《钢铁企业铁路运输系统优化研究》

《钢铁企业铁路运输系统优化研究》

江娜

（华菱涟钢物流管理中心湖南娄底417009）

摘要。铁路运输是钢铁企业厂内运输的主要方式，本文对钢铁企业铁路运输系统的现状进行了研究，总结了钢铁企业和一般企业铁路运输相比下运输系统的特点，分析了铁路运输系统优化的基本步骤和途径。

关键词：钢铁企业；铁路运输；系统优化；研究

1.钢铁企业铁路运输概况

铁路运输是钢铁企业的大动脉，肩负着运送物资、保障生产的重任。铁路运输总量一般可占到全厂运量的70%一80%，每年有多则上千万吨少则数百万吨的生产原辅料、燃料、半成品和成品源源不断地通过铁路专用线运进工厂车间或发往全国。是企业生产的重要基础设施，常被称为企业的生命线。

1.1.钢铁企业铁路运输特点

除了一些铁路运输的共性外，钢铁企业铁路运输与一般铁路运输存在着以下几个方面的特点。

1.1.1厂区布局

我国各大中型钢铁企业由于建厂较早，改扩建中没有进行合理规划，另外受地形条件限制，厂内轨道线路复杂不规范，没有专业的编组场地和驼峰设备。在厂区内，铁路和道路几乎普遍采用平面交叉。事故多发，给铁路运输能力的提升增加困难。在炼铁站高炉区，纵列

式是高炉最佳的排列方式，可以有效的降低列车的走行干扰，增加线路的通过能力；横列式排列方式虽然节约土地资源，易于改扩建，但是不利于列车走行，还会增加道岔数目，使线路变得狭窄，加之铁水区的运输作业繁忙，易产生大量交叉干扰，限制列车走行速度。

1.1.2运输目标

钢铁企业铁路运输除了办理路、厂车辆交接，接发货物外，还要担负厂内中转运输任务，在运输生产过程中特别考虑要安全性、时间性和准确性。（l）安全性

钢铁企业厂内运输大部分属于特种货物运输，例如在运输铁水的过程中，铁水的温度大约在1200℃一1300℃之间，如果在运输的过程中出现脱轨造成车辆倾覆，大量铁水流出，不但作业人员的生命会受到严重的威胁，而且在短时间内铁水会凝结，造成机车、车辆、线路以及附近设备大面积熔化，由于线路及通信设备不能在短时间内修复，导致生产严重停滞，经济损失巨大。

（2）时间性

钢铁企业铁水罐车在高炉下的停留时间是固定的，停留时间与出铁水的时间要相一致，根据生产作业要求，超过这个时间，罐车必须离去，由于高炉出铁批次的限制，罐车的数量和停留次数也是固定的。延误高炉区铁水运输，不仅会造成炼铁站后续作业的等待，降低高炉的生产效率，还会延误炼钢站的生产，造成炼钢厂的设备空闲。

（3）准确性

钢铁企业为了提高生产效率，不延误出铁水的时间，要求调度人

员不能排错进路，机车司机不能操作失误，列车取送铁水的罐车必须在指定的高炉下对位停放，所以必须确保铁路运输组织作业的准确性。

2.钢铁企业铁路运输系统优化基本内容

2.1行车组织

钢铁企业铁路道岔多，股道短，复用线路多，机车多、运行区域固定，特种车辆多，行车调度的难度往往高于一般铁路运输调度；特别是钢铁企业在进行运输生产的过程中，需要根据市场情况不断变更生产方向，新建厂房和产量调整导致厂区运输线路的频繁变动，几乎每隔几个月就要对厂区线路进行改造，致使行车组织更为复杂、多变。

因此在优化行车组织调度优先级别上，根据钢铁企业铁路运输系统的自身特点，本文建立钢铁企业铁路运输能力利用指标如下：（l）道岔（组）占用时间。

道岔（组）占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用道岔（组）时间之和。车站咽喉区道岔较多，咽喉区最繁忙道岔利用情况通常制约着整个车站的通过能力，甚至成为制约全厂运输系统能力提升的瓶颈。

