低空风切变对飞机进近着陆的影响分析
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使用 Bertim 多普勒雷达探测风切变，它是使用多普勒原理， 利用声波对前方和下方的大气进行分析，判断是否有低空风切
趦趶
工程建筑
科技经济市场
在建筑工程中预应力管桩施工的质量安全控制
周训琳
（福建省隆盛建设工程有限公司，福建 福州 350001）
摘 要：预应力管桩由于具有施工工期短、噪声低及污染小、单桩承载力较大、质量稳定、等优点，在我国已在很多地区得到 广泛应用，但在实际工程中经常会遇到因工程桩偏移、倾斜甚至断 裂等质量安全问题。结合其施工特点，探讨在施工中质 量和安全技术问题，并发表具体的控制和解决措施。 关键词：预应力管桩；质量；安全
（2）严格控制进场质量。对于预应力高强混凝土管桩质量， 着重检查混凝土抗压强度是否达到设计要求。管桩的外观如是
否存在表面裂缝、桩端面的平整度、桩身的弯曲度、壁厚、桩外径 等指标也均应符合标准和规范要求。要认真检查进场管桩的产 品质量保证书、合格证、检测报告等是否齐全和符合要求。不合 格管桩不得进场用于工程，以避免由于管桩质量不过关造成施 工过程中桩身倾斜、桩头破损及桩身破裂等。
（3）进近时逐步收回油门，可能掩盖空速降低的趋势。 （4）由于天气条件恶劣，飞行员集中精力考虑是否应该降 落，而干扰了飞行员判断航径质量的能力。 （5）飞行员一般具有在颠簸天气飞行的成功经验，而且已经 到达预定的落地机场，这种强烈的落地愿望很可能延迟他做出 复飞的决定。 通过以上分析，可以得出以下几点结论： （1）风切变对喷气式飞机的影响比对螺旋桨飞机要大。 （2）飞机的重量越大收风切变的影响越大，对于重量在 100 吨以上的大型飞机影响更加严重。 （3）风切变对飞机的进近着陆的影响最为严重。 （4）风切变发生高度越低，对进近着陆的影响越大。
引言
进近着陆阶段在整个飞行时间中仅占 4%左右，但是在该阶 段中飞行员的负担最重，可能遇到的特殊问题最多,是飞行器最 容易发生重大事故的阶段[1]。据统计，从 1980 年至 1996 年，全 世界共发生重大飞行事故 621 起，其中，重大进近着陆事故有 287 起，占 46%。风切变是 4%的进近着陆事故的主要原因，是造 成重大伤亡事故的第九大原因[2]。目前虽然科技不断发展，但因 为一些小的风切变是探测不到的，或是飞行员对低空风切变认 识不够深刻，从而没有及时采取措施，所以低空风切变引发的事 故仍然不断发生。
表 2 下降气流和下冲气流的强度标准
1.3 低空风切变的时空尺度特征 不同原因形成的风切变现象有不同的时空特征，对飞行影
响程度也不相同。表 3 所列的是几种风切变类型的时间和空间 的尺度特征值。从表 3 中，我们可以发现外流水平范围在 4km 以内的微下冲气流对进近着陆阶段的飞行安全威胁极大，其原 因是微下冲气流有很强的局部下降气流，当它撞击地面后产生 严重的外流。飞机穿越外流时会经历从逆风到顺风的迅速变化， 这种变化降低了飞机的飞行速度，并且在飞机经过下冲气流区 时会严重降低飞机的爬升性能。两者综合的作用将可能造成飞 机坠地[4]。
时间使飞机改出，完成着陆。
（2）如果风切变层相对于跑道的高度较低，飞行员减小推力
进行修正，使飞机下降到下滑线之下，由于此时离地很近，再做
修正动作已来不及，飞机未到跑道头就触地了。
（3）如果风切变层相对于跑道的高度更低，飞行员往往来不
