对城市综合交通枢纽建设理念的几点探讨
苏州市综合运输枢纽城市功能定位与发展策略研究
苏州市综合运输枢纽城市功能定位与发展策略研究刘志凯;谢铁生;武斌【摘要】@@ 城市功能定位是现代城市发展战略的核心性问题,它是根据城市所拥有的资源、要素、环境和产业,对城市发展的重点领域、空间范围和目标位置等做出的战略性安排.【期刊名称】《交通企业管理》【年(卷),期】2011(026)005【总页数】3页(P6-8)【作者】刘志凯;谢铁生;武斌【作者单位】【正文语种】中文城市功能定位是现代城市发展战略的核心性问题，它是根据城市所拥有的资源、要素、环境和产业，对城市发展的重点领域、空间范围和目标位置等做出的战略性安排。
现代交通在城市的经济、产业、空间和生活等方面具有重要作用，对城市运输枢纽进行准确地功能定位，以交通运输引导经济和城市发展，具有重要的现实意义。
1.交通枢纽及运输枢纽的定义“枢”本义为门上的转轴，可引申为重要部分或中心部分；“纽”为器物上可以抓住而提起的部分，可引申为有关全局的关键。
枢纽概念源自图论和网络几何学，在《辞海》中解释为“比喻重要的地点、事物的关键所在”。
交通枢纽位于多条重要交通线路的交汇处，由交通网络、场站等设施组成，是旅客及货物通过、到发、换乘、换装以及运载工具技术作业的场所。
交通枢纽强调的是交通网络结点、线路交汇以及对交通载运工具进行相应地编解和编组等作业，满足交通流的继续和改变流向的要求。
运输枢纽是在2条或2条以上运输线路的交汇、衔接处形成的由多个运输场站及其配套设备构成的综合性设施。
运输枢纽强调的是旅客、货物的集疏运、中转及相应的运输组织和服务。
根据运输方式的不同，运输枢纽通常可分为公路运输枢纽、铁路运输枢纽、水路运输枢纽和航空运输枢纽等。
交通枢纽是交通网络布局建设后形成的区位条件，运输枢纽是为了满足客、货运输作业需要而建设的基础设施。
2.运输枢纽城市含义运输枢纽城市是由运输枢纽和城市两方面含义综合而来的，一方面具有运输线路网络和相应的枢纽场站，另一方面又是人口、资本、消费和文化等的集中之地。
2024年交通工程总论学习心得（二篇）
2024年交通工程总论学习心得展现出一片繁花似锦、生机勃勃的新景象。
基于详尽的统计数据和实地观测，芙蓉南路在疏导新省政府片区交通方面发挥着至关重要的作用。
值得注意的是，该路段南北方向直行车辆较多，而东西方向直行车辆则相对较少，这导致红灯等待时间过长，绿灯通行时间相对紧凑。
鉴于此，建议对交通信号灯的时间间隔进行适度调整，以优化该区域的交通流，力求达到更加完善的效果。
总体而言，该区域道路通行能力较强，大规模交通阻碍现象较为罕见。
八车道的宽敞道路设计，为应对大流量交通提供了坚实保障，车辆能够保持平稳流畅的通行状态，这对于推动地区民生建设具有重要意义，并为经济的迅猛发展奠定了坚实基础。
通过本次调查，我们深刻认识到团队合作的不可或缺性。
在调查过程及后续数据处理中，团队成员各司其职、协同合作，有效缩短了工作时间，提高了工作效率。
（三）交通管理与控制结合个人所学及实践经验，我认为当前____的公交管理与控制尚存不足，未能充分满足乘客对于安全、便捷、舒适出行的需求，从而影响了公交服务水平的整体提升。
作为____理工大学云塘校区的一名学生，我对____的公交服务现状有以下几点深刻体会：公交资源分布不均衡问题凸显，我校区学生外出时可选公交线路极为有限，仅702路车途经，导致乘车拥挤现象频发。
而某些站点则公交车过剩，资源浪费现象严重。
公交车的电子报站系统建设尚不完善，部分司机仍采用口头报站方式，且多为本地方言，对外地乘客造成不便。
公交车上缺乏必要的服务和安全设施，如紧急逃生锤等安全应急设备缺失，服务设施如方便袋等也未能普及，无法充分满足乘客需求。
针对上述问题，我认为____公交服务水平不高及工作人员服务意识不强的原因复杂多样，其中公共交通管理与控制不当是主要原因之一。
城市公共交通作为一项系统工程，需从系统角度进行统筹规划和全面管理，才能有效解决各类问题。
当前____市公共交通管理涉及多个部门，如市公用管理局负责市内交通运营、市交通局负责市外交通运营等，导致全面统筹和协调难度加大。
交通行业基础设施建设：道路建设与交通枢纽规划
交通行业基础设施建设：道路建设与交通枢纽规划引言交通行业基础设施建设是现代社会发展的重要指标之一。
当今的都市化进程加速，人口城镇化水平不断提高，交通需求也与日俱增。
为了满足人们的出行需求，保障经济的发展，提高社会生活质量，对于交通行业基础设施的建设显得尤为重要。
其中，道路建设与交通枢纽规划是交通行业基础设施建设的两个重要方面。
本文将深入探讨道路建设与交通枢纽规划的意义、方法和挑战。
道路建设的意义道路建设是交通行业基础设施建设的重要组成部分，具有重要的意义。
1. 便利出行道路作为人们出行的重要通道，一个良好的道路网络可以大大缩短出行时间，提高交通效率，方便人民生活。
道路建设可以解决交通拥堵问题，减少交通事故发生率，提升城市的交通运输能力。
2. 推动经济发展良好的道路网络是现代城市发展的基础，也是推动经济发展的重要保障。
道路建设可以加快货物流通速度，降低运输成本，促进地区经济的繁荣。
同时，道路建设也为城市的商业、旅游等行业发展提供了便利条件。
3. 提升城市形象道路是城市的窗口，一个美观、整洁、舒适的道路环境可以提升城市的形象，增加城市的吸引力。
道路建设不仅要注重交通功能，还要考虑城市规划、环境保护等方面因素，使道路成为城市的一张名片。
道路建设的方法在进行道路建设时，需要科学合理地选择建设方法，以达到最佳效果。
1. 综合考虑道路建设应综合考虑交通需求、地理环境、经济条件等因素，合理规划道路的布局、等级和设计标准。
例如，在城市交通拥堵的地区，可以采用高架道路或地下通道等方法，以提高道路通行能力，缓解交通压力。
2. 科技支持现代科技的发展为道路建设提供了新的方法和工具。
例如，利用先进的材料和施工技术可以延长道路的使用寿命，减少维修成本；利用智能交通系统可以提升交通管理效率，降低交通事故发生率。
3. 环保理念道路建设应优先考虑环境保护，采用绿色建设理念。
例如，在道路建设中可以利用透水砖、降噪材料等来减少对环境的影响；在道路绿化上可以选择具有生态功能的植被，改善城市生态环境。
城市道路交通分析与交通工程设计技术要点分析
城市道路交通分析与交通工程设计技术要点分析摘要：近些年来，城市化进程日益加速，这对于交通基础设施有了更高的要求，道路系统不但要满足设计要求及使用功能，质量上也应达标，建设成本也需得到很好的控制。
城市道路交通建设从最初的满足通行需要向安全及精细化方向发展。