（2）轨道区段占用时间。

轨道区段占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用轨道区段时间之和。在分析区间通过能力时通常要分析区间线路即整个轨道区段占用时间。

（3）道岔（组）利用率。

道岔（组）利用率是指一昼夜道岔（组）占用时间与道岔（组）可占用总时间的比值。道岔（组）可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，道岔可被实际利用的时间。道岔（组）利用率是研究车站通过能力的重要指标之一。

（4）轨道区段利用率。

轨道区段利用率是指一昼夜轨道区段占用时间与轨道区段可占用总时间的比值。轨道区段可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，区段可被实际利用的时间。轨道区段利用率是研究区间通过能力的重要指标之一。

（5）列车等待时间。

列车等待时间是指列车接到运输命令以后，由于前方线路被占用或其他原因暂时不能前进，等待进路被开通的时间。在制定和优化企业运输组织方案时，应尽量降低各列车等待总时间。

（6）等待列车数。

等待列车数指的是不同列车产生敌对进路时，排队等待同一线路开放时的列车数目。通过等待列车数可以分析出现行设施及运输方案下，车站及区间的繁忙区域及主要冲突作业，等待列车数指标可以在列车等待时间指标中有所反映。

2.2运输“瓶颈”

在整个铁路运输系统中，运输能力最薄弱的环节总是对运输能力起决定性的限制作用或所谓“瓶颈”作用。在运输地位重要的车站、区间上，运输限制部位或“瓶颈”地段的通过能力利用，往往成为保

证运输畅通和关系全局运输的关键。在这些部位或地段，需要通过周密的规划和计划，精心组织均衡运输，在保证一定的运输质量要求的前提下，尽可能减少运输波动，最大限度地是使用通过能力。

通过分析钢铁企业的铁路运输系统的特点，可知钢铁企业铁路运输通过能力受车站和区间通过能力影响较大，车站和区间通过能力是制约整个运输系统的“瓶颈”，对于运输系统这部分运输能力的提升是系统优化的重点。

3.钢铁企业铁路运输系统优化步骤

3.1进行钢铁企业铁路运输系统优化中，应根据企业发展规划，预测短期及中长期运量增长的需要，有计划有步骤地进行改扩建和运输组织优化。在运输系统的优化过程中主要考虑以下几个方面：（l）产品需求量发生变化。当产品需求量超过现有生产系统的生产能力时，就需新建或扩建厂房，增设线路，优化运输组织方案，使运输能力满足生产需要;而产品需求量变小时，会使得原有生产系统出现不平衡现象，运能闲置。

（2）引入新技术、新工艺。新技术、新工艺的引入改变原有产品的生产制造过程，往往导致产品在厂内各车间运输流程的改变，对运输组织和厂内铁路布线均有较大的影响。

（3）新产品开发。新产品的问世通常意味着被市场淘汰的老产品下线，旧厂房的拆除，新厂房的选址、建立，运输设施设备的更新，对铁路运输系统具有深层次的影响。

3.2对钢铁企业铁路运输系统进行系统分析和优化，本文采取的

基本步骤是：

（l）系统分析。通过和企业决策者的沟通和运量预测等手段，确定一定时期内运输系统拟达到的目标。对目标钢铁企业铁路运输系统现状和目前存在的问题进行深入的调研和分析，获取企业厂区地理信息、运输数据等必要分析信息。

（2）系统状况的量化分析。

确定企业铁路运输系统的瓶颈所在，依靠研究人员的规划经验找出运输紧张的影响因素，对重点区域提供改造方案。

（3）系统结构和功能的设计与实现。对系统的结构及功能进行优化设计，并予以实现。向企业提供多个铁路运输系统优化方案和分步实施方案，通过系统评价对各个待选方案的实施效果及工程造价进行比较和排序，供企业决策人选择。

