交通通达性

进行可达性分析。
评价绿地系统对城市区域的服务效能，按需花费的交通 时间，将可达距离分为6个等级。
注：步行时间以阻力为1的街道为基准，按每小时4.8km计算，每分钟需 要克服的累积阻力为80阻力单位 。
等级
1
2
3
4
5
6
0~150m
步行 1~2min
150~250 m
2~3min
250~500m
权重，对作用力进行修正。
案例
山东某城市绿地景观可达性分析
不 考 虑 穿 越 城 市 空 间 时 阻 力 的 理 想 可 达 性
分析模型
为了在普遍情况下能计算 出可达性的空间分布, 我们须 建立以下模型: a1 阻力的空间分布, 表示为n ×m 矩阵, 如图8 ; b1 源的空间分布, 表示为矩阵 n×m 矩阵, 如图9 ; c1 可达性的空间分布, 表示为 矩阵n ×m 矩阵, 如图10 。 根据阻力分布矩阵(图8) 及源的 分布矩阵(图9) , 通过空间路径 搜索及比较算法, 可以求出每 一个矩阵单元的可达性指标(图 10)
3~5min
500~1200m
5~15min
1200~2400m
15~30min
2400~5000m
30-60min

城市绿地景观可达性影响因素
主要有绿地景观本身的类型（如等级等）、城市土地 利用现状、城市主要交通设施等。
数据来源
研究的数据主要包括某市1:500地形数据、现场踏勘绿 地情况调查表。
某市 1：500地形图
根据用地功能和道路 交通确定阻力矩阵
现场踏勘绿地 情况调查表
根据 绿地的类型 确定源矩阵
交通可达性分析
可达性（通达性）指从某一地点出发到达另一活动地点的 便利程度（或容易程度、能力、潜力等）。
交通意义的可达性 人文地理、社会学、心理学意义的可达性
交通可达性是指通过一定的交通系统到达城市某一地点的
便利程度，一般取与交通量相关联的度量，如时间、距离、费 用等。
研究现状：国外的交通可达性研究与城市的形态结合因素比较
土地利用类型
街道 广场停车场用地
相对阻力
1 1 2 2 3
对 不 同 用 地 类 型 赋 阻 力 值
其他绿地 荒草地、林地、已批待建用地 工业用地 仓储用地 对外交通用地 市政公用设施用地 体育用地
教育科研用地、中小学用地
文源自文库娱乐用地 特殊用地
行政办公用地
医疗卫生用地 二类、三类、村镇居住区 商业金融用地 城市水体 铁路 高速公路 4 5 不可通
多，城市土地利用、公共设施布局以及居民可达性的时空指标、 城市经济和社会发展水平等综合影响因素，但国内可达性研究 还只是在于区域和国家尺度上，对以上城市因素缺少关注。
一、交通可达性分析方法
目前对于交通可达性的分析具有多种方法，如最小邻近距 离法、等值线法、潜力模型法、平衡系数法、机会累积法、空 间句法、出行效率法等。 总的来说，目前常用的可达性分析方法可以分为两种 一种是基于交通网络的方法。这种方法只考虑交通设施本身包
括线路和结点的连接状况。
另一种交通可达性分析方法除了考虑两点之间的联系，还要考 虑起点和终点的属性。这些属性主要是社会经济属性，例如产 业规模、就业人口、经营范围等。
三、考虑结点属性的可达性分析方法
又称引力模型（势能或潜能模型）方法，因为交
通可达性与万有引力定律有相同的作用规律。
引力模型通过计算某度量点以外的所有吸引点施加到该
点的势能总和来评价该点的可达性。其中吸引点对待度量点
作用力的距离衰减函数是引力模型的关键，常见有指数函数、 幂函数、线性函数等。该方法将空间上各吸引点的空间效应
随距离而衰减与各吸引点自身引力规模结合起来衡量可达性
水平。吸引点和度量点之间作用力规模越大、距离越小，可 达性水平越高。 基于引力模型的思想，产生了概率法可达性度量方法。 概率法采用距离作为可达性指标，将前往吸引点的概率作为