川主-龙门洞铁路工程地质勘察报告

川主-龙门洞铁路工程地质勘察报告
学号
姓名
专业地质工程
年级2013级
指导教师
西南交通大学
地球科学与环境工程学院
-2016/07/17-
目录
1.前言
1.1 线路概况
1.2 工作概况
2.线路工程地质条件
2.1 自然地理环境
2.2 地形地貌
2.3 地层岩性
2.4 地质构造及地震
2.4.1 断层
2.4.2 褶皱
2.4.3 地震
2.5岩土体物理力学特征
2.6 水文地质条件
2.7 不良地质现象
2.8 天然建筑材料
3.北线工程地质分段及评价
4.南线工程地质分段及评价
5.南北线方案的工程地质比选意见
6.结论及建议
1.前言
1.1线路概况
川主—龙门洞铁路（以下简称川龙铁路）位于峨眉山市峨眉山风景区附近，紧邻报国寺和峨眉山博物馆。

线路东北起自川主乡，途经黄湾阶地西至龙门洞，从运行列车种类来看属于客货共线铁路。

在线路布置上有北线、南线两套选线方案。

川龙铁路大致沿峨眉河布置，沿线地形较为复杂，发育有崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害。

铁路在龙门洞沿线，地层岩性主要以玄武岩和灰岩为主，岩层稳定性相对较好；川主沿线地层则以砂岩、泥岩为主，风化较强烈，岩体强度相对较低。

同时，铁路沿线断层、褶皱等地质构造较为发育。

在线路终点的牛背山背斜核部地带，
存在一条南东起于麻柳湾、北西至梁坪，总长约9公里的大型逆断层“牛背山断层”，断层两盘紧密接触，在挖断山背斜核部、受断层影响的二叠系灰岩发生破碎并育有溶洞；此外，线路由终点至起点还会依次通过伏虎寺断层、报国寺断层以及交大断层，这些断层均为逆断层，但都不是活动断层。

铁路北线位于峨眉河左岸长约6公里，线路中部会经过一大型泥石流沟即“黄田坝泥石流沟”；线路后半段大部分穿过黄湾阶地，地形较为平缓，岩层稳定性较好，主要为第四纪的冲洪积堆积物，上覆粘土为农田用地，而粘土以下为鹅卵石；黄湾阶地共分为5级阶地，北线基本沿着2级阶地和4级阶地的交界处穿过。

在末段，北线通过拟建峨眉河大桥穿过峨眉河，而后通过拟建狮子山隧道到达川主车站。

其中峨眉河河宽约为30米，汛期流速约为2米每秒，对河岸冲刷略为严重。

铁路南线位于峨眉河右岸总长约7公里，线路前半段基本沿山麓通过，地层岩性多以灰岩、白云岩为主，岩性较为稳定强度较好；在接近龙门洞电站处以及龙门洞雷口坡一带的岩质高边坡有崩塌现象，对线路安全会造成一定隐患。

线路后半段沿阶地边缘通过，地形平坦岩性较为稳定。

其中线路后半段在对门山一带会经过一顺层滑坡“对门山滑坡”，滑坡面积较大，发生于峨眉河转弯处，该滑坡产生原因为河流掏刷岸边导致的抗滑力不足，而且经过初步分析该滑坡现已稳定。

南北线在线路起点附近交汇于狮子山处，均通过拟建的狮子山隧道穿过狮子山。

狮子山处岩层走向北东，以泥岩和砂岩为主，节理较为发育，以三级围岩为主，隧道入口处山体边坡有掉块现象。

1.2 工作概况
本次线路工程地质勘察大致按初测深度进行，工作容如下：
（1）现场确定铁路位置及有关设计情况；
（2）地质观测点的选定、纸上定点、记录和描述；
（3）工程地质调绘（即工程地质平面图填图）；
（4）熟练运用地质条件点、线、面结合分析的工作方法；
（5）认识工程地质条件各要素在现场的反映；
（6）工程地质问题的初步分析；
在以上工作的基础上，根据现场勘察资料，综合分析、评价线路场地的稳定性和适宜性，
提出地质选线建议。