及作修正动作，飞机已接近跑道，由于着陆速度过大，滑行速度
增加，飞机有可能冲出跑道。
表 1 水平风垂直切变强度标准
（2）水平风的水平切变强度：这里介绍的是美国机场低空风
切变报警系统中采用的报警标准，该系统在机场平面有 6 个测 风站，包括中央站和 5 个分站。各分站距中央站平均约为 3km 左右。系统规定任一分站与中央站的风向风速向量差达到 7.7m/s 以上时即发出报警信号。
（3）垂直风的切变强度标准：垂直风的切变强度，在相同的 空间距离内主要有垂直风本身的大小来决定。表 2 列出了下降 气流和下冲气流的数值标准。
2010 年第 7 期
技术平台
高阻力状态，机动余量小，改出高度又不够，飞机可以用以加速 的剩余推力也到了最低限，所以对于起飞、着陆的飞机来说，遇 到风切变是最危险的。
从理论上说，起飞遇到风切变要比着陆时的更危险，然而事 故统计表明，着陆事故约占 78％，其主要原因是飞行员在经历 了预先准备、直接准备和飞行实施阶段中的开车、滑行、起飞、爬 升、平飞、下降等紧张工作后, 人的精力已经不是最佳状态了[7]。 而在整个航线飞行中, 技术最复杂、工作最多的却是进近着陆 阶段。据统计，从遇到风切变到克服风切变影响中出来大致只有 20 秒钟的时间，时间非常短暂。
各种飞机都有自己的一套预定的飞行程序和标准航迹，飞 行员都熟悉所驾驶的飞机在起飞和着陆过程中，驾驶舱各种仪 表示度所应有的正常变化范围。飞机一旦遭遇风切变，首先会反 映到座舱一边上来，使仪表出现异常指示，比如空速表、高度表、 升降速率表、俯仰角度指示器等。 3.1.3 用机载专用设备结合地面探测低空风切变
作者简介：彭笑非（1985- ），男，四川内江人，硕士研究生，主要从事飞行技术与航空安全研究。
趦趲
2010 年第 7 期
科技经济市场
（1）如果风切变层相对于跑道的高度较高，飞机通过切变线
后空速减小，升力降低，机头下俯，飞拉起机头使飞机上升到下滑线之
间，而飞机穿过切变的时间只需几秒钟。如果飞行员不能在这几
秒之内操纵飞机其高度不致降低过多以便完成增速的话，飞机
就有坠毁的危险。
另外，从不同高度的风切变对飞行造成的不同影响可以看
出，不论风切变造成的是飞机升力增大还是升力减小，风切变发
生的高度越低，对飞行的影响也越大，这是因为飞机在起飞和着
陆时速度比较小，而且航向又局限于起飞或着陆方向，飞机处于
顺风进入无风或逆风区域，以及从大的顺风进入小的顺风区域
等情况，它使飞机空速增加，升力增大，飞机上升，危害相对轻
些。在飞机遇到逆风切变时，飞机被抬升，脱离正常的下滑线，飞
行员面临的问题是怎样消耗掉飞机过剩的能量或过大的空速，
因风切变所在的高度不同也有三种情况：
（1）如果风切变层相对于跑道的高度较高，飞行员有足够的
升降气流区域的情形。垂直风对飞机进近着陆的影响主要是对
飞机的高度、空速、俯仰姿态和杆力的影响。特别是强烈的下降，
往往有明显的猝发性，强度很大，会使飞机突然下沉，危害很大。
2.2 低空风切变对进近着陆的影响分析
美国曾经计算过某大型喷气飞机再风切变条件下改变空速
需用的时间[6]。假设飞机在风速为 36km/h（10m/s）的顶风中飞
（4）现场检查压桩机是否安装调试好，油压表是否按期检 测。配重是否满足大于 1.2～1.5 倍单桩竖向极限承载力要求；施
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