小结

钢铁企业铁路运输系统优化研究涉及很多领域，研究程较为复杂，由于作者水平和时间有限，论文中还存在一些尚待研究的问题，任需要进一步完善。

作者简介。江娜（xx.4—），女，汉族，湖南醴陵人，就职于华菱涟钢物流管理中心，学士学位，研究方向为铁路运输。

第二篇：cips系统在钢铁企业铁路运输中的应用cips系统在钢铁企业铁路运输中的应用

崔磊

摘要：cips系统作为铁路运输领域集管控于一体的最先进的信息

系统，在钢铁企业铁路运输业务中具有强大的技术优势。本文详细介绍了cips系统的系统结构及计划管理、集控及自动控制等方面在钢铁企业普车运输及冶车运输中的典型应用。关键词：cips系统钢铁企业铁路运输

abstract：asthemostadvancedinthefieldofrailwaytransportinformationsystems，cipshasstrongtechnicaladvantagesinironandsteelenterprisesinrailwaytran sportoperations.thispaperdetailsthesystemstructureofthecipsandthetypi calapplicationofthecipssysteminthefield.keywords：cipsironandsteelenterprisesrailwaytransport

一、引言

铁路运输是国内大多数钢铁企业的主要运输形式，铁运系统的安全、稳定、高效是企业生产的重要保障。钢铁企业内部物流具有运输任务重、实时性要求高等特点，如何合理使用运输资源、简化作业流程、提高运输效率是保障钢铁企业铁路运输的重要课题。

作为世界领先的集管控于一体的大型编组信息系统，cips系统始创于xx年，先后在成都北、武汉北、贵阳南等站开通使用，取得了令人瞩目成绩。cips系统的主要技术特点是：面向生产工艺重构信息系统，建立统一的数据平台，用总体计划下挂各个生产环节子计划的组合体构成单一指挥体系，实现管控一体化及货运功能。上述特点决定了cips系统应用于钢铁企业铁路运输具有强大的技术优势。xx年后cips系统先后在鞍钢鲅鱼圈公司及攀钢西昌公司投入使用，为钢铁

企业铁路运输组织模式提供了全新的解决方案，使企业实现了真正意义上的减员增效。

二、系统结构

cips系统包括上层管理系统和下层控制系统。上层管理系统管理场内的现车及调车作业计划，分为接发列车模块、场内调车作业模块、货运管理模块、集控模块、自动执行模块、统计分析模块及其它辅助功能模块，其中：

接发列车模块管理系统中到发的列车及车辆，通过与路局信息系统的接口确定到达列车

的到达车次、到达时刻、及列车编组内容，将到达列车、车辆信息转入系统中相应的线

路上，形成系统内的现车；通过与企业erp系统的接口，利用企业的验配结果丰富车辆的内容。列车出发时，将离站车辆从现车系统中删除，并向路局信息系统通告出发列车的详细信息。

场内调车作业模块管理系统中的调车作业计划及场内现车，与企业erp系统接口，根据

企业的用车需求自动或人工编制调车作业计划，控制场内现车的转移。

货运管理模块管理场内现车的装卸车操作，实现现车的空重转换，通过与企业erp系统

的接口实现现车的装卸内容、装卸过程与erp系统的同步。

集控模块通过与下层进路控制系统的接口，实现对企业各调车

场、线的进路、设备的集

中管理与控制。集控系统与下层联锁控制系统采用铁路标准的ctc协议进行接口，具有较强的兼容性和可扩展性。根据企业的实际作业需求，可以按照岗位/人员配置情况重新划分联锁控制区，为企业调车作业的灵活应用提供了便捷的手段。

自动执行模块用于自动根据已编制完成的调车作业计划，在适当的时机控制下层计算联

锁系统及时排列进路，实现企业铁路运输的自动执行。自动执行模块以cips控制指令集的形式通过集控模块向微机联锁系统下发控制指令，并根据微机联锁系统的实际执行结果调整调车作业计划的状态。

统计分析模块为企业铁路运输组织过程提供进行统计分析的方法，自动计算铁路运输中

的关键指标，以统计报表的形式展现。统计分析模块中所使用的基础数据全部由作业过程中的实际采点数据组成，为使用人员提供准确、真实的统计分析结果。

三、集控管理及自动执行的实现

cips集控系统脱胎于国铁ctc系统，为企业铁路运输提供了跨控制系统、跨联锁区域的集中操作平台。cips集控系统的使用，强化了企业铁路运输组织模式，简化了操作人员的作业步骤。

