上海港集装箱集疏运体系的优化

了城市交通压力。 铁路集装箱集疏运系统的主要问题
2.3.1 铁路运输能力不足
疏运体系结构明显失衡。上海港这种以公路为主的
集装箱集疏运体系是我国绝大多数港口集装箱集
疏运体系的典型代表。
表 世界主要港口集装箱集疏运体系构成
%
上海港海铁联运未能得到很好发展的原因之 一就是铁路运输能力不足，主要体现在 2 个方面：线 路和场站。
铁路集装箱集疏运系统
上海是全国主要铁路枢纽之一，有京沪、沪杭 2 条干线与全国铁路干线相连接；但在上海港历年海 铁联运统计中，铁路集装箱运量还不到港口总吞吐 量的 1%。
水路集装箱集疏运系统
上海港水路集装箱集疏运系统主要包括国际 中转、沿海中转、沿（长）江中转、内河支线运输、内 贸中转、穿梭巴士等。
我国铁路集装箱运输的管理体制还未脱离计 划经济模式，仍是统一指挥、高度集中，运营机制不 灵活；铁路货运代理业发展缓慢，服务意识不强，对 市场需求反应迟钝，资源和信息沟通不畅。这些因 素造成铁路集装箱运输无法满足客户要求。
水路集装箱集疏运系统的主要问题
2.4.1 保税功能不到位制约水水中转发展 建设上海国际航运中心的目的之一就是通过
头
的违法、违规行为，对相应的执法主体及违法、违规
加快海河直达新运输方式的开发
后的惩罚措施予以法律、法规形式上的确定；严厉 打击超载、逃漏公路规费、使用套牌等不正当竞争 行为，规范公路集装箱运输市场环境；通过经济或 行政手段，逐步淘汰技术状况严重落后、存在安全 隐患、营运效率低下的集装箱车辆，保障公路集装 箱集疏运系统的效率和安全。
由此可见，上海港公路集装箱集疏运系统主要
通过 S20 公路向外连接。2006 年 3 月，为缓解 S20 公路的拥堵，上海市对 G1501 公路实施弹性收费以 分流 S20 公路的集卡，减轻 S20 公路的运输压力。 此举收到较好的效果，S20 公路的集卡流量明显下 降。
上海高速公路的集卡流量分布除个别路段外， 总体趋于均衡。
（1）铁路部门应对海铁联运的集装箱运价给予 长江流域（包括运河水系）为经济腹地的上海港后
优惠，允许运价大幅下调，以便与公路运输竞争，一 方集疏运体系中不可或缺的重要环节。
旦形成较大的市场规模和稳定的客户群，随着运输 成本的下降，可适当上调运价，成为市场运作的有 力杠杆。
（2）将浦东 2 期铁路引入外高桥港区，使其享受 区港联动政策，并将芦潮港中心站划入保税区，从
（编辑：张 婕 收稿日期：2010-05-20）
上海理工大学科技处领导
2.4.2 支线泊位建设滞后影响支线运输效率
上海港集装箱集疏运体系优化对策
上海港外高桥港区的 16 个泊位和洋山深水港 区已经建成的 9 个泊位以及洋山深水港区规划中的 7 个泊位均是干线泊位。上海港集装箱业务发展过
为更好地建设上海国际航运中心，必须对上海 港集装箱集疏运体系现存的问题进行整改，主要优 化对策有以下 4 个方面。
另外，洋山深水港区地域狭小，不能提供集装 箱拆拼箱场地，也就不能处理集装箱拆拼箱业务， 该“先天不足”也是制约国际中转业务快速发展的 重要因素之一。
2.4.3 内河支线基础设施无法满足集装箱运输要求
长三角水网密集，具有发展内河集装箱运输的 天然优势；然而，作为公路集装箱集疏运重要补充 的内河支线运输却因受到航道、船闸、桥梁、船型等 基础设施的限制而没有发展起来。
加快内河集装箱集疏运建设
通过政策引导与行政干预相结合，加速推进内 河集装箱集疏运建设以及内河船型标准化，提高内 河运输的营运效率和服务水平，降低营运成本。此
而全面推进海铁联运大通关，以通关服务的便利性 外，政府应当通过实行财政补贴，减免航道、过闸费
吸引客户。
等具体措施来扶持内河航运企业。
（3）芦潮港中心站与洋山港区之间由于天然屏
积极发展集装箱海铁联运
海河直达水路集疏运方式的产生和逐步壮大 是枢纽港集疏运体系完善性发展的必要一步。纵向 贯通集装箱货源生成地的运河集疏运通道，是目前 尚未充分利用、水运密度偏低、直达运输方式空白 而运量潜力巨大的水运资源。利用新船型突破海河 中转这一集疏运瓶颈，将形成潜能巨大、经济效益 显著、交通布局良性发展的新兴运输方式，成为以
线路能力不足是制约上海港海铁联运发展的
港口
公路
水路
铁路
主要瓶颈之一。虽然上海浦东铁路的设计能力达
新加坡
3
95
2
140 万 TEU，但目前上海铁路的对外通道只有 2 条：
鹿特丹
45
47
8
汉堡
39
43
18
沪宁铁路和沪杭铁路。这 2 条铁路每天要承担长三
安特卫普
49
45
6
角地区大量的客运及煤炭等资源运输任务，运能已
卡流量的增长加速高速公路路面的损坏，缩短高速 衔接增加了短驳运输和装卸成本，是制约上海港海
CONTAINER TERMINAL