变。在地面安装多普勒雷达，再根据气象资料、卫星云图把所有 的信号输入计算机分析后得出结果，从而发布低空风切变警告 [9]。 3.2 低空风切变的处置
技术平台
科技经济市场
低空风切变对飞机进近着陆的影响分析
彭笑非
（中国民航飞行学院，四川 广汉 618307）
摘 要：飞机进近着陆阶段是安全飞行的重要环节,低空风切变是引起进近着陆事故的主要原因之一。本文从其定义以及 表现形式入手，综合讨论低空风切变对飞行的影响，并且根据其特点，提出了可行的应对措施。 关键词：航空安全；低空风切变；进近着陆
表 3 各种风切变时空尺度特征值
2 低空风切变对进近着陆的影响分析
2.1 风切变不同形式对进近着陆的影响 飞机在空中飞行时，根据飞机相对于风矢量之间的各种不
同情况，可以把风切变分为一下四种形式，其对进近着陆的影响 如下[5]。
顺风切变，指的是飞机从小的顺风进入大的顺风区域，或者 从逆风进入无风或顺风区域，以及从大的逆风进入小的逆风区 域等情况。飞机遇到顺风切变时，空速会突然减小，升力下降，飞 机向下掉。有三种情况：
侧风切变，指的是飞机从一种侧风或无侧风状态进入另一
种明显不同的侧风状态。飞机在进近着陆时遇到侧风切变，会产
生侧滑、带坡度，使飞机偏离预定下滑方向，飞行员要及时修正。
如果侧风切变层的高度较低，飞行员来不及修正，飞机会带坡度
和偏流接地，影响着陆滑跑方向。
垂直风切变，指的是飞机从无明显的升降气流进入强烈的
引言
在建筑工程中静压高强预应力管桩由于具有单桩承载力较 大、质量稳定、低噪音和无震动等特点，己在很多地质条件适宜 地区得到广泛运用。由此也引发了许多关于其施工质量和安全 的技术问题。
1 静压管桩施工压桩前的质量控制
（1）审核施工方案。主要看其施工人员配备及持证上岗情 况；选用的压桩机型是否符合场地地质情况、是否符合设计图纸 中选用的管桩规格及单桩竖向极限承载力的要求；压桩顺序安 排是否符合建筑桩基有关技术规范要求；质量、安全控制措施是 否到位等。
根据风场的空间结构不同，可以把风切变分为三种类型： （1）水平风的垂直切变，在垂直方向上，一定距离内两点之间的 风速和风向的改变；（2）水平风的水平切变，在水平方向上两点 之间的风向和风速的改变；（3）垂直风的切变，指上升或下降气 流在水平方向上两点之间的改变。 1.2 低空风切变的强度
（1）水平风的垂直切变强度标准，如表 1 所示。其中空气层 垂直厚度应取 30m，用于计算的风资料应取 2 分钟左右的平均 值为宜。一般认为 0.1（1/ 秒）以上的垂直切变就会对喷气运输机 带来威胁。
上然后改出，完成着陆动作。
（2）如果风切变层相对于跑道的高度较低，飞行员只能完成
上述修正动作的前一半，而来不及做增大下滑角、减小空速的修
正动作，致使飞机以较大的地速接地，导致滑跑距离增大，甚至
冲出跑道。
（3）如果风切变层相对于跑道的高度更低，飞机就无法改
出，未到跑道就触地，造成事故。
逆风切变，指的是飞机从小的逆风进入大的逆风区域，或从
3 对风切变的应对措施
3.1 判断低空风切变的方法 研究表明，如能提前 lO- 60 秒发现和探测到低空风切变，许
多事故是可以防止的，因此人们发明了几种探测风切变的方法， 主要有： 3.1.1 目视判别方法
通过目视观察低空风切变来临的征兆，是目前常用的一种 判别方法。主要观察的对象有：雷暴冷性外流气流的沙暴堤、雷 暴云体下的雨幡、滚轴状云、强风吹倒树林和庄稼。目视判别比 较直观、简便，但也有局限性，它只给人们提供粗略的形象特征， 远不及仪器测定的精确度。 3.1.2 座舱仪表判别法