对收集的原始资料的可靠性进行评价，对南线、北线工程地质条件（6个要素）进行工程地质分段说明，进行综合分析比较，对不良地质的性质、发展趋势、对工程的影响程度进行分析判断，研究重大工点的工程地质条件和工程地质问题并评价，提出工程地质勘察报告和工程地质图。

此次勘察的主要参考规有：
（1）《铁路工程勘查规》（TB10012-2007）
（2）《铁路工程不良地质勘察规程》（TB10027-2001）
（3）《铁路工程水文勘察设计规》（TB10017-2001）
（4）《铁路桥涵地基和基础设计规》（TB10002.5-2005）
（5）《铁路隧道设计规》（TB10003-2005）
（6）蒋爵光主编，《铁道工程地质学》，北京：中国铁道出版社，1991.
2.线路工程地质条件
2.1 自然地理环境
交通位置：工程地址位于峨眉山地区，峨眉山雄踞盆地西南，邛崃山脉最南支，地处省峨眉山市。

峨眉山地区公路交通较为发达，北可抵，南至峨边、；东到；西达洪雅县高庙；还有成昆铁路在山麓东侧南北穿越，往来十分方便。

自然地理：峨眉山海拔较高而陡峭，气候带垂直分布明显，海拔1500～2100m，属暖
温带气候；海拔2100～2500m属中温带气候；海拔2500m以上属亚寒带气候。

海拔2000m 以上地区，一般在10月到次年的4月有半年时间为冰雪覆盖。

根据金顶气象站27年资料统计，最高温度23.4°C ，最低温度-20.9°C，年平均温度3.1°C.紧盯年平均降雨量1912.6mm，平原区年平均降雨量1593.2mm，降水多集中在5～9月，占全年降水80%。

降水也具分带特征，海拔1550～2150m降水量可达2000～2100mm。

图1 峨眉山市地理位置图
2.2 地形地貌
峨眉山最大相对高差达2600m。

按其高程和高差，大峨山应属强烈切割；龙门硐一带应属中等切割；山麓地带龙马山、红珠山等则是具有残丘特征的低山，峨眉平原则以西南高，东北低为特点。

区位于盆地边缘沟口的丘陵中高山区，区水系属大渡河水系。

受西南高，东北低的地形控制，河流流向均自西向东，并在归入大渡河后继续东流至注入岷江。

2.3 地层岩性
铁路沿线区域地层由新到老分别为：第四系地层（Q4）、第三系名山组（E1-2）、上白垩系灌口组（K2g）、下白垩系夹关组（K2j）、上侏罗系蓬莱镇组（J3p）、组（J2sn）、中侏罗系沙溪
庙组（J2s）、下侏罗系自流井组（J3z）、上三叠系须家河组（T3x）、中三叠系雷口坡组（T2l）、下三叠系嘉陵江组（T1j）、飞仙关组（T1f）、上二叠系宣威组（P2x）、峨眉山玄武岩（P2ß）、下二叠系茅口组（P1m）。