因此，城市道路建设需要对道路交通系统进行科学合理的分析，结合实际需求和建设水平，在确保完成安全通畅基础功能的条件下，实现城市道路交通系统的最优化目标。
关键词：城市道路交通；设计1 城市道路交通设计的局限性分析就目前我国城市建设情况来看，城市道路交通设计主要存在三方面限制因素。
(1)道路交通设计缺乏长远考虑。
这类情况主要存在于城市的老旧城区，主要是受时代和资源的限制，道路交通设计只是要满足当时通行的要求，而未能考虑到城市长远发展对道路交通系统的需求。
一旦道路沿线地块开发完成，后期对道路交通系统的升级改造就比较困难。
(2)对某些道路功能定位和交通量预测不准，导致道路红线预留不够、横断面设计不合理，进而会加剧交通拥堵。
有些地区因为城市升级或人口规模增大了，地块开发强度不断提高、建设投入也持续加大，但原有的道路系统却无法承载快速增长的出行需求，使得整个片区交通系统运转不灵、时常陷入瘫痪状态。
(3)城市道路交通系统对于安全、美观等方面的要求，使得道路绿化景观存在较多缺陷。
城市道路交通系统是景观效果和城市面貌的集中体现，在某些方面设计的不足，导致道路交通现状与现代交通系统建设理念存在较大差距，没有遵循城市道路交通功能和景观并重的原则，更无法契合城市高标准、高品质的规划建设思路。
2 城市道路交通分析及工程设计2.1 城市道路基本功能分析通常情况下，城市道路交通系统主要分为三种类型。
(1)快速通道。
(2)主次干道。
(3)支路及街巷道路。
三种类型道路犹如人体的血管系统，共同协作构成一个高效的城市交通系统，既能够按照道路类型完成相应的功能，也可以发挥交通分流作用，使整个城市体系有效运转得到保障。
综合交通运输系统理论分析
综合交通运输系统理论分析随着社会的快速发展和全球化的推进，交通运输系统在人们的生活和工作中变得越来越重要。
本文将探讨综合交通运输系统的理论分析，包括交通需求、交通供给、交通网络和交通政策等方面，旨在为提高交通运输系统的效率和可持续发展提供参考。
交通运输系统是指由各种运输方式组成的，用于实现人和货物位移的综合体系。
交通运输系统涉及许多方面，包括道路、铁路、航空、水路等运输方式，是现代社会经济发展的基础。
交通需求是指人们对于各种运输服务的需求总量和结构。
在综合交通运输系统中，交通需求的满足需要考虑不同运输方式的运力、运输成本、时间等因素，并根据不同的需求特点进行合理配置。
交通供给是指为满足交通需求，综合交通运输系统所提供的运输服务。
交通供给包括各种运输方式的运力、运输速度、运输费用等方面，需要综合考虑不同运输方式的优缺点和协调配合。
交通网络是综合交通运输系统的核心，包括各种运输方式的线路、站点、枢纽等。
交通网络的规划与建设需要遵循科学合理的原则，注重提高网络的整体运行效率和安全性能。
交通政策是指政府为促进交通运输系统发展所制定的方针、政策和法规。
交通政策应环境保护、能源消耗、交通安全等方面的问题，并通过优化资源配置，提高交通运输系统的整体效益。
在实际应用中，综合交通运输系统仍存在一些问题和挑战。
例如，城市交通拥堵问题、交通安全问题、环境污染问题等。
为了解决这些问题，我们需要通过深入的实证分析，找出原因并制定相应的对策。
综合交通运输系统是现代社会经济发展的重要支撑，需要我们深入理解其理论和实践。
通过优化交通供给与需求配置、完善交通网络规划和建设以及加强交通政策制定与实施等措施，我们可以提高交通运输系统的整体效率和可持续性。
未来，随着科技的不断进步和社会的持续发展，综合交通运输系统将面临更多的挑战和机遇。
例如，如何更好地协调不同运输方式之间的竞争与合作，如何应用新技术提高交通运输系统的效率和安全性等。
为了应对这些挑战和机遇，我们需要加强创新研究和实践探索，努力推动综合交通运输系统的持续发展。
绿色建设理念下建筑工程管理模式的几点思考
绿色建设理念下建筑工程管理模式的几点思考摘要：随着建筑施工领域的不断发展，很多建筑企业在实际的施工过程中都开始使用绿色建设理念。
传统建筑管理模式相对来说比较粗糙，在实际的施工过程中，可能就会造成资源浪费，甚至还可能会发生一些安全事故。
因此，建筑企业在实际的施工过程中就要始终坚持绿色建设的理念，积极开展管理模式改革。
在降低资源成本的同时，将资源的利用率充分提升上来。
确保符合绿色建设的要求，促进建筑工程管理行业的稳定发展。
关键词：绿色建设理念；建筑工程；管理模式在建筑工程行业中，绿色建设理念已经得到了普及。
在实际的施工过程中，就要求建筑企业能够加强施工环节的监督力度，对施工安全进行充分的保证，创新建筑工程管理模式。
在开展建筑施工的过程中，将资源的使用效率充分提升上来。
确保不会对周边环境产生影响，提升建筑施工的效益，才能实现建筑工程的高效管理。
1绿色建设理念下开展建筑工程管理模式改革的重要性1.1满足创新需求随着目前我国正在不断发展的国民经济，人们的生活水平也正在逐渐提高。
在这样的情况下，对生活、工作以及学习环境的要求也在不断提升。
这就要求建筑企业能够不断提升工程质量，才能满足社会的实际需求。
以往的建筑工程管理模式已经无法满足现代市场经济的需求，在绿色建设理念的引导下，建筑企业就要积极开展建筑工程管理模式创新。
对建筑行业市场进行有效的规范，促进建筑行业和时代的共同发展。
1.2满足绿色施工理念的需求在国民经济的发展过程中，众多产业都需要消耗大量的能源。
但是如果过度开采能源，也会对社会经济的发展产生限制。
在这样的背景下，建筑行业出现了绿色建设理念。
其中的主要目标就是保护环境、节约能源。
尤其是在建筑工程建设的工程中，不仅要消耗大量的能源，甚至还可能会造成环境污染。
因此，建筑行业管理人员在实际的建设过程中就要始终坚实绿色建设理念，确保能源的可持续运用。
才能保证环境的可持续性发展，从而促进建筑行业的发展。
2绿色建设理念下建筑工程管理模式中存在的问题2.1缺少科学的管理制度在开展绿色建设施工的过程中，我国缺少有效的参考依据和凭证，政府也缺少有效的监督管理。
道路和桥梁工程
道路和桥梁工程是现代交通建设的重要组成部分，是现代化城市和基础设施建设的体现。
通过道路和桥梁的建设，可以改善城市交通状况，提高行车安全，促进经济发展和社会进步。
本文将从以下几个方面探讨的意义和未来发展。
一、道路工程的意义道路是城市交通运输的基本设施之一，通常指连接城市内部和不同城市之间的车辆通行线路。
道路建设的重要性不言而喻，它直接关系到城市交通流畅和人民出行安全。
道路的发展与城市的繁荣密切相关，其重要意义不仅仅局限于方便人们出行，还涉及到城市规划和城市经济的发展。