本文主要论述了低空风切变的相关知识，研究分析了四种 风切变表现形式对飞机进近着陆的影响，给出几种风切变的判 断方法及应对措施，对飞行员的训练和实际飞行有一定的参考 价值。
1 低空风切变
1.1 定义及分类 风切变，即空间两点距离的风矢量差，是风空间变率的一个
特性[3]。风切变是一个向量值，反映的是所研究的两点之间风速 和风向的变化。对飞行威胁最大的是低空风切变，即发生在 600m 高度以下的平均风矢量在空间两点之间的差值。
（3）合理选择压桩机械。液压静力压桩机主要有抱压式和顶 压式两种。抱压式是通过夹持机构抱住桩身侧面，由此产生摩擦 传力将桩压入土中;而顶压式则是从桩顶施加压力，将桩压入土 中。由于施压方式不同，两种桩机结构形式、性能特点和适用范 围也有所不同。应综合考虑压桩力、吊桩能力、场地空间、地质及 桩体规格等情况进行选择。
行，空速为 180km/h，地速为 144km/h，突然进入风速为零的区
域，空速下降到 144km/h，在这种情况下，增加地速，使飞机空速
恢复到 180km/h 所需的时间如下：
地速增量（km/h）
增速时间（s）
144
0.0
144- 155
39.9
144- 162
77.5
144- 173
175.5
这说明要使飞机恢复到原来的控诉，最少也要 176 秒的时
波音公司风切变研究组关于进近着陆时遇到风切变发生事 故最多的原因分析很有说服力，大致如下[3]：
（1）飞机已经下降到接近地面，改变下滑航迹角需要时间， 而当遇到严重风切变条件时，等反映过来可能已经没有时间来 改变了。
（2）在风切变情况下，一边天气条件都很复杂，飞行员手动 操作进近时，工作量很大，他的注意力一般都集中在飞行指引仪 的指令，而顾不上看其他指示，因此，不能在早期发现飞机偏离 垂直航径。
趦趶
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在建筑工程中预应力管桩施工的质量安全控制
周训琳
（福建省隆盛建设工程有限公司，福建 福州 350001）
摘 要：预应力管桩由于具有施工工期短、噪声低及污染小、单桩承载力较大、质量稳定、等优点，在我国已在很多地区得到 广泛应用，但在实际工程中经常会遇到因工程桩偏移、倾斜甚至断 裂等质量安全问题。结合其施工特点，探讨在施工中质 量和安全技术问题，并发表具体的控制和解决措施。 关键词：预应力管桩；质量；安全
（2）严格控制进场质量。对于预应力高强混凝土管桩质量， 着重检查混凝土抗压强度是否达到设计要求。管桩的外观如是
否存在表面裂缝、桩端面的平整度、桩身的弯曲度、壁厚、桩外径 等指标也均应符合标准和规范要求。要认真检查进场管桩的产 品质量保证书、合格证、检测报告等是否齐全和符合要求。不合 格管桩不得进场用于工程，以避免由于管桩质量不过关造成施 工过程中桩身倾斜、桩头破损及桩身破裂等。
（3）进近时逐步收回油门，可能掩盖空速降低的趋势。 （4）由于天气条件恶劣，飞行员集中精力考虑是否应该降 落，而干扰了飞行员判断航径质量的能力。 （5）飞行员一般具有在颠簸天气飞行的成功经验，而且已经 到达预定的落地机场，这种强烈的落地愿望很可能延迟他做出 复飞的决定。 通过以上分析，可以得出以下几点结论： （1）风切变对喷气式飞机的影响比对螺旋桨飞机要大。 （2）飞机的重量越大收风切变的影响越大，对于重量在 100 吨以上的大型飞机影响更加严重。 （3）风切变对飞机的进近着陆的影响最为严重。 （4）风切变发生高度越低，对进近着陆的影响越大。
