基于“高铁—新城”作用模型的高铁新城发展策略研究——以徐州开发区高铁东区为例
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[3]， 铁对城市影响的 “茶壶模型” 总体来讲这方面的研究揭示了高铁对沿线地区的积极影响，
但是其影响程度、影响效应缺乏更完善的模型支撑。本文提出构建“高铁-新城”作用模型， 评价高铁对不同新城建设的影响效应，指导新城发展策略的制定。
2 高铁—新城作用模型
高铁对于新城开发的影响有积极的一面， 也有消极的一面， 其作用的途径也是多种多样 的， 笔者认为高铁对于城市的影响可以概括为时空效应和形象溢出效应两类综合影响； 高铁
高端研 发公园
大型研 发中心
小型研 发街区
3.3 空间组织：绿道引导，探索低碳生态空间格局
规划在空间上， 从空间格局及空间景观两个层面突出特色化发展之路， 以促进高铁新城 吸引力的提升，逐步形成新城的集聚效应。 在空间结构上，以绿道网络为基本骨架，以生态商务、生态居住、生态研发作为基本单 元，围绕各公园、绿道；以生态商务单元为核心，圈层式组织城市功能；轨道交通组织公交 体系，绿道网络组织慢行系统；生活性干道联系各单元中心。
图 5“高铁—城市”作用模型效应曲线
2.5 高铁新城建设适宜性分类引导策略
基于对“高铁—新城”作用模型的理论分析、现实情景判断，对高铁新城建设的可行性 分为四类（表 1） ： （1）积极开发，三大效应较强，本身规模较大、发展基础较好，可引导 高铁新城向城市的副中心、重要功能区等方向积极发展； （2）引导开发，站点处于城市建成 区，周边具有一定的发展基础，形象溢出效应、集聚效应较强，可引导适度建设城市居住、 商业、旅游服务等功能区； （3）选择性开发，站点处于节点城市外围或中小城市边缘，发展
1 前言
根据 UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指运营速度达每小时 200 公里的铁路系 统 （也有 250 公里的说法） 。 1964 年， 世界上第一条高速铁路在日本建成通车， 继日本之后， 法国、 德国、 西班牙、 意大利竞相发展高速铁路， 到 1997 年世界上已拥有高速铁路 4369 公 里。1999 年“秦沈客运专线”的建设揭开了我国高速铁路建设的序幕，2004 年《中长期铁 路网规划》的出台推动了高速铁路的加快发展，武广高速铁路、沪宁城际铁路、京沪高速铁 路的相继开通更是将高铁建设推向了高潮， 高铁沿线地区大规模的新城开发随之启动。 以京 沪高铁为例，沿线 26 个高铁设站城市，至少 20 个城市提出了建设高铁新城的战略，学术界 也掀起了高铁新城建设的讨论热潮。 目前已有不少学者就高铁建设对于城市发展的影响做了 研究，如任国岩（2005）介绍了欧洲里尔的建设经验[1]，李琳等（2011）研究了武广高铁对 湖南沿线城市带来的可达性影响[2]，王缉宪、林辰辉（2011）从人的行为入手建立了分析高
基础较弱，三大效应较弱，但仍具有一定的发展潜力，不宜大规模开发，可挖掘周边资源优 势，适度开发居住、商业、休闲等城市功能； （4）限制开发，形象溢出效应趋于弱化，集聚 效应难以发挥，时空负效应较弱，站点位于中小城市外围，不宜进行新城建设活动。 表 1 高铁新城建设适宜性分类引导