首先，道路建设使得交通运输更加便捷。
城市交通拥堵的问题日渐严重，而道路交通是解决这一问题的重要手段之一。
适当扩建道路和改善道路的状况，可以缓解交通拥堵现象，提高交通通行的效率，减少行车的时间和费用，同时也是防止交通安全事故的措施之一。
道路建设还可以拉近城市之间的距离，为城市之间的交流和合作提供良好的基础设施。
其次，道路建设对于城市规划和城市经济的发展均有重要意义。
随着城市化的进程加快，城市经济的发展和城市的规划越来越需要依靠道路建设。
城市规划需要现代的道路建设来实现，优质的道路可以吸引更多的人才和投资，也可以提高城市的形象、促进城市的繁荣，为城市的长远发展奠定坚实的基础。
此外，道路建设也可以促进城市的经济发展，例如，可以提高物流和运输的效率，降低物流成本，使得商品更加便宜和易得。
二、桥梁工程的意义桥梁工程起到衔接和联通两点之间的作用，也是现代化交通建设的必要工程之一。
桥梁作为一种人造建筑，起源已深远，经过漫长的发展历史，桥梁建设的技术实力和设计水平不断提高，建成的桥梁也日益宏伟壮观。
桥梁工程的意义主要有以下几点：首先，桥梁可以缩短两地之间的距离，为人们的出行提供了便利。
在现代化交通建设中，桥梁作为城市公路交通的组成部分，不仅是连接城市之间的重要线路，也是连接城市内部的重要设施。
随着城市的扩张和人口增加，桥梁的数量和建设水平也得到了大力提升，有效地促进了城市公路交通的发展。
城市规划中的交通枢纽设计分析
城市规划中的交通枢纽设计分析随着城市化进程的不断推进，城市规划的重要性也愈发凸显。
城市规划不仅关系到一个城市的基础设施建设、空气质量和居民健康等方面，还直接影响到城市的经济发展和未来发展方向。
在城市规划中，交通枢纽设计是一个重要的环节。
本文主要从交通规划和建筑设计两个方面探讨交通枢纽设计的重要性、现状及未来发展趋势。
一、交通规划中的交通枢纽设计1. 重要性交通枢纽是城市交通运营的中心，对城市的交通运输、社会发展和人民生活起到了至关重要的作用。
交通枢纽是衔接城市内外交通的纽带，是城市公共交通体系的核心组成部分。
一个成功的城市公共交通体系，必然有一个完善的交通枢纽系统。
交通枢纽的建设与规划应该从城市的整体需求出发，考虑人口规模和居住密度、交通需求和交通方式等多个方面。
设计出合理的交通枢纽，可以最大程度地优化城市交通流动及乘坐舒适度，从而提高居民对城市公共交通服务的接受度和使用率，促进城市资源的合理利用和持续发展。
2. 现状目前，我国大部分城市的交通枢纽都是以地下通道和立交桥为主的设计。
然而，这种设计方式存在一些缺陷。
比如，在立交桥的设计中，因为要满足车辆通行，地面上很难种植树木和绿化带，这会影响城市的空气和环境质量。
同时，因为立交桥的体量庞大，不易与周边建筑契合，会破坏周边建筑的整体性。
在地铁站的设计中，掌握设计要点，减少人流、车流、地铁流等各方面的冲突是必须的。
地铁站的大平面和设计上安排应该充分考虑地形地貌条件、周边道路交通环境、人口的密度和规模等因素。
大多数地铁站的设计存在的问题在于出入口过于密集，人流集中，控制不当造成进站安全隐患和乘客流失等问题。
3. 未来发展趋势未来的交通枢纽设计需要更多的关注城市的可持续发展。
前往站的路径、路线及稳定性应该最大限度地减少对环境的影响，采用优秀的材料和可再生能源进行建设，同时适应未来的城市发展。
未来的交通枢纽还需要更多的灵活性和多样化的功能设计，例如更多的休闲场所、购物中心、餐饮等，以吸引更多的乘客，刺激周边商业的发展。
关于综合管沟的几点分析
关于综合管沟的几点分析一、前言结合国内外综合管沟发展的状况，对国内综合管沟发展的效益、难点及建设形式做了分析，并对广州市综合管沟的建设提出了规划方案，对综合管沟的实施措施提出建议。
所谓综合管沟，就是地下城市管道综合走廊，即在城市地下建造一个隧道空间，将电力、通讯，燃气、供热、给排水等各种工程管线集于一体，设有专门的人员出入口、检修口、吊装口和监测系统，实施统一规划、统一设计、统一建设和管理。
综合管沟代表着市政管线建设和发展的方向，是未来城市发展的必然趋势。
二、综合管沟开发利用效益分析将城市市政管线紧凑合理地布置在综合管沟里，有效地利用了道路地下空间，节约了城市用地，同时也提高了各种管线抵御台风、地震等自然災害的能力，从而保证了社会生产的安全运行及居民生活不受影响。
综合管沟的建设有效地解决了地下管线因检修、扩容而造成的道路重复挖掘，既取得了良好的社会、环境效益，又避免重复挖掘造成的重大经济浪费。
但是，综合管沟的建设是一项初期投资规模较大的市政配套项目，是城市经济、道路机动车流量、管线使用寿命、基础设施建设的规模等多因素综合作用的结果。
据台北的一项研究表明，综合管沟结合地铁建设、新城区开发、道路拓宽等工程建设时成本最低，尤其是结合地铁建设实施时，一方面可以大幅度降低综合管沟建设的外部成本，另一方面可以保护地铁。
而一旦错过这种整合建设的时机，综合管沟的建设成本又将上升。
三、综合管沟建设的难点分析综合管沟建设的综合效益和优点是显而易见的，但是综合管沟之所以在国内难以得到推广和普及，除了经济因素（造价高）外，还有以下几方面的因素制约：1. 机构：长期以来，我国市政管线的建设与管理已形成了独立建设、独立管理的格局，这种建设和管理的模式与管线的传统直埋建设模式相适应。
但对综合管沟则要求管线能够统一规划、统一建设、统一管理，为此必须要有专门的机构来负责综合管沟的建设，并统一协调建设过程中各管线单位的权利与义务。
探索城投公司转型为城市综合运营商的几点思考 以成都天府国际空港新城片区综合开发为例
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参考内容
随着全球经济的快速发展，航空运输业成为了串联世界经济的重要纽带。在 中国，成都天府国际机场作为国家“十三五”规划中的重点建设项目，其空港城 的空间形态规划设计具有重要意义。本次演示旨在探讨成都天府国际机场空港城 空间形态规划设
计的研究内容及方法，以期为未来空港城的建设和发展提供有价值的参考。
通过多元化发展，安吉城投实现了业务的互补和风险的分散，提高了公司的 盈利能力和抗风险能保意识的提高和政策的引导，安吉城投积极推动绿色低碳发展。公司 加强了对节能环保工程的投入，推广清洁能源和绿色建筑，减少对环境的污染和 破坏。同时，公司还加强了对生物质能发电等新能源领域的投入，推动能源结构 的优化和升级。
成都天府国际空港新城片区综合 开发的背景和意义