不同地层岩性特征描述如下：
Q4 ：第四系冲积、洪积、残积、坡积层。

主要分布黄湾阶地和滑坡、泥石流等地区，固结较差，承载力小于5Mpa。

铁路开工时需要进行地基夯实处理，以此来提高地基承载力。

E1-2：下部以砖红色中—厚层砂岩为主，夹薄层泥岩；上部以砖红色泥岩为主，夹粉砂岩及
细砂岩。

用地质锤敲击之，手感较差，敲击声较沉闷，故推断其强度较低，承载力在5—10Mpa 之间。

K2g：砖红紫红色中厚层状粉砂岩，泥岩，岩石中含大量石膏晶粒，膏盐晶洞，具水平层理，
小型斜层理和微波状层理。

本层岩石的强度较低，在5—15Mpa之间又由于石膏具有膨胀性，故对铁路有不利影响，容易导致地基破坏，故在施工过程中需要换填地基土或者做好地表和地下排水措施。

K2j：砖红色厚层巨厚层状砂岩夹少量粉砂岩及薄层泥岩，底部具底砾岩。

具大型交错层理，平行层理，槽型层理，波痕，干裂及冲刷面构造。

承载力约为10—20Mpa。

J3p：以紫红色泥岩为主，夹少量砂岩，偶夹灰岩团块或灰岩薄层。

发育微波状层理，产双壳类，介形类化石。

J2sn：以鲜艳的砖红色泥岩为主，夹少量砂岩，粉砂岩以及薄层状泥质灰岩。

干裂发育，对工程影响一般，承载力约为15—30Mpa。

J2s：紫灰，灰绿，灰黄，灰白，紫红色砂岩，粉砂岩，泥岩的旋回层上，上部夹少量泥灰岩，底部厚约10m的灰黄色厚层状砂岩。

具斜层理及楔状，平行层理等。

J1z：黄灰、绿灰、会黄、灰白紫红等色砂岩、粉砂岩及薄层状泥灰岩，底部为厚约0.25m 的砾岩。

T3xj：灰、黄灰色砂岩、粉砂岩、泥岩、炭质页岩及煤层的旋回层。

具多层可采煤层，底部有厚约0.5米得硅质砾岩。

节理较为发育，岩石的强度为15—30Mpa。

T2l：白云岩、白云质灰岩膏融角砾岩。

岩体完整性较差，节理发育承载力，在10—20Mpa 之间，有刀砍状构造，用盐酸滴之没有气泡，镁试剂滴之颜色变成红色。

T1j：底部为重结晶灰岩，中下部为灰白色碎屑灰岩，上部为紫红色含砾石砂岩、粉砂岩和泥
岩。

薄层和中厚层状的白云质灰岩、白云岩。

岩石风化较为严重，溶蚀严重，空洞较多，岩石干燥。

T1f：紫红色岩屑砂岩、粉砂岩及泥岩的不等厚韵律层，顶部为紫红色膏溶空隙发育的砂岩。

中厚层，胶结物为泥质，存在差异性风化，易导致崩塌落石，岩石的强度较低，大约在15—20之间。

P2x：紫红、灰绿、黄绿等颜色的砂岩、粉砂岩和泥岩的不等厚韵律互层，夹有少量碳质页岩
和煤线。

隧道开挖时需要注意瓦斯等危害，岩石的完整性较差，泥质胶结，岩石较为湿润，承载力大约在5—15Mpa。

P2ß:：峨眉山玄武岩，分布在挖断山背斜附近，可见隐晶，杏仁、气孔状构造，属基性陆相
喷发物。

岩石致密，隐晶质结构，柱状节理发育，风化严重，岩石的强度较高，容易导致崩塌落石，需要施工时需要对其进行拉网支护。

P1m:浅海相灰岩。

岩性主要是浅灰色到中灰色中厚层状灰岩，其主要分布在牛背山背斜核部。

核部发育溶洞，节理发育，风化较为严重，易导致崩塌落石。

岩体承载力在20—40Mpa之间。

2.4 地质构造及地震
2.4.1 断层
铁路沿线有明显标志的断层有4条，自编号为F1,F2,F3,F4断层。

可大致与下列断层对应：
F1:牛背山断层，发育与牛背山背斜核部，走向北西，与背斜轴向一致，南东起于麻柳湾，北西至梁坪，长约9km。

断层产状为倾向北东，倾角60，两盘紧密接触。

两河口附近可见P1m灰岩破碎现象，北东盘略有上升且底层倒转。

该断层已表现出北东盘往北西，南西盘往南东向对平措的性质，平移断距为200-500m。

F2:善觉寺断层，南起庙儿岗，北至山王岗，长约7km。

断面西倾，倾角65，断于T2l—J2s 地层中，两盘地层均已倒转，为逆断层。

伏虎寺附近可见宽约10m的破碎带，发育断层角砾岩，角砾大小3～5cm，呈棱角状，成分以白云岩为主，砂岩次之，角砾有再次破碎的现象，说明断层有过多期的活动。

该断层在庙儿岗附近被峨眉山断层所切，西盘雷口坡组T2l 与东盘沙溪庙组J2s相抵，断距约900m，往北断距逐渐变小，至山王岗附近消失。