引言
进近着陆阶段在整个飞行时间中仅占 4%左右，但是在该阶 段中飞行员的负担最重，可能遇到的特殊问题最多,是飞行器最 容易发生重大事故的阶段[1]。据统计，从 1980 年至 1996 年，全 世界共发生重大飞行事故 621 起，其中，重大进近着陆事故有 287 起，占 46%。风切变是 4%的进近着陆事故的主要原因，是造 成重大伤亡事故的第九大原因[2]。目前虽然科技不断发展，但因 为一些小的风切变是探测不到的，或是飞行员对低空风切变认 识不够深刻，从而没有及时采取措施，所以低空风切变引发的事 故仍然不断发生。
表 2 下降气流和下冲气流的强度标准
1.3 低空风切变的时空尺度特征 不同原因形成的风切变现象有不同的时空特征，对飞行影
响程度也不相同。表 3 所列的是几种风切变类型的时间和空间 的尺度特征值。从表 3 中，我们可以发现外流水平范围在 4km 以内的微下冲气流对进近着陆阶段的飞行安全威胁极大，其原 因是微下冲气流有很强的局部下降气流，当它撞击地面后产生 严重的外流。飞机穿越外流时会经历从逆风到顺风的迅速变化， 这种变化降低了飞机的飞行速度，并且在飞机经过下冲气流区 时会严重降低飞机的爬升性能。两者综合的作用将可能造成飞 机坠地[4]。
时间使飞机改出，完成着陆。
（2）如果风切变层相对于跑道的高度较低，飞行员减小推力
进行修正，使飞机下降到下滑线之下，由于此时离地很近，再做
修正动作已来不及，飞机未到跑道头就触地了。
（3）如果风切变层相对于跑道的高度更低，飞行员往往来不
及作修正动作，飞机已接近跑道，由于着陆速度过大，滑行速度
增加，飞机有可能冲出跑道。
表 1 水平风垂直切变强度标准
（2）水平风的水平切变强度：这里介绍的是美国机场低空风
切变报警系统中采用的报警标准，该系统在机场平面有 6 个测 风站，包括中央站和 5 个分站。各分站距中央站平均约为 3km 左右。系统规定任一分站与中央站的风向风速向量差达到 7.7m/s 以上时即发出报警信号。
（3）垂直风的切变强度标准：垂直风的切变强度，在相同的 空间距离内主要有垂直风本身的大小来决定。表 2 列出了下降 气流和下冲气流的数值标准。
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高阻力状态，机动余量小，改出高度又不够，飞机可以用以加速 的剩余推力也到了最低限，所以对于起飞、着陆的飞机来说，遇 到风切变是最危险的。
从理论上说，起飞遇到风切变要比着陆时的更危险，然而事 故统计表明，着陆事故约占 78％，其主要原因是飞行员在经历 了预先准备、直接准备和飞行实施阶段中的开车、滑行、起飞、爬 升、平飞、下降等紧张工作后, 人的精力已经不是最佳状态了[7]。 而在整个航线飞行中, 技术最复杂、工作最多的却是进近着陆 阶段。据统计，从遇到风切变到克服风切变影响中出来大致只有 20 秒钟的时间，时间非常短暂。
各种飞机都有自己的一套预定的飞行程序和标准航迹，飞 行员都熟悉所驾驶的飞机在起飞和着陆过程中，驾驶舱各种仪 表示度所应有的正常变化范围。飞机一旦遭遇风切变，首先会反 映到座舱一边上来，使仪表出现异常指示，比如空速表、高度表、 升降速率表、俯仰角度指示器等。 3.1.3 用机载专用设备结合地面探测低空风切变
作者简介：彭笑非（1985- ），男，四川内江人，硕士研究生，主要从事飞行技术与航空安全研究。
趦趲
2010 年第 7 期
科技经济市场