成都天府国际空港新城片区作为成都市的重要发展区域，是推动成都现代化 建设和提升城市竞争力的重要载体。该片区综合开发旨在打造一座集航空物流、 科技创新、高端制造和现代服务于一体的国际一流空港新城。城投公司在该片区 综合开发中承担
着重要角色，转型为城市综合运营商将有助于实现该片区的高质量发展。
探索城投公司转型为城市综合 运营商的几点思考 以成都天 府国际空港新城片区综合开发
为例
在新的时代背景下，城投公司面临着转型的压力和挑战。本次演示将探讨城 投公司转型为城市综合运营商的必要性和优势，并以成都天府国际空港新城片区 综合开发为例，分析城投公司如何转型为综合运营商，以及可能面临的问题和应 对策略。
需要进行发展转型。本次演示以安吉城投为例，探讨我国区县级城投平台的 发展转型。
一、安吉城投的发展历程
安吉城投作为一家区县级城投平台，自成立以来，一直致力于推动安吉县的 城市化进程和基础设施建设。在早期，安吉城投主要承担了城市基础设施建设的 融资和投资任务，通过与政府合作，推动了安吉县的道路、桥梁、水利、电力等 基础设施的建设
关于交通强国的几点思考-概述说明以及解释
关于交通强国的几点思考-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述部分的内容可以围绕以下几个方面展开：首先，交通作为国家发展的基础设施之一，对国家的经济、社会和文化发展起着重要的支撑作用。
一个交通畅通的国家能够提高经济的效率和竞争力，促进资源的优化配置。
同时，交通也是连接城市和乡村、连接人们的交流纽带，对于促进人口流动、增加就业机会、提高生活便利性具有不可替代的作用。
其次，当前世界上一些发达国家已经实现了交通强国的目标，并取得了一系列显著的成就。
这些国家的交通系统不仅拥有先进的设施设备，还具备高效的管理和运营机制，能够满足日益增长的交通需求。
与之相比，我国在交通建设方面仍存在一些问题和不足之处，如交通拥堵、交通安全问题、不平衡的交通网络布局等。
因此，实现交通强国已经成为我国发展的迫切需求。
通过加大对交通基础设施建设的投入，提升交通系统的技术水平和服务质量，改善人民的出行条件，可以进一步推动我国经济的快速增长，提升国家整体的综合竞争力。
建设交通强国需要综合施策。
首先，加大资金投入，加强交通设施的建设和改善。
其次，应该加强对交通行业的技术创新和管理创新，提高交通系统的智能化和信息化水平。
同时，要加强交通规划和管理，合理规划和布局交通网络，提高运输效率和安全性。
总之，实现交通强国是我国现代化建设和可持续发展的必然要求。
只有建设一个高效、安全、便捷的交通系统，才能更好地满足人民日益增长的交通需求，为经济社会发展提供强大的支撑。
因此，我们必须高度重视交通强国建设，制定切实可行的策略和措施，推动我国交通事业再上新台阶。
1.2文章结构文章结构部分的内容如下：文章结构部分旨在介绍本文的组织方式和章节安排，以便读者能够更好地理解文章的内容和论证逻辑。
首先，本文将分为引言、正文和结论三个部分。
引言部分将概述本文的主题和目的，为读者提供对交通强国概念的初步了解。
正文部分将重点探讨交通对国家发展的重要性以及国家交通建设的现状与问题。
关于如何做好城市道路建成移交的几点探索
关于如何做好城市道路建成移交的几点探索近几年，杭州深入贯彻全省交通治理工作目标要求，采取多种措施，着力优化城市功能布局，完善城市交通网络等，推动全市治堵工作。
全面完成道路的移交工作，加强市政及附属的管理养护工作，疏通城市路网体系也是重要举措之一。
目前杭州市很多道路已建成使用但未移交，由于道路建设单位缺乏管理能力和执法权限，道路未及时移交，导致长期无人管理，路面破损严重，交通秩序混乱。
以西湖区为例，全区100多条道路未移交，虽然道路移交工作已纳入区政府全年工作计划，但道路移交进度依然不够快。
本文通过道路移交推进过程中存在的问题分析，探讨道路建设及移交过程中改进方法，更好的推动道路移交工作，充分发挥已建成道路的作用。
一、道路建成未移交的主要原因以西湖区为例，道路已建成未移交主要存在的问题有以下5个方面：（1）历史原因问题：市城管委市政设施接管要求提供的清单有：立项文件、初步设计文件、红线图、市政设施建设项目接收单位界定表、预验收会议纪要、消项检查记录、竣工验收证书、竣工验收会议纪要、与实际相符的竣工图、地下管线平面图、cctv检测报告以及相关的设计变更联系单等等材料。
但是部分道路建成年代久远，建成运行十多年了，按照上述清单提交有关材料非常困难，但是也无好的机制可以推动项目移交，导致道路一直处于失管状态。
而早期开发商代建道路由于缺乏制约措施，道路建成后未及时办理移交，如碰到开发商项目公司注销，甚至开发商已不存在等情况，移交主体都没有了，更不用提相关资料。
（2）未验先用问题。
除部分新建道路外，“未验先用”的现象普遍存在，特别是一些改建和整治工程考虑到老百姓通行和沿街商贩的正常经营，基本上都是边施工边使用，但是管理部门按相关规定，未竣工验收不接收管理，但对于使用过程中的设施损坏，建设单位由于不具备行政执法权无法管理到位，只能通过不断修补来解决。
(3)设计标准问题：我区建设的基本为支路，在新开发区域受开发时序不一影响，支路长期超负荷运行，破损严重；另外用材标准问题，例如早期污水管基本采用HDPE管，由于管材抗压及抗冲击性较差，道路长期碾压后，变形严重，目前杭州市污水管已停用该管材。
对城市运行管理中心工作的意见和建议
对城市运行管理中心工作的意见和建议1.引言1.1 概述在撰写长文《对城市运行管理中心工作的意见和建议》时，本文旨在深入探讨城市运行管理中心的工作，并提出相关的意见和建议。
通过对城市运行管理中心的工作进行全面分析，旨在发现其中存在的问题，并提出一些建设性的建议，以期帮助城市运行管理中心更好地履行其职责。
本文将从引言、正文和结论三个部分展开阐述。
在引言部分，我们将概述本文的内容结构和目的。
1.2文章结构文章结构是指组织文章的框架和顺序，以帮助读者更好地理解和理解文章的内容。
本文的结构主要分为三个部分：引言、正文和结论。
在引言部分，我们将对城市运行管理中心的工作进行概述，介绍文章的结构以及说明本文的目的。
通过概述可以让读者对城市运行管理中心的工作有一个整体的了解，从而更好地理解后续的内容。
同时，文章的结构也将在引言中进行说明，以便读者清楚地知道文章的组织方式。
最后，我们在引言中还可以明确说明本文的目的，即为对城市运行管理中心的工作提出意见和建议。
在正文部分，我们将提出三个要点，分别对城市运行管理中心的工作进行探讨和分析。
每个要点可以单独成为一个段落，通过合理的论述和举例，来说明问题所在或者存在的挑战。