积极开发 效应模型 模型一 时空正效应明 显； 形象溢出效应 模型描述 明显； 高铁效应带动 集聚效应迅速 显现。 高铁站位于节 点城市边缘； 情景特征 有一定的发展 基础； 处于城市未来 拓展前沿地区 城市副中心 圈层式布局 商务、商业、居 住等功能 引导策略 依托周边基 础，整合现 有城市功 金融等高端 服务业集聚 区发展。 不宜大规模 高强度建设 新城，可围 站点周边不宜大 规模建设新城， 可挖掘周边优势 资源，依托交通 发展基础的空间 节点适度开发旅 游、康疗、居住 等功能 不宜大规模 新城建设，挖 掘周边功能 及优势条件， 适度开发居 住、商业、休 闲等功能 不宜进行 新城建设， 外围基础 较好的节 点可适度 发展。 高铁站位于 节点城市建 成区，周边 发展已相对 成熟 高铁站位于 中小城市城 区，周边发 展基础较好 高铁站位于节点 城市外围，周边 发展基础薄弱 高铁站位于 中小城市边 缘，有一定发 展潜力 引导开发 模型二 时空正效应 强； 形象溢出效 应强； 集聚效应 强； 模型四 形象溢出效 应、集聚效 应较强，但 时空负效应 也较强 选择性开发 模型三 时空正效应较 弱，形象溢出效 应趋于弱化，集 聚效应难以发挥 模型五 形象溢出效 应带动下集 聚效应出现， 但时空负效 应也较明显 限制开发 模型六 形象溢出 效应趋于 弱化， 集聚 效应难以 发挥， 时空 负效应较 弱 高铁站位 于中小城 市外围， 周 边发展基 础薄弱
定的发展基础，徐州城市的能力也相对较高，因此尽管东区基础薄弱，但仍然具有较好的集 聚效应前景。综合三种效应判断，徐州开发区高铁东区的新城建设可以纳入引导开发型，充 分发挥高铁的时空效应优势，积极培育特色功能，促进新城集聚效应的形成。
图 6 徐州开发区高铁东区区位示意
图 7 京沪高铁影响下徐州时空距离变化示意
图 9 基于绿道网络的空间结构
图 10 徐州开发区高铁东区用地规划图
在空间景观上，以滨水自然景观为核心，促进自然与人文景观的融合，构筑自然生态与 现代风貌交通的空间景观格局。
图 11 徐州开发区高铁东区空间景 观结构
图 12 徐州开发区高铁东区空间形态引导
4 结语
在中国当前城镇化快速推进的大背景下， 高铁新城开发战略具体客观的需求及现实的合 理性。 但是当前各级设站城市所推进的大规模高铁新城开发， 若不能因地制宜的考虑各自发 展条件，难免演变为一场新的盲目造城运动。本文提出由时空效应、形象溢出效应、集聚效 应构成的“高铁—城市”综合作用模型，并以徐州开发区高铁东区为例，正是希望能够指导 具体站点周边新城建设。 模型中三大效应目前只是给出了其定性的效应曲线， 对于具体站点 其效应的定量变化趋势、综合作用结果还有待下一步更深入研究。
3.2 功能引导：借力高铁，构建高科技产业价值链
徐州经济开发区目前已进入新一轮的“二次创业”时期，重点提升产业发展能级。规划 提出开发区高铁新区应充分发挥高铁时空效应对人才流动的促进作用，关注产业链的高端， 构筑高科技价值产业链，其中重点发展研发设计。
图 8 徐州开发区高铁东区高科技产业价值链构建示意 规划生产研发用地占东区建设用地比例 17.8%，为仅次于居住用地的第二大类用地。并 且规划针对不同规模的研发企业及成长节点特征，提供三种不同的空间布局模式。 表 2 徐州开发区高铁东区生产研发功能及空间布局分类引导 分类 布局模式 • 围绕生态核呈放射布局，高品质研发中心与楔形 绿道镶嵌布局，围绕绿道及生态核组织公共空间，公 共服务中心紧邻生态核心。 • 研发功能由单个低强度的研发中心构成，景观环 境品质优异，适合作为国际性大企业研发中心。 • 单个研发中心可以是低密度低强度的单体布局， 也可以是高密度低强度的组合式布局。 • 围绕绿道带形组织研发功能，城市干道起功能分 割及交通联系作用。 • 研发功能以单个高强度开发的研发中心为基本单 元，本身景观环境品质较好，具有一定公共配套能力， 适合作为大企业研发总部。 • 研发中心可以是单体式的低密度高强度开发，也 可以是组合式高密度高强度开发。 • 围绕城市次干路组织研发功能，亲水绿道起空间 分割及公共活动联系功能。 • 研发功能以高密度开发的研发组团作为基本单 元，整体形成联系密切、便于交流的街区布局，适合 承租给中小企业研发办公。 • 研发组团可以是组合式的高密度高强度开发，也 可以是组合式的高密度低强度开发。 空间示意
2.4“高铁—新城”作用模型
高铁新城开发成功与否，正是高铁对城市影响以及新城自身的发展两方面共同作用结 果，因此时空效应、形象溢出效应、集聚效应三大效应综合作用，同时考虑到高铁新城、高 铁站点所处城市区位的差异，形成六种基本的“高铁—新城”作用模型（图 5） 。这六种模 型可以作为判断高铁新城开发成功与否、引导高铁新城发展方向的理论依据。
区位 A
区位 B 图 3 高铁形象溢出效应曲线示意
区位 C
2.3 集聚效应
区位 A
区位 B 图 4 城市集聚效应曲线示意
区位 C
集聚效应指各种人口、 产业等要素在空间上集中产生的向心力， 是导致城市形成和不断 扩大的重要推动力。 时空效应和形象溢出效应只是提供了要素向高铁新城集聚的可能性， 只
有当高铁新城自身产生较强的集聚效应时， 高铁新城的开发才会最终取得成功。 集聚效应的 强弱与设站城市本身的规模有关， 城市规模越大， 其越容易形成集聚效应， 效应强度也更高； 高铁站点距离城市越近，发展基础也就越好，集聚效应也就越容易形成（图 4） 。
区位 A
区位 B 图 2 高铁时空效应曲线
区位 C
2.2 形象溢出效应
形象溢出效应是指“高铁”本身作为一种品牌，通过城市经营宣传、企业营销推广，使 得高铁对人流、资金等要素产生一定的吸引力，设站城市、站点周边得益于这种品牌效应而 获得要素的集聚。当前各个城市基于高铁站点所做的新城规划、宣传，企业围绕高铁新城的 房地产开发营销、旅游宣传等活动，既是基于形象溢出效应的策划，同时也强化了高铁的形 象溢出效应。 “形象溢出”效应与社会文化、发展主体的宣传等密切相关，通过后期的投入可以强化 其影响力，因此可以对包括周边城市在内的较大范围产生影响。 形象溢出效应具有较强的时间敏感性， 随着时间的推移， 高铁周边的建设活动可能与原 有的宣传存在差距，因而对社会的吸引力可能趋于减弱，形象溢出效应趋于弱化，对城市发 展的意义具有较强不确定性。 同样对于处于城市不同区位的高铁站点， 其形象溢出效应的强 度也存在差异（图 3） 。
区位 C： 高铁站点位于建成 区外围
图 1 高铁与城市的区位关系示意
2.1 时空效应
时空效应是基于高铁带来的时间成本节约， 压缩了空间距百度文库， 使得设站城市之间的联系 更加便捷，要素流动更加频繁。如南京与丹阳，普通铁路、长途汽车通行时间大概在 1.5 小 时，沪宁城际铁路通车以后最短时间只需 20 分钟，时间成本大大节约，城市间的出行方式 也逐渐向城际铁路倾斜。 对具体的某个城市而言，时空效应具有两面性，它既可以带来设站城市的要素集聚，也 可能导致要素向更高级别城市的流失，因此时空效应具有正、负两种可能。对于同一城市而 言，高铁站点所处城市不同区位，其时空效应的强弱也不同，离主城区越近，强度越高；越 远强度越低，其对高铁新城开发的意义也相应不同。综合时空效应的两种属性，其效应曲线 如图 2 所示。
2000NºN¤mA•¤432529468ÿNÅ–Plè‰Ä€‹Õÿ