铁联运发展的重要因素。 （2）信息不互通 港口信息系统与铁路信息系
统未能有效联网，信息无法共享，单据不能流转。 （3）通关不通畅 洋山深水港区实行保税政策，
外高桥港区实行区港联动政策，而 2 个铁路集装箱 中心站既没能进入港区享受保税政策，也没能建立
提升上海港的国际竞争力，使其参与东亚国际航运 枢纽港的竞争。为了实现这个目的，国家率先在洋 山深水港区推行类似国际自由港政策的保税港政 策，在海关监管方面予以放宽和优惠，以吸引船公 司、货主在洋山深水港区中转。保税政策实施以来， 洋山深水港区的国际中转箱量明显上升，但从货主 和船公司反映的情况来看，洋山深水港区的保税政 策在功能方面与国际上通行的自由港政策还存在 一定差距，在货物进出自由、金融汇兑自由、人员进 出自由等方面，洋山深水港区还存在较大欠缺，没 能真正实现“境内关外”，无法充分发挥吸引水水中 转的作用。
年第 期 总第 期
构建公平的公路集装箱集疏运市场竞争体系 障不易对接，为推进海铁联运发展，应对芦潮港中心
港
站 站至洋山深水港区的 40 km 公路过驳运输予以优惠，
公路集装箱集疏运系统的主要任务是构建公
可由上海国际港务（集团）股份有限公司承担芦潮港 平的市场竞争体系，具体措施包括：加紧制定公路
码
中心站至洋山深水港区的运输，费用由政府补贴。 集装箱运输的法律法规，明确界定公路集装箱运输
2.4.5 内河支线航运企业缺乏扶持
公路集装箱集疏运价格过低是制约内河支线 集疏运发展的重要因素之一。内河集装箱集疏运方 式的优势是节能、环保，但与公路相比，存在速度 慢、灵活性差、不能实现“门到门”等劣势。托运人在 选择集装箱集疏运方式时，若内河运输不能在价格 上取得明显优势，通常会选择公路运输方式。当前 公路集装箱集疏运市场竞争日趋激烈，甚至出现恶 性竞争，运价越来越低；与此同时，燃油成本、人力 成本上涨等因素使得内河运输成本越来越高，加上 税费繁多，内河支线集装箱运输的利润空间越来越 小，迫使众多承运人退出市场，导致内河集装箱集 疏运发展缓慢。
CONTAINER TERMINAL
优化 上海港集装箱集疏运体系的
上海立达职业技术学院 张永兰
引言
2007 年上海港集装箱吞吐量高达 2 615 万TEU， 超越香港港成为世界第 2 大集装箱港口；2009 年，虽 然受到国际金融危机影响，但上海港集装箱吞吐量 达 2 500.1 万 TEU，连续 3 年居世界第 2 位。预计 2010 年上海港集装箱吞吐量将超过 2 500 万 TEU。 随着上海港集装箱吞吐量的进一步增长，集装箱集 疏运体系成为制约上海国际航运中心可持续发展 的重要因素。本文对上海港集装箱集疏运体系进行 分析，找出其存在问题，指明其发展方向。
上海港集装箱集疏运体系现状
公路集装箱集疏运系统
经过多年建设，上海港基本上形成以高速公路 为主、干线公路为辅的公路集装箱集疏运系统。
上海港的集装箱港区主要分布在长江口和大 小洋山岛。长江口港区主要包括张华浜码头、军工 路码头、宝山码头和外高桥码头 1~5 期，港区主要通 过 S20（外环线）、G1501（郊环线）公路的北段和西段 对外相连，再通过省际高速公路与江苏、浙江对接。 洋山深水港区主要通过东海大桥与 G1501 和 S20 公 路相连，再通过省际高速公路与江苏、浙江对接，或 者通过 S2 公路与内环线相连。
于上海港公路集装箱集疏运需要大量集卡，许多外
头
万 TEU
地牌照的集卡涌入上海，对集卡运输市场造成冲
年份 沿江中转 沿海中转 国际中转 内贸中转 内河支线运输
2004
111
45
14
0.57
2005
142
61
20
0.46
2006
200
70
39.5
0.83
2007
256
104.6
63.9
48.6
0.64
击。外地牌照的集卡在成本上占据较大优势，在竞 争中往往以较低价格揽货，扰乱了正常的市场秩 序。
快，忙于干线泊位建设和岸线资源紧张造成支线泊 位严重缺乏，而支线泊位不足又造成大量支线船舶 在港等候。随着长江航运的发展，支线泊位供需不 平衡的矛盾会越来越突出，将严重影响支线运输效 率。只注重干线泊位建设而忽略支线泊位是无法形 成干支结合良好的水路集装箱集疏运系统的。
铁路保税园区，在通关环境方面与港口存在较大差 距。 2.3.3 现行管理体制和服务无法满足海铁联运要求
（5）公路集装箱集疏运效率低下。据统计，上海
资料来源：《上海统计年鉴》。
集卡运输的空车率约为 30%。较高的空车率造成公 路集装箱集疏运效率低下，在大量浪费能源、排放
上海港集装箱集疏运体系存在的问题
污染的同时，加重了集卡运输企业的负担，也加大
集装箱集疏运体系结构失衡
从表 2 可以看出，公路在上海港集装箱集疏运 体系中所占的比例远远高于世界其他主要港口，集