同时，我们也可以通过对比分析来进一步突出要点的重要性。
在结论部分，我们将对正文中的要点进行总结，并提出建议和展望。
在总结中，可以简要回顾正文部分的要点，对所得出的结论进行概括。
建议部分可以针对要点提出具体建议，如加强沟通、提高效率等。
展望部分可以展望未来可能出现的发展趋势，如智能化技术的应用等。
通过以上的文章结构，可以使整篇文章的逻辑清晰，层次分明，并能够更好地传达我们对城市运行管理中心工作的意见和建议。
1.3 目的目的部分的内容：本文的目的是为了提供对城市运行管理中心工作的意见和建议。
通过对城市运行管理中心工作的分析和评估，我们可以发现其中存在的问题和不足之处，并提出具体的改进措施和建议，以期能够进一步提高城市运行管理中心的工作效率和水平。
城市道路存在的问题及改造方案探讨
城市道路存在的问题及改造方案探讨宁跃云同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司，上海 200092摘 要：城市道路作为城市交通的承载体，有着区别于其他道路的独有特点。
它不仅要满足人们的交通出行需求，还要考虑市民对休闲娱乐、购物、健身以及环境绿化等方面的需求；同时城市道路的地下空间还是地下综合管线敷设的主要载体。
近些年，由于我国城市建设飞速发展，而城市道路建设规范文件的出台相对滞后，造成许多道路建设出现定位不准确、考虑不周全等问题，以至于出现反复开挖、重复改造等现象。
文章简要分析了当前城市道路存在的一些共性问题，并以旧城道路改造设计为切入点，结合工程实例，通过对道路定位、道路状况、交通流等方面进行分析，从而确定合理的改造方案，仅供同行参考。
关键词：城市道路；横断面；交通量；路权中图分类号：U418.8 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2021）02-0203-031 城市道路建设存在的问题（1）城区交通量的快速增长与城区道路承载力不匹配。
近年来，我国汽车保有量呈现快速增长的趋势，且连续多年增量占据世界第一位，这使全国大多数城市存在严重的交通拥堵问题。
汽车工业是拉动国家经济发展的一项重要支柱产业，特别是国家在推动扩大内需的大环境下，可以预测未来我国人均汽车保有量仍将继续增长。
然而一座城市的规划建设至少需要几十年以上的历程，因此城市道路的建设速度和交通量增长之间的差距将会进一步扩大，城市交通拥堵压力会随之增加。
这对城市建设和管理者而言将是严峻的挑战。
（2）道路建设和管理“以车为本”的现象严重。
一条道路的建设和管理都是从汽车的角度出发，而忽视了人的需求，导致在道路红线受限的情况下，为满足汽车通行需求，一味地通过压缩人行道及非机动车道来扩充车行道。
例如，为扩展交叉口转向车道，而取消设置人行过街安全设施，压缩人行道及非机动车过街绿灯时间，在道路中间强行设置隔离护栏阻止人行过街等措施来保证车辆的优先地位等。
对当前我省高速公路建设、运营的几点思考
见。
关键词: 高速 公路 中图分类号: T U7 2
建设
营运
思考 文献标识码: A
文章编号: 1672一 3791(2007)04(b)一 0048一 02
三是新出台的公路技术规范对桥涵、 隧 相应地增加了 工 2 当前高速公路建设、 营运所面临的主要 道等结构物的设计标准提高， 程造价。公路设计标准大大提高， 桥梁、隧 困难与问题 道等结构物比例增加 ， 路基宽度、高度增 2 . 1 公路造价不断攀升 软基处理费用增加。路面结构、材料和 据 了 我国高速公路每公里平均造价超 大， 解， 过3000 万元。 随着高速公路的高 速延伸， 其 施工要求提高. 排水和防护工程要求提高引 外观要求提高，绿化、沿 建设造价也在逐步攀升。20 世纪 90 年代初， 起砌筑数量增大， 护杭雨 高速公路每公里造价为300 万元; 其 线设施及被交叉道路等要求提高的原因都使 0 工程造价 上升。据分析了解， 仅由于新设计 后的甫台温、杭金衡高速公路每公里造价升 0 1 至4 0 万元， 0 丽温高速公路部分路段， 每公里 规范的执行使得下程造价提高约 8一 %。 一个新课题。 预算造价已经逼近8伽旧 万元， 特别是近年在建 2 . 2 设计变更过于频繁 一是设计市场的竟争机制没有完全， 设计 或完工的几条高速公路， 每公里造价更是接近 1 概论 根据浙江省交通厅公路交通规划， 1 0 到20 或超 1 亿元。造成高速公路造价不断上涨的 招标制度执行不到位。我省公路工程设计招 标制度， 前尚没有得到较好的执行， 目 全省公 年未， 建成省规划高 速公路主骨架 “ 两纵两横 主要因素有 : 一是近年来建设成本上升 ， 人工、钢 路设计项目大部多数还是采用委托书的形式， 十八连三绕三通道” 中的 “ 两纵两横十三连三 也仅仅是采用邀请招标的方式， 设计 土地征 有些项日 绕三通道” 高速公路通车里程达到4000 公 材、沥青等主要材料的价格上涨， 。 房屋拆迁的补偿安置费增加。我省1995 市场的竟争局面还没有完全打开。二是设计 里， 运输通道基本建成复线。 全省5 个县市中 用、 8 人员素质不平衡， 设计力量不 9 有53 个县通高速公路， 通县高速公路比例超 年7 月以前概预算人工单价为3.2 元/ 工日， 整体水平不高， ， 过9 % ， 0 年， 0 到202 我省高速公路总通车里程 此后为13.61元/ 工日 1997 年1 月以后又调 足。近几年来我省公路建设持续快速发展， 设计任务重。由于设计力量不 6 。 价、国 土等部 建设项目多， 达到5 0 公里。 0 近几年， 在省委省政府的正确 为1 .02 元/ 工日 根据省物 导致设计方案比选深度不够， 优化不到位， 「公布的资料表明， ( )年到200 年间， 〕 从200 5 钢 强， 领导下， 交通基础设施建设， 特别是高速公路 对地质勘探的深度和广度不足， 水系调查、 建设得到快速发展， 到2006 年底， 全省高速公 材、沥青、炸药雷管等主要材料均存在不同 水文资料不够详细， 设计中存在错漏较多。 程度地上涨， 土地征用的补偿费和劳动力安置 路通车总里程将突破2 0 公里， 0 提前一年实现 超概算的情况较普遍。 本届省政府提出的新建成 1000 公里 高速公路 费的标准最高可过到前三年每亩年产值的 30 三是设计变更频繁 ， 倍， 房屋重置价也随着人工和建筑材料成本的 一方面由于设计前期地质勘探、实地考察等 的建设目 为我省社会经济的发展作出了极 标， 工作没有做深做细， 设计图纸与实际不相符 大的贡 献。