新城开发是否能够成功同时还与设站城市及站点周边的发展基础有关， 其最重要的便是站点 周边的集聚效应； 正是这三种效应在不同站点空间区位条件下综合作用， 决定了高铁新城开 发的成败。
区位 A：高铁站点位于建成区 内部
区位 B：高铁站点位于建成 区边缘
能， 向商务、 绕站点建设 旅游服务等 功能片区
商业、 居住、 廊道上具有一定
3 徐州开发区高铁东区发展策略
徐州经济技术开发区高铁东区位于淮海经济区的中心城市、 江苏省三大都市圈核心城市 之一的徐州市，北临亚欧大陆生命线陇海铁路、西临京沪高速铁路和徐州东站（高铁站） ， 南由徐宿淮盐高速公路直达观音机场。 从区位来看，高铁东区及徐州东站都位于城市建成区边缘。京沪高铁的通车，压缩了徐 州与沿线城市的时空距离，是徐州同时融入长三角、环渤海三小时经济区，同时也拓展了淮 海经济区的空间范围，因此具有较强的时空正效应；围绕徐州东站，徐州市首先启动了高铁 西区的建设，东区启动较晚，因此高铁的形象溢出效益趋于减弱，但是由于西区已经具有一
基于“高铁—新城”作用模型的高铁新城发展策略研究 ——以徐州开发区高铁东区为例
贾雁飞
摘要：在当前设站城市推出大规模高铁新城开发的背景下，探讨高铁对新城建设的影响，在不同的空间区 位条件下，构建由时空效应、形象溢出效应、集聚效应构成的“高铁—城市”作用模型，将高铁新城开发 分为积极开发、引导开发、选择性开发、限制开发四大类，提出不同类型的发展策略，并结合徐州开发区 高铁东区为例，探讨了模型的实际应用。 关键词：高铁新城 时空效应 形象溢出效应 集聚效应
3.1 整体策略：高端定位,特色发展
基于“高铁-新城”作用模型的分析结果，规划提出充分发挥徐州城市本身较高能级优 势，培育高端功能；同时与周边片区差异化发展，走特色化发展之路，逐步形成高铁东区的 集聚效应。因此规划将高铁东区定位于“城市转型”战略的重要基地，突出创新研发、休闲 娱乐等特色功能，完善行政办公、商业商务等配套功能，逐步形成特色化发展的城市东部副 中心。
但是其影响程度、影响效应缺乏更完善的模型支撑。本文提出构建“高铁-新城”作用模型， 评价高铁对不同新城建设的影响效应，指导新城发展策略的制定。
2 高铁—新城作用模型
高铁对于新城开发的影响有积极的一面， 也有消极的一面， 其作用的途径也是多种多样 的， 笔者认为高铁对于城市的影响可以概括为时空效应和形象溢出效应两类综合影响； 高铁
高端研 发公园
大型研 发中心
小型研 发街区
3.3 空间组织：绿道引导，探索低碳生态空间格局
规划在空间上， 从空间格局及空间景观两个层面突出特色化发展之路， 以促进高铁新城 吸引力的提升，逐步形成新城的集聚效应。 在空间结构上，以绿道网络为基本骨架，以生态商务、生态居住、生态研发作为基本单 元，围绕各公园、绿道；以生态商务单元为核心，圈层式组织城市功能；轨道交通组织公交 体系，绿道网络组织慢行系统；生活性干道联系各单元中心。
图 5“高铁—城市”作用模型效应曲线
2.5 高铁新城建设适宜性分类引导策略
基于对“高铁—新城”作用模型的理论分析、现实情景判断，对高铁新城建设的可行性 分为四类（表 1） ： （1）积极开发，三大效应较强，本身规模较大、发展基础较好，可引导 高铁新城向城市的副中心、重要功能区等方向积极发展； （2）引导开发，站点处于城市建成 区，周边具有一定的发展基础，形象溢出效应、集聚效应较强，可引导适度建设城市居住、 商业、旅游服务等功能区； （3）选择性开发，站点处于节点城市外围或中小城市边缘，发展
1 前言
