300
260270
无源辐射式 转向架
.
主动控制式转向1架0
7
一.高速铁路概况
磁悬浮技术
磁悬浮:是正在试验
中的一种未来交通工
具,日本已经建成超
导磁浮的18.4公里运
行试验段,正在进行
试验,最高速度达到
550km/h; 德国在试验
线上的最高速度曾达
到436km/h。
.
11
10
一.高速铁路概况
轮轨铁路与磁悬浮技术
.
12
9
9
一.高速铁路概况
意大利Pendolino关键技术及 ETR摆式列车市场占有率
Pendolino技术于20世纪70 年代开发完成投入应用, 90年代,系列产品行销意大利、瑞 士、…西班牙、捷克等9个国家,占 世界主动倾摆列车62%的市场份额, 目前投入运营、正在制造和已经签 订合同的ETR摆式列车共计327列。
150
62 64 66 68 70 72 74 76 78 80. 82 84 86 88 90 92 94 96 98 220500 24
用轨之间的吸引力,来保持车体悬浮和方向.
16
一.高速铁路概况
磁悬浮车辆推进的原理
推进移动场 (导向槽)
悬浮磁场 (车辆)
电缆线圈中的电磁行波推.动着车辆沿导轨行进。
18
17
一.高速铁路概况
磁悬浮系统的配置
电源
开关 ( 闭合)
开关 ( 断开)
开关 ( 闭合)
开关 ( 断开)
电源
导轨中的长定子线性电机被分成若干段,仅仅在有车的区段中开通线性
德国的常导磁悬浮列车
推进 导向 悬浮
.
15
14
一.高速铁路概况
常导磁悬浮系统的主要部件
长定子线性电机的原理: 将
一个电机的定子部分切开,以
平. 面直线形式伸展,并沿导轨 16
侧面铺设。
15
一.高速铁路概况
常导磁悬浮列车的主要部件
导轨 定子单元包
电机绕组 悬浮磁铁 导向磁铁
磁悬浮系统的原理:利用车体. 上的常导电磁和导轨上强磁作17
安装于导轨墙壁两侧线圈相互连
接,构成一个环。当运行中的磁
浮列车出现了位置的偏移,环路
中所产生的电流便在靠近车辆的
一端产生相斥力,并在远离车辆
的一端产生吸引力,以保证车辆
始终在中心线位置运行。
.
21
20
一.高速铁路概况
超导磁浮系统利用磁体间的吸引力和排斥力向前推动车辆
供电系统向安装在导轨两侧的推进线圈提供三相交流电,产生移动磁 场。移动磁场对车载超导磁体产生相吸和推斥的力,推动磁悬浮列车 向前移动。
电机。
.
19
18
一.高速铁路概况
日本的超导磁悬浮试验列车
.
20
19
一.高速铁路概况
超导式磁悬浮列车的原理
在导轨的两侧墙壁中装有“8” 字 线圈。当车载超导磁体低于线圈轴 线以下几个厘米时,线圈中感应的 电流可以使它临时具有电磁体的作 用。下部的推斥力和上部的吸引力 同时作用,保证了磁浮列车的正常 悬浮。
一致性: 轨距、电气化、固定编组的动车组形式
不同点: 动力集中布置、动力分散布置
.
5
5
一.高速铁路概况
轮轨接触技术
摆式车体技术:
列车经过曲线时,使车体摆动来克服超高不足带
来的乘坐舒适性较差的缺点,从而提高列车经过
曲线时的速度限制,提高运营速度,减少建设投
资。比较适合于既有线提速.目前在欧洲正在不断
,补偿了70%的离心力。
7
一.高速铁路概况
摆式列车技术
.
ABB公司研制开 发的X2000摆式列 车,1990年开始在 瑞典铁路投入商业 运营,最高速度达 到200km/h。1993 年7月创造了时速 为275.7km/h的最 高试验速度。
8
8
一.高速铁路概况
摆式列车技术
1998年在我国广深铁路公司. 引进,开始了租赁运营。
- 速度等于或大于250 km/h的新建线路, - 速度达到200 km/h等级的提速改造线路, - 进行了提速改造,但由于地形、地貌或正
在规划城市等因素而对部分区段实施限速 的线路。
类型:- 轮轨接触技术(含摆式列车) - 磁悬浮技术:超导(日本)与 常导(德国)两类
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一.高速铁路概况
轮轨接触技术
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一.高速铁路概况
轮轨系与磁悬浮在技术上的区别
轮轨系统
磁悬浮系统
导向 推进
支撑
悬浮
推进
在磁悬浮系统中,传统的轮轨功能由非接触式的悬浮和导向系
.
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统完成。
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一.高速铁路概况
轮轨系与磁悬浮系统的区别
磁悬浮:动力部分安装于轨道上
度 坡
供电系统
接触网
坡度
轮轨系:动力部分配置在车体上
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一.高速铁路概况
铁道部高速铁路办公室 2002年12月
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内容提要
一.高速铁路概况 二.中国发展高速铁路的背景 三.拟建的京沪高速铁路简况 四.高速铁路的前期技术经济研究
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一.高速铁路概况
1.概述 2.世界发展情况 3.高速铁路的特点
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一.高速铁路概况
1.概述
根据欧洲联盟执委会制订的96/48/EC指导性文件 中对高速铁路的定义,高速铁路基础设施为:
地扩大使用范围,美国也已采用。目前正在我国
广深线上试运营的“新时速”列车即属这一类,
运营速度可达到200km/h。.