随着社会经济的发展， 人均车辆拥 增加而上升 。 造成在施工阶段需要进行大量的变更和补 二是设计影响工程造价控制。一方面对 合， 有量的增加， 使得我省几条主干高速公路的交 工程造价增加。另一方面监理、施 初步设计阶段的方案比选不够， 优化不到位， 充设计， 通流量快速增长， 经济效益屡创历史新高。但 工单位行为欠规范， 变更的随意性较大， 个别 另一方面由干依据初步设计组织工程施工招 是各高速公路之间交通流量不平衡， 投资经济 标， 设计深度不够， 造成施工阶段变更设计过 承包人串通现场监理通过进行大量的工程变 效益差异较大， 特别是近年来新建成的几条高 某些高速公路的变更设 计高达2 一 %， 0 2 从 更等不法行为来弥补投标单价偏低的不足。 5 速公路， 建设造价高， 交通流量小， 收费额偏 多， 2.3 新建高速公路的交通流量小， 通行费收入 由干设计人员实 少， 普遍存在不同程度的亏损。随着交通网 络 而使工程造价增加; 另外， 设计思想保守， 概预算人员与设 低 的不断完善和地方国省道收费站的逐步撤消， 践经验不足， 浙江省近几年来的经济得到快速发展， 至 材料价格的取用偏 全省范围内各高速公路的交通流量分配将面 计技术人员之间相互脱节 ， 20 6 年底全省人均GDP 已 0 达到397 美元， 5 但 建设期贷款利息和预留费的计取随意性大 临进一步调整， 前投资效益较好地几条高 高， 对当 如丽水、 等方面， 也是造成工程造价增加的重要原因。 是全省各地区之间的发展不平衡， 速公路也将带来激烈竟争。 随着公路建设事业的不断发展， 高速路网 日 趋完善， 省道路况的改善和部分地方公 国、 路收费站点逐步撤并， 在给人们的出行带来很 大的方便与实惠的同时， 我省高速公路的交通 流量将面临一次较大的调整。重新分配各道 路的行车流量， 必将影响和调整各高速公路投 资公司的营运收入和投资效益。如何采取有 效措施控制工程造价， 降低运营成本， 提高服 务质量， 创造最好地投资效益， 是我们面临的 汽包压力1.O ， MPa 开启临冲阀 旁路阀 进行 暖管。 并核对各水位计， 水位指示是否正确。 对 o 3MI〕 / 分 a 并对各膨胀指示器 进行 汽包压力0 .2一. SMPa ， 0 升压速度‘0 。 主蒸汽系统普查一次，
城市道路互通立交特点解析及设计探讨
城市道路互通立交特点解析及设计探讨摘要：随着经济发展，城镇居民汽车拥有量迅速上升，与此同时，许多城市的市政交通建设发展缓慢，难堪重负，尤其是在交通枢纽地段，车辆堵塞现象日益严重。
城市道路枢纽互通立交的科学建设，不仅有助于缓解城市交通压力，方便市民日常出行，也有利于改善城市形象，促进经济发展。
为此，该文将对市城市道路枢纽互通立交的特点以及设计研究进行探究，并提出合理建议，希望通过本文能为相关从业人员提供一些参考和借鉴。
关键词：城市道路；互通立交；特点；设计引言互通式立交是公路和城市道路各个部分的连结点，关系着整个道路的通行问题。
正确的选择设计位置，设计线形，准确应用技术指标，对提高整条路的通行能力和降低施工成本有着显著的作用，此外良好的选型还能够增加公路的景观效应。
1城市道路枢纽互通立交的概念与发展现状1.1城市道路枢纽互通立交的概念互通立交即互通式立体交叉，是指设置跨线构造物使相交道路实现空间分离，并且在上下道路之间通过匝道连接，以为车辆提供转弯途径的交叉方式。
互通立交的主要功能是使不同交叉道路上的车辆能够实现转弯换道行驶，消除不同方向各条道路的交叉冲突点，减少各道路方向上行驶车辆的互相干扰。
目前，互通立交根据道路交叉几何形状与交叉处车流运行方向的差别，主要可分为完全互通式、部分互通式和环形立交（如图1）三种类型。
其中，完全互通式主要包括苜蓿叶式立交（如图2）、喇叭形立交等，部分互通式主要包括部分苜蓿叶式立交、菱形立交（如图3）等。
1.2城市道路枢纽互通立交的发展现状在过去几十年的发展历程中，城市道路枢纽中互通立交的建设使用为我国众多城市极大地缓解了交通压力。
但是，随着城市经济的迅速发展，以及汽车拥有量的爆发式增长，互通立交的建设发展现状也已不容乐观。
目前，在城市道路枢纽地段，之所以经常出现交通拥堵状况，一方面，是因为汽车保有量的快速增长，另一方面，也是因为城市道路枢纽中互通立交的建设发展缓慢，存在诸多弊病，导致难以满足新时期的城市交通需求。
综合交通枢纽智慧化需求分析及实施方案
运营管理综合交通枢纽智慧化需求分析及实施方案胡祖翰（中铁第四勘察设计院集团有限公司通信信号设计研究院，武汉430000）摘要：国务院及相关部委在有关智慧交通的长期规划、建设方案、发展纲要等文件中，要求新型综合交通枢纽应当采用适度超前的信息技术方案。
结合站城一体化融合的建设理念，把数字化、网络化、智能化、绿色化作为提升综合交通枢纽建设水平的技术基点。
基于传统枢纽信息化的现状，运用以人为本的思路对枢纽的服务对象进行梳理与归纳，挖掘出4类枢纽服务对象在该场景中的服务需求，依托广州白云站的智慧化建设方案并结合信息技术的发展，提出一套应用于综合交通枢纽的智慧化体系架构与实施方案。
关键词：综合交通枢纽；站城融合；智慧化；一体化接口设计中图分类号：U115文献标识码：A文章编号：1001-683X（2022）04-0058-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2022.02.17.0010引言近年来，我国高速铁路网全面铺设、城市轨道交通建设如火如荼、城际铁路和市域快轨飞速发展，为响应2021年国务院颁布的《国家综合立体交通网规划纲要》中“四网融合”综合交通枢纽的顶层规划，新型综合交通枢纽规划与建设逐渐在我国全面展开［1］。
人工智能、云计算、大数据、物联网等信息技术的创新突破对国民交通运输体验有了深远影响，因此枢纽的智慧化成为工程建设领域的重要研究内容［2-3］。
以广州白云站一体化工程为例，对4类枢纽的服务对象精准规划了智慧化的应用与服务，提出应用于交通枢纽的智慧化体系架构与实施方案。
1新型综合交通枢纽的发展要求综合交通枢纽是将2种及以上对外运输与市内交通的客流转换场所在同一空间内集中布设，实现设施设备、运输组织、公共信息等有效衔接的客运基础设施［4］。
城市大型综合交通枢纽往往地处城市中心，土地资源稀缺，区位条件优越。
枢纽在改善城市门户、作者简介：胡祖翰（1986—），男，高级工程师，硕士。
福建省城市综合交通枢纽建设理念及功能浅析
铁 道科 学
引进 与咨询 ２０ ０ ６年 第 １ 期 １