根据 UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指运营速度达每小时 200 公里的铁路系 统 （也有 250 公里的说法） 。 1964 年， 世界上第一条高速铁路在日本建成通车， 继日本之后， 法国、 德国、 西班牙、 意大利竞相发展高速铁路， 到 1997 年世界上已拥有高速铁路 4369 公 里。1999 年“秦沈客运专线”的建设揭开了我国高速铁路建设的序幕，2004 年《中长期铁 路网规划》的出台推动了高速铁路的加快发展，武广高速铁路、沪宁城际铁路、京沪高速铁 路的相继开通更是将高铁建设推向了高潮， 高铁沿线地区大规模的新城开发随之启动。 以京 沪高铁为例，沿线 26 个高铁设站城市，至少 20 个城市提出了建设高铁新城的战略，学术界 也掀起了高铁新城建设的讨论热潮。 目前已有不少学者就高铁建设对于城市发展的影响做了 研究，如任国岩（2005）介绍了欧洲里尔的建设经验[1]，李琳等（2011）研究了武广高铁对 湖南沿线城市带来的可达性影响[2]，王缉宪、林辰辉（2011）从人的行为入手建立了分析高
基础较弱，三大效应较弱，但仍具有一定的发展潜力，不宜大规模开发，可挖掘周边资源优 势，适度开发居住、商业、休闲等城市功能； （4）限制开发，形象溢出效应趋于弱化，集聚 效应难以发挥，时空负效应较弱，站点位于中小城市外围，不宜进行新城建设活动。 表 1 高铁新城建设适宜性分类引导
积极开发 效应模型 模型一 时空正效应明 显； 形象溢出效应 模型描述 明显； 高铁效应带动 集聚效应迅速 显现。 高铁站位于节 点城市边缘； 情景特征 有一定的发展 基础； 处于城市未来 拓展前沿地区 城市副中心 圈层式布局 商务、商业、居 住等功能 引导策略 依托周边基 础，整合现 有城市功 金融等高端 服务业集聚 区发展。 不宜大规模 高强度建设 新城，可围 站点周边不宜大 规模建设新城， 可挖掘周边优势 资源，依托交通 发展基础的空间 节点适度开发旅 游、康疗、居住 等功能 不宜大规模 新城建设，挖 掘周边功能 及优势条件， 适度开发居 住、商业、休 闲等功能 不宜进行 新城建设， 外围基础 较好的节 点可适度 发展。 高铁站位于 节点城市建 成区，周边 发展已相对 成熟 高铁站位于 中小城市城 区，周边发 展基础较好 高铁站位于节点 城市外围，周边 发展基础薄弱 高铁站位于 中小城市边 缘，有一定发 展潜力 引导开发 模型二 时空正效应 强； 形象溢出效 应强； 集聚效应 强； 模型四 形象溢出效 应、集聚效 应较强，但 时空负效应 也较强 选择性开发 模型三 时空正效应较 弱，形象溢出效 应趋于弱化，集 聚效应难以发挥 模型五 形象溢出效 应带动下集 聚效应出现， 但时空负效 应也较明显 限制开发 模型六 形象溢出 效应趋于 弱化， 集聚 效应难以 发挥， 时空 负效应较 弱 高铁站位 于中小城 市外围， 周 边发展基 础薄弱
定的发展基础，徐州城市的能力也相对较高，因此尽管东区基础薄弱，但仍然具有较好的集 聚效应前景。综合三种效应判断，徐州开发区高铁东区的新城建设可以纳入引导开发型，充 分发挥高铁的时空效应优势，积极培育特色功能，促进新城集聚效应的形成。
图 6 徐州开发区高铁东区区位示意
图 7 京沪高铁影响下徐州时空距离变化示意
图 9 基于绿道网络的空间结构
图 10 徐州开发区高铁东区用地规划图
在空间景观上，以滨水自然景观为核心，促进自然与人文景观的融合，构筑自然生态与 现代风貌交通的空间景观格局。
图 11 徐州开发区高铁东区空间景 观结构
图 12 徐州开发区高铁东区空间形态引导
4 结语