1.集控系统的组成

cips集控模块由集控服务、综合站场显示服务、操作终端及控制

子系统组成。控制子系统通过ctc标准协议与集控

服务交互，向集控服务提供各

信号设备的状态、表示等信

息，同时处理集控服务下发的

指令，控制下层信号设备的动

作。集控服务向综合站场显示

服务定时传送从控制子系统

获得的站场表示信息，由站场

表示服务对其进一步加工、组

织后通过组播的方式发布到各操作终端。各操作终端负责展现站场表示信息，为操作人员提供图形化的站场信号设备监视界面，与操作人员完成人机交互，将操作人员的操作动作上传至集控服务进行处理。

2.集控系统的应用

集控系统为作业人员提供了方便快捷的操作手段，具有以下特点：

集中的站场显示与操作界面：cips集控系统操作界面提供了集成的站场显示与操作

环境，使操作人员更直观地掌握站场的整体情况，能够有效地提高工作效率及减少操作错误。

定制的操作权限与作业区域：cips系统可以为每个操作岗位定制专用的操作权限和

作业区域，操作人员的管理区域可以以咽喉为单位，不在自己管理区域内的设备是无法进行操作的；同样，对于不同的岗位，对设备的操作权限也可以不同，

原则上

可以分为操作与维护两类权限。

快捷的操作方法：cips集控界面为用户提供快捷的操作方法，用户可以通过鼠标在

对应设备上单击右键产生下拉菜单，从中选择相应的功能实现对该设备的单控、单操，操作方法较传统的控显界面更为方便快捷；尤为精彩的是，cips集控界面摆脱了联锁区的限制，允许用户跨场、跨站、跨系统排列进路，例如驼峰推送进路可以从到达场股道直接排列至驼峰峰顶；接发列车进路可以从发车站股道直接排列至接车站股道；以上作业以及跨场的调车进路都可以通过始终端一次性办理，并满足信号由远及近开放的原则。

详实的操作记录：cips系统具有完善的操作日志解决方案，作业人员的每个操作都

将被系统记录在案，并可以通过简单的方法调阅/查询，为日后事故分析提供有效可靠的证据。

3.自动控制的实现

cips自动控制指令依据接发车计划及调车作业计划产生，含盖列车控制、调车控制、单机转移等铁路运输中的全部常规作业方式，实现了铁路行车指挥的完全自动化。自动控制指令由自动执行模块产

生，以cips控制指令集的形式下发至cips指令处理单元（prc），prc 负责解析指令集并下发至集控系统，同时自动分析站场表示的变化，以确定指令执行的情况，并向cips自动执行模块实时反馈执行结果，使作业人员及时了解计划的执行情况。

四、普车区作业

普车区作业主要用于完成由国铁车辆运输的货物的收发，包括接车环节、验配环节、调车环节、卸车环节、装车环节、检车环节及发车环节等。

1.接车

接车环节是将到达列车从国铁接入企业站的过程。通常，列车到达前，其车列编组（确报）已提前通过铁路局tmis网络接口传输到cips系统中，供调度人员提前查看。cips系统随时通过tdcs接口从tdcs 系统中获取列车到开的阶段计划，行车调度可以根据需要指定接车股道，系统会自动根据阶段计划的到达时刻、邻站到发状态等信息及时排列接车进路，列车进入股道后自动报点。企业站列车交接人员完成交接后，核对系统为列车自动匹配的确报，并提交核对结果。

2.验配

验配环节用于钢铁企业检验到达货物的品类，为到达的煤、矿等物资划分等级并确定卸车地点。验配工作由企业冶金部门的专人负责，将到达货物的货票输入erp系统中，根据品名、发货单位等信息进行分类。cips系统从erp系统中自动获得上述验配结果，为之后组织调车提供依据。

3.调车

站内的机车车辆转移都属于调车作业，包括单机转移、装卸线取送、驼峰解体、尾部编组及倒调等。将到达的重车送往指定的卸车地点，将卸后的空车及国铁配送的空车送往指定的装车地点以及将装后的重车送往发车股道的过程都是通过调车环节完成的。调车计划产生后，cips系统会根据调车作业计划的内容自动决策走行经路，并排列相应的调车进路，并在车列通过后自动报点。