（1）如果风切变层相对于跑道的高度较高，飞机通过切变线
后空速减小，升力降低，机头下俯，飞拉起机头使飞机上升到下滑线之
间，而飞机穿过切变的时间只需几秒钟。如果飞行员不能在这几
秒之内操纵飞机其高度不致降低过多以便完成增速的话，飞机
就有坠毁的危险。
另外，从不同高度的风切变对飞行造成的不同影响可以看
出，不论风切变造成的是飞机升力增大还是升力减小，风切变发
生的高度越低，对飞行的影响也越大，这是因为飞机在起飞和着
陆时速度比较小，而且航向又局限于起飞或着陆方向，飞机处于
顺风进入无风或逆风区域，以及从大的顺风进入小的顺风区域
等情况，它使飞机空速增加，升力增大，飞机上升，危害相对轻
些。在飞机遇到逆风切变时，飞机被抬升，脱离正常的下滑线，飞
行员面临的问题是怎样消耗掉飞机过剩的能量或过大的空速，
因风切变所在的高度不同也有三种情况：
（1）如果风切变层相对于跑道的高度较高，飞行员有足够的
升降气流区域的情形。垂直风对飞机进近着陆的影响主要是对
飞机的高度、空速、俯仰姿态和杆力的影响。特别是强烈的下降，
往往有明显的猝发性，强度很大，会使飞机突然下沉，危害很大。
2.2 低空风切变对进近着陆的影响分析
美国曾经计算过某大型喷气飞机再风切变条件下改变空速
需用的时间[6]。假设飞机在风速为 36km/h（10m/s）的顶风中飞
（4）现场检查压桩机是否安装调试好，油压表是否按期检 测。配重是否满足大于 1.2～1.5 倍单桩竖向极限承载力要求；施
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
变。在地面安装多普勒雷达，再根据气象资料、卫星云图把所有 的信号输入计算机分析后得出结果，从而发布低空风切变警告 [9]。 3.2 低空风切变的处置
技术平台
科技经济市场
低空风切变对飞机进近着陆的影响分析
彭笑非
（中国民航飞行学院，四川 广汉 618307）
摘 要：飞机进近着陆阶段是安全飞行的重要环节,低空风切变是引起进近着陆事故的主要原因之一。本文从其定义以及 表现形式入手，综合讨论低空风切变对飞行的影响，并且根据其特点，提出了可行的应对措施。 关键词：航空安全；低空风切变；进近着陆
表 3 各种风切变时空尺度特征值
2 低空风切变对进近着陆的影响分析
2.1 风切变不同形式对进近着陆的影响 飞机在空中飞行时，根据飞机相对于风矢量之间的各种不
同情况，可以把风切变分为一下四种形式，其对进近着陆的影响 如下[5]。
顺风切变，指的是飞机从小的顺风进入大的顺风区域，或者 从逆风进入无风或顺风区域，以及从大的逆风进入小的逆风区 域等情况。飞机遇到顺风切变时，空速会突然减小，升力下降，飞 机向下掉。有三种情况：
侧风切变，指的是飞机从一种侧风或无侧风状态进入另一
种明显不同的侧风状态。飞机在进近着陆时遇到侧风切变，会产
生侧滑、带坡度，使飞机偏离预定下滑方向，飞行员要及时修正。
如果侧风切变层的高度较低，飞行员来不及修正，飞机会带坡度
和偏流接地，影响着陆滑跑方向。
垂直风切变，指的是飞机从无明显的升降气流进入强烈的
引言
在建筑工程中静压高强预应力管桩由于具有单桩承载力较 大、质量稳定、低噪音和无震动等特点，己在很多地质条件适宜 地区得到广泛运用。由此也引发了许多关于其施工质量和安全 的技术问题。
1 静压管桩施工压桩前的质量控制
（1）审核施工方案。主要看其施工人员配备及持证上岗情 况；选用的压桩机型是否符合场地地质情况、是否符合设计图纸 中选用的管桩规格及单桩竖向极限承载力的要求；压桩顺序安 排是否符合建筑桩基有关技术规范要求；质量、安全控制措施是 否到位等。