福 建 省 城 市 综 合 交 通 枢 纽 建 设 理 念 及 功 能 浅 析
黄仕 海
（ 建省 铁路 建设 办公 室 ，福 建 福 州 ３ ０ １ ） 福 ５ ０ １
关 键 词 ： 交通 车站 枢 纽
题 日益突 出。加快 以铁路客站为 中心 的 西站概念 设计 方案 招 标专 家评 审 会 ， ８
压力 十分必要 ， 迫在眉 睫。
（ ） 一 与城市 规划 、 城市运输 系统 紧
城市综合交 通枢纽 建设 ， 缓解 城市 交通 月 ２ ５日又组织福 州南站第 二轮设 计方 密衔接 。城市综合 交通 枢纽建设 的主要 案竞标 。２ ０ ０６年 ９月 １日铁道部 、 福建 任务就是要实现各种交通运输的有序衔
一
、
福 建 省 城 市 综 合 交 通 枢 Nhomakorabea纽 建 设 文 化 性 、 济 性 ” 有 机 融 合 ， 之 成 为 经 的 使
城市综合交通枢纽建设的基本理念
问 题 的 由来
以人 为本 ， 无缝 链接 ， 实现 “ 零换 镶嵌 在 东 南 铁 路 网 上 的 闪 亮 “ 珠 ” 就 是 ： 明 。
式无缝衔接 ， 十分必要 ， 意义重大 。双方 规 模 分 别控 制 在 １０ ０ １００ ３０ ０ 施 （ ２ ０ 、２ ０ 、０ ０ 、 如长途汽车站 、 交车站 ） 公 和东西 广
要求按照 “ 总体 规划 部 署 、 类建 设 管 １００平方米 以内 ， 分 ２０ 增加 的投 资 由地 方 场 ， 以削弱铁 路站场 与城市 发展 轴事 可 计 也 理、 同步分工实施 、 部省协 调推进 ” 的原 政府承担 ， 入地方股 比。 目前铁道 部 实存在 的斜 交问题 ， 有利 于增 加站 区 则． 加快前 期工作。随后 ， 福建省组织有 鉴定中心正在组织前两名优胜单位进行 周边开发用 地 的面积 ； 将福 州城市 轨道 可 关部 门同志考察 了上海南 站、 南京站 、 新 福 州南 站和厦 门西 站第 二轮方 案 的优 车站置于换 乘广 场 中央地下 ， 实现城 广州 站 、 广州东站 、 深圳 站等 交通 枢纽项 化 ， 宁德、 田、 莆 新泉州 、 漳州南等站房设 市 轨道 交通 与铁 路 客站 和汽 车站 之 间 目． ７日， ７月 福建省政 府召开专 题会议 计将于近期委托铁道部鉴定 中心组织国 “ 换乘 ” 零 。 研究福州 、 门综合 交通 枢纽建设 问题 。 际招标 。相关设区市 正按照城市综合交 厦 推进会议 ， 要求在 满足 温福铁 路和福 厦 工作。 （ ） 二 结合地方文化 特色 ， 建成 百年 是我省沿海铁 路的“ 明珠”， 更是沿 海城 义 。铁道部 、 福建省领导 （ 下转第 ４页） 铁道部也适时召开 了铁路旅客站房建设 通枢纽 的理念 提前规划 ， 好各项 配套 风景 、 做 标志性 建筑 。城市 综合 交通 枢纽
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２．２实践体会
１）关于综合交通枢纽的建设理念和认识仍需统 一和突破。目前，国内综合交通枢纽的通用定义仍局 限于不同交通运输方式的“换乘、停车、集散、引导”四 大基本功能，对于乘客同时需要的其他公共服务、商 住、办公、休闲、购物等，综合性功能并未涉及，导致了 城市各管理部门和运营主体对于交通枢纽的规划和建 设理念无法统一，使枢纽建设推进因各方理念的不同 遇到较大的困难。例如：交通管理部门认为枢纽不应 兼容其他服务功能，否则会形成对交通流的干扰；规划 和国土部门则要求枢纽必须与城市规划融合，在承担交 通功能的基础上，还需承担引导城市空间拓展和土地集 约利用的功能；地方政府坚持枢纽必须提升周边区域的
国内其他城市综合交通枢纽的建设实践
国内的北京、上海、深圳、南京、重庆等多个城市均
已同步开展了城市综合交通枢纽的建设实践。如上海 虹桥综合交通枢纽于２０１０年投入运营，是上海市航 空、铁路、轨道、快速路网交会的重要节点，汇聚了八种 换乘方式（见图５）。深：Ｈｉｌｚｉｔ站综合交通枢纽集京广深 港高铁、厦深铁路、地铁、常规公交、长途客运、出租车 及社会车辆等多种交通方式于一体，采用“立体大平 台＋交通一体化”方式解决引入多种交通方式带来的 技术和管理运营等方面的难题（见图６）。
枢纽地方作业以及城市对外交通的相关作业等。目 前，国内各城市的综合交通枢纽规划与建设重点基本 上围绕轨道交通运输方式展开，对于航空、港Ｅｌ等全国 性枢纽则主要集中在北京、上海和广州等大城市。２广州市ຫໍສະໝຸດ 合交通枢纽的建设实践２．１
建设历程 广州市综合交通枢纽规划主要经历了三个发展
阶段。 第一阶段：围绕城市既有公路、铁路枢纽的交通枢 纽建设。１９９９年后，广州市陆续开通了１、２号线，线路 总长３８．５ ｋｍ。为了解决好地铁与地面交通的衔接，广 州市组织开展了重点围绕地铁与城市既有公路、铁路 枢纽的衔接规划。沿线共规划了１５座公交总站、９座
图ｌ 广州火车站枢纽春运客流
的综合体。新塘 东部特大型枢纽 规划见图３。 本阶段，广 州地铁首次进行 了“以商建站”模 式的尝试，成功 进行了广佛金融 高新区综合交通 枢纽站的建设。 项目地处佛山南 海金融高新区三 期的交会中心，是 南海区重点发展 地区之一，规划定 位为交通、商业、 住宅综合体，是南 海区地标性建筑
作者简介：刘光武，男，教授级高级工程师．长期从事轨道交通建设工程管 理、安全、科研、前期等方面的工作，ｌｉｕｇｕａｇｎｗｕ＠ｇｘｍｔｒ．ｃｏｒ＇ｎ
快速发展阶段。本阶段广州市以城市多种交通方式的 衔接换乘为重点，力图构建一体化的城市综合客运交
５８
ＵＲＢＡＮ ＲＡＰＩＤ
ＲＡＩＬ ＴＲＡＮＳＩＴ
万方数据
对城市综合交通枢纽建设理念的几点探讨
都市快轨交通・第２６卷第４期２０１３年８月
《学术探讨．．
ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７２—６０７３．２０１３．０４．０１４
对城市综合交通枢纽建设 理念的几点探讨
刘光武唐锐
（广州市地下铁道总公司广州５１０３３５）
运输共同承担着枢纽所在区域的直通作业、中转作业、
摘要１９９９年至今，广州市综合交通枢纽的建设历 经三个发展阶段，建成了广州火车站、广州东站和广州 南站等综合交通枢纽；上海、深圳等城市也先后建成了 虹桥枢纽、福田枢纽等集机场、高铁、城市轨道交通、公 共交通多种方式为一体的综合交通枢纽。与日本东 京、法国巴黎、德国柏林等国外城市的大型综合交通枢 纽相比，国内的综合交通枢纽在规划理念、运行效率、 服务功能方面有较大差距。借鉴国外经验．国内各城 市在综合交通枢纽的功能、标准、规划理念、信息服务、 建设模式、地下空间利用方式等方面应进一步统一和 突破。 关键词 城市综合交通枢纽；实践；建设理念；探讨 文献标志码Ａ