4.卸车

重车送达指定的卸车地点后，由企业组织专人卸车。钢铁企业中对煤、矿石等货物可以通过翻车机自动卸车。cips系统可以通过erp 接口获得卸车的进度，并自动完成系统中车辆的重/空转换。

5.装车

空车送达指定的装车地点后，由企业组织专人装车，装车信息会被录入至企业erp系统

中。cips系统从erp系统中获得装车的信息，将品名、到站、载重等重要内容自动填写至cips系统内相应的车辆信息中。

6.检车

cips系统会为装卸完毕的车辆自动添加“待检”标志，指示货检人员需要对该车辆进行检验，未经检验的车辆不允许调离装卸线。货检人员检验完毕后根据检车结果在cips系统中对所检车辆输入检车结果，对于有问题的车辆添加相应的标志，如卸后的空车是否需要“禁装”或者“限装”；对装后的重车是否需要重新“整装”或“倒装”

等。检验结果会直接显示在铁运部门行车调度的终端上，行调会根据该内容调整下一步的调车作业计划。

五、冶车区作业

冶车区作业主要围绕渣罐车及铁水车的配送及运输进行，本文以渣罐运输为例，描述cips系统在冶车区运输作业中的应用。

渣罐运输包括空罐配送、渣罐装填、提罐及重罐牵出、渣罐倾倒、渣罐取送等环节。渣罐运输对系统的响应及时性要求比较高，高炉出渣时，空罐配送不到位或提罐响应不及时都有可能造成严重的后果。渣罐运输的关键在于重罐的及时倾倒和空罐的合理选配。

1.空罐配送

空罐配送环节是在高炉出渣前，将空罐车配送到高炉出渣口下的过程。高炉两次出渣的间隔时间大约为2小时，铁运部门应在这段时间内及时取出重罐并重新配入空罐。

在cips系统中，高炉操作员首先通过高炉操作界面提出配空申请，冶车区行调通过终端提示界面看到配空申请时，择机对该申请进行确认，确认后cips系统会自动产生空罐配送的调车计划，并适时安排合理的调车进路。

2.渣罐装填

高炉出渣时，高炉操作员监视出渣情况，当有渣罐车装满后，高炉操作员应在cips高炉操作界面中对已装满的渣罐车进行装满确认，并及时开放另一出渣口继续放渣。高炉出渣进度会通过cisp系统展现在其它相关岗位的终端上。

3.提罐及重罐牵出

当出渣口下的渣罐车全部装满后仍无法满足出渣要求时，高炉操作员应通过cips高炉界面提出“提罐申请”，即将出渣线上的备用空罐车提至出渣口下，当出渣线上的备用空车不足时，cips系统允许在提罐申请中附加对空车的申请。冶车调度应及时响应高炉的提罐要求，“提罐申请”确认后，cips系统会自动产生相应的调车作业计划，并以最高优先级安排合理的调车进路。

当高炉出渣全部完成后，高炉操作员可以通过cips界面提出“重罐牵出”申请，冶车区调度确认该申请后，cips系统将自动产生调车计划，并安排牵出进路。

4.渣罐倾倒

渣罐倾倒工作由渣场翻渣面操作员完成，在重罐车送至相应的翻渣线后，翻渣操作员倾倒矿渣，并在cips界面中操作对应车辆的翻渣完成。翻渣线内的全部车辆倾空后，冶车调度安排机车进入翻渣线将车辆送入调车场。

5.渣罐取送

在重罐车由炼铁调车场送至渣场调车场前或空罐车由渣场调车场送至炼铁调车场前必须由货检人员对车辆进行检查，车辆检查完毕前，cips系统不会自动办理调离调车场的进路。检车完毕后，货检人员通过cips终端录入检车结果，冶车调度根据检车结果调整调车作业计划后，cips系统自动根据调车作业计划排列进路并开放信号。