根据风场的空间结构不同，可以把风切变分为三种类型： （1）水平风的垂直切变，在垂直方向上，一定距离内两点之间的 风速和风向的改变；（2）水平风的水平切变，在水平方向上两点 之间的风向和风速的改变；（3）垂直风的切变，指上升或下降气 流在水平方向上两点之间的改变。 1.2 低空风切变的强度
（1）水平风的垂直切变强度标准，如表 1 所示。其中空气层 垂直厚度应取 30m，用于计算的风资料应取 2 分钟左右的平均 值为宜。一般认为 0.1（1/ 秒）以上的垂直切变就会对喷气运输机 带来威胁。
上然后改出，完成着陆动作。
（2）如果风切变层相对于跑道的高度较低，飞行员只能完成
上述修正动作的前一半，而来不及做增大下滑角、减小空速的修
正动作，致使飞机以较大的地速接地，导致滑跑距离增大，甚至
冲出跑道。
（3）如果风切变层相对于跑道的高度更低，飞机就无法改
出，未到跑道就触地，造成事故。
逆风切变，指的是飞机从小的逆风进入大的逆风区域，或从
3 对风切变的应对措施
3.1 判断低空风切变的方法 研究表明，如能提前 lO- 60 秒发现和探测到低空风切变，许
多事故是可以防止的，因此人们发明了几种探测风切变的方法， 主要有： 3.1.1 目视判别方法
通过目视观察低空风切变来临的征兆，是目前常用的一种 判别方法。主要观察的对象有：雷暴冷性外流气流的沙暴堤、雷 暴云体下的雨幡、滚轴状云、强风吹倒树林和庄稼。目视判别比 较直观、简便，但也有局限性，它只给人们提供粗略的形象特征， 远不及仪器测定的精确度。 3.1.2 座舱仪表判别法
本文主要论述了低空风切变的相关知识，研究分析了四种 风切变表现形式对飞机进近着陆的影响，给出几种风切变的判 断方法及应对措施，对飞行员的训练和实际飞行有一定的参考 价值。
1 低空风切变
1.1 定义及分类 风切变，即空间两点距离的风矢量差，是风空间变率的一个
特性[3]。风切变是一个向量值，反映的是所研究的两点之间风速 和风向的变化。对飞行威胁最大的是低空风切变，即发生在 600m 高度以下的平均风矢量在空间两点之间的差值。
（3）合理选择压桩机械。液压静力压桩机主要有抱压式和顶 压式两种。抱压式是通过夹持机构抱住桩身侧面，由此产生摩擦 传力将桩压入土中;而顶压式则是从桩顶施加压力，将桩压入土 中。由于施压方式不同，两种桩机结构形式、性能特点和适用范 围也有所不同。应综合考虑压桩力、吊桩能力、场地空间、地质及 桩体规格等情况进行选择。
行，空速为 180km/h，地速为 144km/h，突然进入风速为零的区
域，空速下降到 144km/h，在这种情况下，增加地速，使飞机空速
恢复到 180km/h 所需的时间如下：
地速增量（km/h）
增速时间（s）
144
0.0
144- 155
39.9
144- 162
77.5
144- 173
175.5
这说明要使飞机恢复到原来的控诉，最少也要 176 秒的时
波音公司风切变研究组关于进近着陆时遇到风切变发生事 故最多的原因分析很有说服力，大致如下[3]：
（1）飞机已经下降到接近地面，改变下滑航迹角需要时间， 而当遇到严重风切变条件时，等反映过来可能已经没有时间来 改变了。
（2）在风切变情况下，一边天气条件都很复杂，飞行员手动 操作进近时，工作量很大，他的注意力一般都集中在飞行指引仪 的指令，而顾不上看其他指示，因此，不能在早期发现飞机偏离 垂直航径。