在中国当前城镇化快速推进的大背景下， 高铁新城开发战略具体客观的需求及现实的合 理性。 但是当前各级设站城市所推进的大规模高铁新城开发， 若不能因地制宜的考虑各自发 展条件，难免演变为一场新的盲目造城运动。本文提出由时空效应、形象溢出效应、集聚效 应构成的“高铁—城市”综合作用模型，并以徐州开发区高铁东区为例，正是希望能够指导 具体站点周边新城建设。 模型中三大效应目前只是给出了其定性的效应曲线， 对于具体站点 其效应的定量变化趋势、综合作用结果还有待下一步更深入研究。
3.2 功能引导：借力高铁，构建高科技产业价值链
徐州经济开发区目前已进入新一轮的“二次创业”时期，重点提升产业发展能级。规划 提出开发区高铁新区应充分发挥高铁时空效应对人才流动的促进作用，关注产业链的高端， 构筑高科技价值产业链，其中重点发展研发设计。
图 8 徐州开发区高铁东区高科技产业价值链构建示意 规划生产研发用地占东区建设用地比例 17.8%，为仅次于居住用地的第二大类用地。并 且规划针对不同规模的研发企业及成长节点特征，提供三种不同的空间布局模式。 表 2 徐州开发区高铁东区生产研发功能及空间布局分类引导 分类 布局模式 • 围绕生态核呈放射布局，高品质研发中心与楔形 绿道镶嵌布局，围绕绿道及生态核组织公共空间，公 共服务中心紧邻生态核心。 • 研发功能由单个低强度的研发中心构成，景观环 境品质优异，适合作为国际性大企业研发中心。 • 单个研发中心可以是低密度低强度的单体布局， 也可以是高密度低强度的组合式布局。 • 围绕绿道带形组织研发功能，城市干道起功能分 割及交通联系作用。 • 研发功能以单个高强度开发的研发中心为基本单 元，本身景观环境品质较好，具有一定公共配套能力， 适合作为大企业研发总部。 • 研发中心可以是单体式的低密度高强度开发，也 可以是组合式高密度高强度开发。 • 围绕城市次干路组织研发功能，亲水绿道起空间 分割及公共活动联系功能。 • 研发功能以高密度开发的研发组团作为基本单 元，整体形成联系密切、便于交流的街区布局，适合 承租给中小企业研发办公。 • 研发组团可以是组合式的高密度高强度开发，也 可以是组合式的高密度低强度开发。 空间示意
2.4“高铁—新城”作用模型
高铁新城开发成功与否，正是高铁对城市影响以及新城自身的发展两方面共同作用结 果，因此时空效应、形象溢出效应、集聚效应三大效应综合作用，同时考虑到高铁新城、高 铁站点所处城市区位的差异，形成六种基本的“高铁—新城”作用模型（图 5） 。这六种模 型可以作为判断高铁新城开发成功与否、引导高铁新城发展方向的理论依据。
区位 A
区位 B 图 3 高铁形象溢出效应曲线示意
区位 C
2.3 集聚效应
区位 A
区位 B 图 4 城市集聚效应曲线示意
区位 C
集聚效应指各种人口、 产业等要素在空间上集中产生的向心力， 是导致城市形成和不断 扩大的重要推动力。 时空效应和形象溢出效应只是提供了要素向高铁新城集聚的可能性， 只
有当高铁新城自身产生较强的集聚效应时， 高铁新城的开发才会最终取得成功。 集聚效应的 强弱与设站城市本身的规模有关， 城市规模越大， 其越容易形成集聚效应， 效应强度也更高； 高铁站点距离城市越近，发展基础也就越好，集聚效应也就越容易形成（图 4） 。
区位 A
区位 B 图 2 高铁时空效应曲线
区位 C
2.2 形象溢出效应