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一.高速铁路概况
摆式列车的关键技术
刚性轮轴(传统) 径向自导轮轴(摆式)径
向自导轮轴减小车轮对轨道的作用力,
将通过曲线时的运行速度提高30-50%
。
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车体倾摆以保证旅客的舒适
度,最大倾摆角可以达到8度 7
.
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21
一.高速铁路概况
对轮轨与磁悬浮技术认识上的差别,主
要在以下几方面:
速度
能耗
噪音
投资与成本
维护
安全
网络兼容性
运量及运输能力等 .
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22
一.高速铁路概况
2.世界发展情况
全世界投入运
营的新建高速铁路约5435公里,其中:
日本新干线 2175 公里
法国TGV 1520 公里
德国ICE 796 公里
意大利ETR 246 公里
西班牙AVE 471 公里
比利时
142 公里
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一.高速铁路概况
2.世界发展情况
轮轨接
(km触/h技) 术速度的发展
550
最高试验速度
500
最高运营速度
515
450
400
350
300
250
256
200 200 210
wenku.baidu.com408 380
318
319
320
300
260270
无源辐射式 转向架
.
主动控制式转向1架0
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一.高速铁路概况
磁悬浮技术
磁悬浮:是正在试验
中的一种未来交通工
具,日本已经建成超
导磁浮的18.4公里运
行试验段,正在进行
试验,最高速度达到
550km/h; 德国在试验
线上的最高速度曾达
到436km/h。
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一.高速铁路概况
轮轨铁路与磁悬浮技术
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一.高速铁路概况
意大利Pendolino关键技术及 ETR摆式列车市场占有率
Pendolino技术于20世纪70 年代开发完成投入应用, 90年代,系列产品行销意大利、瑞 士、…西班牙、捷克等9个国家,占 世界主动倾摆列车62%的市场份额, 目前投入运营、正在制造和已经签 订合同的ETR摆式列车共计327列。
150
62 64 66 68 70 72 74 76 78 80. 82 84 86 88 90 92 94 96 98 220500 24
用轨之间的吸引力,来保持车体悬浮和方向.
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一.高速铁路概况
磁悬浮车辆推进的原理
推进移动场 (导向槽)
悬浮磁场 (车辆)
电缆线圈中的电磁行波推.动着车辆沿导轨行进。
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一.高速铁路概况
磁悬浮系统的配置
电源
开关 ( 闭合)
开关 ( 断开)
开关 ( 闭合)
开关 ( 断开)
电源
导轨中的长定子线性电机被分成若干段,仅仅在有车的区段中开通线性
德国的常导磁悬浮列车
推进 导向 悬浮
.
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一.高速铁路概况
常导磁悬浮系统的主要部件
长定子线性电机的原理: 将
一个电机的定子部分切开,以
平. 面直线形式伸展,并沿导轨 16
侧面铺设。
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一.高速铁路概况
常导磁悬浮列车的主要部件
导轨 定子单元包
电机绕组 悬浮磁铁 导向磁铁
磁悬浮系统的原理:利用车体. 上的常导电磁和导轨上强磁作17
安装于导轨墙壁两侧线圈相互连
接,构成一个环。当运行中的磁
浮列车出现了位置的偏移,环路
中所产生的电流便在靠近车辆的
一端产生相斥力,并在远离车辆
的一端产生吸引力,以保证车辆
始终在中心线位置运行。
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一.高速铁路概况
超导磁浮系统利用磁体间的吸引力和排斥力向前推动车辆
供电系统向安装在导轨两侧的推进线圈提供三相交流电,产生移动磁 场。移动磁场对车载超导磁体产生相吸和推斥的力,推动磁悬浮列车 向前移动。
电机。
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一.高速铁路概况
日本的超导磁悬浮试验列车
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一.高速铁路概况
超导式磁悬浮列车的原理
在导轨的两侧墙壁中装有“8” 字 线圈。当车载超导磁体低于线圈轴 线以下几个厘米时,线圈中感应的 电流可以使它临时具有电磁体的作 用。下部的推斥力和上部的吸引力 同时作用,保证了磁浮列车的正常 悬浮。
一致性: 轨距、电气化、固定编组的动车组形式
不同点: 动力集中布置、动力分散布置
.
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一.高速铁路概况
轮轨接触技术
摆式车体技术:
列车经过曲线时,使车体摆动来克服超高不足带
来的乘坐舒适性较差的缺点,从而提高列车经过
曲线时的速度限制,提高运营速度,减少建设投
资。比较适合于既有线提速.目前在欧洲正在不断
,补偿了70%的离心力。
7
一.高速铁路概况
摆式列车技术
.
ABB公司研制开 发的X2000摆式列 车,1990年开始在 瑞典铁路投入商业 运营,最高速度达 到200km/h。1993 年7月创造了时速 为275.7km/h的最 高试验速度。
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一.高速铁路概况
摆式列车技术
1998年在我国广深铁路公司. 引进,开始了租赁运营。