六、小结

钢铁企业铁路运输业务相对灵活多变，冶车区作业对实时性要求较高，相对国铁编组站而言，在现车管理及自动执行方面关注点有所不同，对cips系统的自动决策与自动执行提

出了新的挑战。然而，cips系统灵活的接口技术、合理的体系结构、高效的处理机制恰恰对于这种处理事物多、实时性要求高的应用环境具有很强的适应能力。同时，钢铁企业铁路运输业务也为cips 系统提供了新应用前景、拓展了新的思路，使cips系统更完善、适应能力更强。

第三篇：钢铁企业生产系统优化模型钢铁企业生产系统优化模型摘要本文通过对鞍钢钢材加工中心的生产系统分析，应用线性规划建立数学模型来解决生产过程问题，即产品优化问题、配料优化问题；对历史规律进行统计分析，引入弹性概念，来解决安全库存问题，即建立安全库存弹性控制模型。运用excel97，对模型求解，并进行结果分析和经济效益计算，以此来制定生产计划，指导生产，提高经济效益。并提出若干建议和对策，从而保证生产系统按照优化的方向运行。关键词：生产系统优化库存管理线性规划模型废钢铁加工1引言近年来，国有企业改革遇到前所未有的困难，企业如何挖掘内部潜力、加强科学管理使企业自身很好的适应市场经济的要求，如何加强对生产系统的总体经济效益的分析与研究，提高经济效益，是摆脱困境的迫切要求，也是我们需要迫切研究的问题。对于一个具有产购销的废钢铁企业来说，国内对生产系统的研究关注得似乎不够，只注重在设备和流通领域的研究上，而国外研究的重点放在化学

处理方面。另外，人们认为废钢铁企业现场复杂，操作简单，对企业内部的研究未引起足够的认识，特别是在管理科学方面的应用有所忽略，因此，本文特别关注废钢铁企业的生产系统研究。目前，废钢铁企业生产系统存在以下问题亟需解决：

1.各种生产过程中下来的废钢铁资源如何优化配置，实现资源的充分利用，即在保证钢厂、铁厂需要的前提下，输出多少废钢、销售多少各种可利用废次材；

2.向炼钢厂输送炉料，用的工具是大槽子，大槽子中的各种废钢铁如何配比，并满足炼钢需要，以使成本最低，从而避免装槽子的无规律性和盲目性；

3.在全鞍钢的废钢铁输入、输出过程中，在钢材加工中心有相当量的一部分库存，究竟如何控制安全库存量，又能满足内部生产需要，同时又能压缩资金占用，盘活流动资金，也是一个非常突出的问题。通过建立、运用理论上的模型，构出行之有效的生产运作模式，是实现成本最低、利润最大的有效途径。

2鞍钢钢材加工中心生产系统优化模型2.1生产过程优化模型建立2.1.1产品品种产量优化模型①的建立1.有关情况分析：与产品生产利润最大化有关的主要因素有单位利润、加工能力、各种资源量及市场需求情况等。

2.确定决策变量从生产现状分析来看，在生产过程中，主要挑选、加工各品种的废次钢材、向外输出各品种的废钢铁。在此，我们以各品种产量为决策变量，xj（j=1，2，……n）为第j种产品的计划产量。

每种产品的单位利润均由财务部门核出。

3.约束方程系数和右边常数bj的确定（1）为了简化问题，可以将所有废钢产品按其加工性质的不同，测算了每单位产品所需要的挑选工时、切割工时、打碎工时、打包工时、冷剪工时、爆破工时，及每天全厂所能提供的总工时，以便统一考虑生产能力。（2）各类产品的原料是生产回收和非生产回收入厂的废钢铁资源，生产科根据历年的统计资料及xx的计划回收情况，可估算当年的各大类原料的资源情况，从而给出一个资源供应的最大可能值。单位产品资源消耗情况可核定。（3）关于需求量情况。由生产科、经营科根据企业内部生产实际及外部的市场需求状况确定。

4.目标函数的确定产品总利润是产品的单位利润与产品品种产量乘积之和.综上，品种优化模型如下：nmaxz=Σcjxj（j=1，2，…n）j=1

s.t.资源约束、加工能力约束：nΣajxj≤（或=）bj（j=1，……n）j=1需求约束：xj≤（或=）bj（j=1，……n）2.1.2内部配料优化模型②的建立内供的各品种废钢铁要通过装入料槽送到钢厂，如何组织装槽子即对输出的各类废钢铁进行配料也是生产过程中要考虑的问题，而不是直接将每种废钢铁输送到钢厂，这样既不能满足炼钢工艺的要求，也不符合经济核算上的需要。在满足工艺要求的前提下，尽可能提高或保持槽重，缩短装炉时间和冶炼时间。对内部输出的各种产品的配料进行优化，其主要的理论依据是满足工艺要求，满足操作要求，保证每个料槽的成本最低。