形象溢出效应是指“高铁”本身作为一种品牌，通过城市经营宣传、企业营销推广，使 得高铁对人流、资金等要素产生一定的吸引力，设站城市、站点周边得益于这种品牌效应而 获得要素的集聚。当前各个城市基于高铁站点所做的新城规划、宣传，企业围绕高铁新城的 房地产开发营销、旅游宣传等活动，既是基于形象溢出效应的策划，同时也强化了高铁的形 象溢出效应。 “形象溢出”效应与社会文化、发展主体的宣传等密切相关，通过后期的投入可以强化 其影响力，因此可以对包括周边城市在内的较大范围产生影响。 形象溢出效应具有较强的时间敏感性， 随着时间的推移， 高铁周边的建设活动可能与原 有的宣传存在差距，因而对社会的吸引力可能趋于减弱，形象溢出效应趋于弱化，对城市发 展的意义具有较强不确定性。 同样对于处于城市不同区位的高铁站点， 其形象溢出效应的强 度也存在差异（图 3） 。
区位 C： 高铁站点位于建成 区外围
图 1 高铁与城市的区位关系示意
2.1 时空效应
时空效应是基于高铁带来的时间成本节约， 压缩了空间距百度文库， 使得设站城市之间的联系 更加便捷，要素流动更加频繁。如南京与丹阳，普通铁路、长途汽车通行时间大概在 1.5 小 时，沪宁城际铁路通车以后最短时间只需 20 分钟，时间成本大大节约，城市间的出行方式 也逐渐向城际铁路倾斜。 对具体的某个城市而言，时空效应具有两面性，它既可以带来设站城市的要素集聚，也 可能导致要素向更高级别城市的流失，因此时空效应具有正、负两种可能。对于同一城市而 言，高铁站点所处城市不同区位，其时空效应的强弱也不同，离主城区越近，强度越高；越 远强度越低，其对高铁新城开发的意义也相应不同。综合时空效应的两种属性，其效应曲线 如图 2 所示。
2000NºN¤mA•¤432529468ÿNÅ–Plè‰Ä€‹Õÿ
新城开发是否能够成功同时还与设站城市及站点周边的发展基础有关， 其最重要的便是站点 周边的集聚效应； 正是这三种效应在不同站点空间区位条件下综合作用， 决定了高铁新城开 发的成败。
区位 A：高铁站点位于建成区 内部
区位 B：高铁站点位于建成 区边缘
能， 向商务、 绕站点建设 旅游服务等 功能片区
商业、 居住、 廊道上具有一定
3 徐州开发区高铁东区发展策略
徐州经济技术开发区高铁东区位于淮海经济区的中心城市、 江苏省三大都市圈核心城市 之一的徐州市，北临亚欧大陆生命线陇海铁路、西临京沪高速铁路和徐州东站（高铁站） ， 南由徐宿淮盐高速公路直达观音机场。 从区位来看，高铁东区及徐州东站都位于城市建成区边缘。京沪高铁的通车，压缩了徐 州与沿线城市的时空距离，是徐州同时融入长三角、环渤海三小时经济区，同时也拓展了淮 海经济区的空间范围，因此具有较强的时空正效应；围绕徐州东站，徐州市首先启动了高铁 西区的建设，东区启动较晚，因此高铁的形象溢出效益趋于减弱，但是由于西区已经具有一
基于“高铁—新城”作用模型的高铁新城发展策略研究 ——以徐州开发区高铁东区为例
贾雁飞
摘要：在当前设站城市推出大规模高铁新城开发的背景下，探讨高铁对新城建设的影响，在不同的空间区 位条件下，构建由时空效应、形象溢出效应、集聚效应构成的“高铁—城市”作用模型，将高铁新城开发 分为积极开发、引导开发、选择性开发、限制开发四大类，提出不同类型的发展策略，并结合徐州开发区 高铁东区为例，探讨了模型的实际应用。 关键词：高铁新城 时空效应 形象溢出效应 集聚效应
3.1 整体策略：高端定位,特色发展
基于“高铁-新城”作用模型的分析结果，规划提出充分发挥徐州城市本身较高能级优 势，培育高端功能；同时与周边片区差异化发展，走特色化发展之路，逐步形成高铁东区的 集聚效应。因此规划将高铁东区定位于“城市转型”战略的重要基地，突出创新研发、休闲 娱乐等特色功能，完善行政办公、商业商务等配套功能，逐步形成特色化发展的城市东部副 中心。