即以白云机场为主、广州北站为辅构建北部枢纽，以新 塘铁路、城际、地铁换乘为中心构建东部枢纽，以万顷 沙港口、铁路、地铁为中心的旅客换乘中心构建南部枢 纽。从微观结构上看，各综合交通枢纽基于以人为本 的原则进行交通组织设计，同时按照综合交通枢纽等 级，规划控制了以枢纽站点为中心的３００ ｍ半径ＴＯＤ 发展区、３００ ｍ半径外Ｅ－ＴＯＤ（拓展规划交通引导型） 的发展区，促进围绕枢纽站点培育形成城市中心地标
４国外先进城市综合交通枢纽的建设实践
１３本大阪、京都、东京，法国巴黎，德国柏林等城市 很早就结合轨道交通站点开展了城市综合交通枢纽的 建设实践，如１３本大阪综合交通枢纽自１９７４年建成 后，历经４次大规模的改造，建设成为集酒店、高级餐 厅、医院、商业、体 育、交通、换乘为 一体的综合体，平 均每１３客流量达 ８０万人次以上， 是日本关西地区 最大的铁路枢纽 站（见图７）。
城市综合交通枢纽的通用定义
综合交通枢纽是全国或区域交通运输系统的重要
组成部分，是不同运输方式的交通网络的交会点，其涵 盖两种或两种以上交通运输方式，是由若干种运输所 连接的固定设备和移动设备组成的交通综合体，各种
收稿日期：２０１２。１１‘１９
修回日期２０１３。０：３—１１
２３７．６
ｋｍ轨道交通线路，广州市轨道交通进入网络化
通体系。在近期建设规划线网范围内，提出了包含 ７座综合枢纽站、６座客运站场、１７座枢纽站和１２４座 一般换乘站的交通衔接枢纽布局方案，同时配备了 ４８座“Ｐ＋Ｒ”停车场和８７座自行车停车场。至亚运会 举行前，广州市按计划建成了５个综合枢纽试验站（一 期工程）、２３座停车场（新增停车泊位３ ６０１个）、３２座 自行车停车场，为确保亚运会成功举行发挥了重要作 用。但本阶段对于枢纽站点地上和地下空间利用、站 点周边土地开发利用关注不足，导致枢纽站点功能单 一，社会公共服务配 套不足，枢纽客流吸 引能力有限。城市 综合交通枢纽布局 规划与站点周边土 地利用发展相结合 的规划理念急需实 践创新。汉溪长隆 综合交通枢纽试验 站见图２。
中图分类号Ｕ４９２．１
文章编号１６７２—６０７３（２０１３）０４—００５８—０５
在国家公交优先发展政策的鼓舞下，国内公共交 通尤其是轨道交通建设发展进入高潮，各城市围绕轨 道交通站点的大型综合交通枢纽建设也迅速展开。从 近年来的建设实践情况看，国内各城市对于综合交通 枢纽的理解和建设理念不尽相同。如何正确理解城市 综合交通枢纽的功能构成，倡导科学合理的规划建设 理念，已成为当前各城市共同面临的课题。
３ 图６深±Ｊｉｌｚｉｔ站枢纽效果图
国内其他城市综合交通枢纽的建设实践如下。 １）国内各大城市对于综合交通枢纽兼容其他服务 功能基本形成共识，也进行了实践尝试。如上海虹桥枢 纽和深圳北站枢纽等，兼容了商业、办公、餐饮、酒店等其 他综合性服务功能，为引导城市空间拓展和土地集约利 用、提升乘客服务水平和带动区域周边发展进行了有 益的探索。但总体上看，各大枢纽兼容其他综合性功 能的类型和规模不尽一致，对于社会公共服务功能的 配置标准、合理规模仍缺乏足够的关注和统一的认识。 ２）目前，国内各城市倾向于将尽可能多的航空、高 铁、城市地铁、客运公交、社会停车等多种方式高度整合 在一起，构建三线、四线、五线以上的地铁、城际和高铁换 乘枢纽，枢纽的占地面积和建筑规模１３益庞大。由此产 生了新的问题，即乘客到达枢纽后，理论上可马上换乘 其他交通方式，但由于各交通方式在枢纽平面和空间上 的错落布局，客观上造成了乘客转换时间的延迟和距离 的扩大，超过了通常换乘５—１０ ｍｉｎ到达的最佳范围。 因此，对于大型综合交通枢纽整合多种交通方式的规 模和规划设计原则，仍需进一步研究探讨和实践总结。
ＵＲＢＡＮ ＲＡＰＩＤ ＲＡＩＬ
ＴＲＡＮＳＩＴ
Ｓ９
万方数据
都市快轨交通・第２６卷第４期２０１３年８月
城市功能和土地价值，运营管理部门则坚持枢纽必须以 自己主导的交通方式作为主要设计重点，等等。 ２）全国性交通枢纽的建设协调体制有待完善。 按辐射范围和等级，城市综合交通枢纽可大致分为机 场、港１：３枢纽，铁路枢纽，公路枢纽，城际和地铁枢纽及 公交枢纽等，各级枢纽功能向下兼容、向上补充。近年 来，广州地铁全力推进和主导了市内地铁与公交换乘 枢纽的建设；但对于全国性、区域性的机场、港口和国 家铁路枢纽建设，因现行管理体制的限制，只能积极参 与做好配合，难以施加主动推动的影响。 ３）兼容其他综合性功能的枢纽建设模式亟待创 新。在当前国家土地政策下，枢纽建设必须待枢纽用 地整理完成、拍卖出让、红线落地并进行规划调整后才 能真正实施，交通兼容商住功能的设计标准和审批程 序也不明确，过程繁琐、漫长；建设模式过于单一。同 时，由于缺乏完善的土地与交通联合开发机制，不能合 理分配土地资源，如由房地产开发企业中标综合交通 枢纽开发建设，其追逐企业利益最大化的特点如何保 障公共服务功能也成为当前的巨大障碍。
图８）。 图８德国柏林中央 火车站枢纽剖面
重大。既能实现人车分离，保证行人的安全，又能使乘 客免受日晒雨淋之苦，同时减少路面上行人数量，降低 行人对机动车的干扰，一举多得。
５几点思考与探讨
结合广州市多年来综合交通枢纽的建设实践，借 鉴国内外部分城市综合交通枢纽的发展经验，笔者认 为要真正发挥好综合交通枢纽的功能，实现其提升城 市综合交通效率和促进城市发展的目的，还必须在如 下几方面实现认识上的突破。
图２汉溪长隆综合交通 枢纽试验站
之一。图４为广 佛金融高新区综 合交通枢纽。
图４广佛金融高新区 综合交通枢纽
第三阶段：结合站点周边土地开发的综合交通枢 纽规划与建设。２００８年，国家批复了珠三角地区改革 发展规划纲要（２００８－－２０２０）。２００９年广州市同步启动 了２０２０年城市总体规划研究及广州市２０４０年城市轨 道交通线网规划深化研究。根据最新批复的广州市 ２０１２－－２０１８年轨道交通建设规划，至２０１６年底，广州 市将累计建成开通轨道交通线路５００ ｋｍ以上。为此， 广州市再次深化了围绕轨道交通站点的城市综合交通 枢纽体系规划。从宏观布局上，以机场、铁路、城际、城 市地铁、高速公路和水运等运输方式为基础，构建了 “一核三极”的客运枢纽体系，规划了７座一体化特大 型客运枢纽、１７座二级客运枢纽和４９座三级客运枢 纽。其中，“一核”即在城市中心区，以广州火车站、广 州东站、广州南站为主体，构建中部核心枢纽；“三极”