1.有关情况分析：（1）根据鞍钢现行转炉炉口直径的大小，槽子形状为一端成斜开口形长方体，其体积为6.75立方米。从工艺上实践表明：若一个料槽中全部装入重型废钢，比如切头，在入炉装料时极易砸坏炉底，若料槽中全部装轻薄料，则需多加几次废钢料，这样将延长加料时间，直接影响冶炼周期，同时发生烧损，将降低产量。根据生产上的实践，槽重保持在14吨最为合适。（2）装料时，不同品种的槽料废钢铁因其堆积密度和单位成本不同而影响槽重和槽料成本③.单纯从提高槽重的角度分析，装槽时应多加入堆积密度高的废钢铁，单纯从降低槽料成本角度考虑，装料时应多加入单位成本低的废钢铁，这正是本配料模型所要解决的问题之一。（3）由于内供各种资源的需求量及资源存量情况的存在，把xx废钢铁资源量按12个月平均得出月均资源情况.

2.输出配料模型的建立（1）确定决策变量根据各种内供输出原料的情况，确定以下14个变量x1，x2，……x14，分别代表料槽中切头、废模、废锭、剪切废钢、重型废钢、中型废钢、轻型废钢、普通包块、碎钢霄、废铁、杂铁、唐麻铁、爆破渣钢、挑选渣钢的投量。（单位为吨）（2）确定目标函数优化料槽中配料实质上是解决了槽重与成本间问题，也就是要在保证槽重和工艺要求的前提下，使槽料成本最低。槽料成本是各类装槽废钢铁与其单位成本乘积之和，即：nminz=Σcjxj（j=1，……n）j=1（3）约束条件的确定①料槽单重约束。由于生产工艺上的要求，计划料槽单重为c1吨／槽，所以有，x1x2……xj≥c1②料槽容积约束。料槽容积为c2立方米，装槽时，不应超过其容积，所以有，nΣ1/rjxj≤c2（j=1，……n）j=1③资源

量约束。每个料槽中的资源量：0≤xi≤bj（j=1，……n）2.2安全库存模型③的建立2.2.1安全库存弹性控制模型产生的理论依据本文中，弹性定义为：弹性就是某一特征在一定时期的实际结果相当于其理想水准（亦称均衡标准）的变动程度或波动幅度。在我国的大多数企业中，企业的生产供给活动大多存在着这种弹性，但由于这些企业弹性的非均衡生产供给规律在不同年度及不同的月份的纵横时间中，其数量表现大小不等而又杂乱无章，而在物料管理中常流于盲目和简单化。因此，引用物理学中的“弹性”概念来构造存储弹性控制模型就更是具有必要性和现实性。其理论上的依据是：

1.企业的生产经营活动是一个相互影响相互制约的有机系统组合。就物料管理而言，它的合理运行机制应是：“生产取决于市场（销售），供给服从生产，存储确保供给，采购依据存储。”因此，在产品营销正常情况下，物料的供给、存储、采购经营活动必须相应地服从生产的弹性，使产、供、销三个环节紧密衔接，协调平衡。

2.企业在近期或将来生产经营诸要素可能有所发展，但相对于现有基础及管理方式来说相对稳定，一般不会出现异变。同时由于供给与生产密切相关而在数量上表现为正比例关系，生产规律必然代表供给规律，反过来供给规律又在很大程度上反映出生产规律。因此，可以运用有关生产或供给的近期历史统计资料，分析归结出企业呈弹性的非均衡生产（供给）规律，在结合近期将来可能出现影响的有关因素予以修正评测，则可比较准确预见近期未来生产供给的弹性态势，据此规划物料存贮弹性控制纲领，并在实施控制过程中不断及时修正