F3:报国寺断层，南起柏香坪，北至洪槽，走向近南北，长约6.5km。

断面西倾，倾角60-70，断于J2s—K2j地层中。

柏香坪附近断层层面西倾，了；两盘地层接触紧密，均已倒转，未发育断层破碎带，表现为逆断层。

该断层断距约600m，往北逐渐变小，至洪槽附近消失。

F4:交大断层，通过西南交通大学峨眉校区，长约1.1km，走向北北西，倾向南西西，倾角50，断于K2g—E1-2地层中。

南、北端均被第四系覆盖。

两盘可见挤压破碎现象，属逆断层，破碎带宽约5m。

2.4.2 褶皱
铁路沿线褶皱主要为牛背山背斜，位于龙门洞一带，轴向北西，长约12km。

黑水岗以北，轴向偏转为北北西向，由茅口组地层构成转折端，封闭良好；欧家函以南，由嘉陵江构成倾伏端倾没，形似梭状。

核部出露最老底层为为P1m，两翼分别为峨眉山玄武岩—侏罗系地层。

背斜北段黑水岗至雷岩，两翼较对称，倾角35-60，北东翼倾角为60-75，靠近背斜核部和往深部倾角变陡，并逐步发生倒转。

此外，位于线路起点处的狮子山一带，在第三系古新统的砂岩地层中还存在一个小型背斜，北西翼即是狮子山所属地层，南东翼位于关山一带，核部在马林岩附近，轴向北东。

2.4.3 地震
据记载，线路围历史上无破坏性地震发生，但近年来，小震频发，且多发生于断层交汇处和端点处，说明近时期区域断裂构造仍在继续活动。

据地震局《中国地震动峰值区划图》（GB18306-2001年图A1），峨眉山市地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.35s。

2008年5月12日汶川地震后，规调整了地震参数，峨眉山市地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.40s。

2.1 岩土体物理力学特征
当采用回弹仪测试了岩石回弹值后可通过公式（2.1-1）换算岩石强度
(2.1-1)
其中-岩石饱和单轴抗压强度（）；
-回弹值；
- 岩石干密度（）
实习区各地层岩石干密度可参考表2.1-1取值。

地层
岩石干密度
地层
岩石干密度
表2.1-1 实习区岩石干密度参考取值
经过测定，不同地层岩土体物理力学参数可参考表2.1-2取值。

地层回弹值饱和抗压强度
MPa
类别地层回弹值饱和抗压强度
MPa
类别
软岩极硬岩
软岩极硬岩
软岩极硬岩
软岩硬岩
硬岩极硬岩
硬岩极硬岩
极硬岩
表2.1-2 不同地层岩土体物理力学参数
2.6水文地质条件
地表水：区地表水主要为峨眉河和其他的冲沟水，地表径流丰富，由大气降水补给。

地形坡度一般为15°～50°，斜坡地形有利于地表水排泄，加之第四系覆盖层粘性土层透水性较差，大气降水大部分沿坡面流汇入沟槽排走，少部分顺节理裂隙入渗补充为地下水。

孔隙水：第四系松散土层孔隙潜水主要赋存在斜坡体上坡残积松散土层中，常为上层滞水或潜水性孔隙水，受大气降水、地表水补给，水位及水量随季节变化大；同时，因区地形山高坡陡，高差大，地下水的径流、排泄条件好。

基岩裂隙水：分布于基岩构造裂隙和风化裂隙中，主要靠大气降水及上层滞水下渗补给。

浅部基岩裂隙水径流途径短，其水位及降水量随季节性变化大；深部岩体趋于完整，加上泥岩、页岩的导水性及富水性均较弱，为相对隔水层，地下水径流、排泄条件相对较差。

砂岩、灰岩具备良好的地下水赋存空间和运移通道，富水性及导水均较好为区岩体主要含水层。

岩溶水：区岩溶水主要分布在碳酸盐分布区，有两个泉水处露出，即中三叠系雷口坡组的白云岩和上二叠系茅口组灰岩分布区。

在沿线附近可以看到出露的泉水流入峨眉河，水量
约为,由大气降水补给。

含有游离二氧化碳的水对石灰岩和白云岩的溶解作用使不溶解的碳酸钙和碳酸镁变为可溶解的重碳酸盐。

2.7 不良地质现象
川龙铁路沿线崩塌落石、滑坡、泥石流以及岩溶等多种不良地质现象均有发育，下面对此类地质现象分别描述。

崩塌落石：在龙门洞一带三叠系中统雷口坡的灰岩地层中，存在硬质灰岩块体崩落现象，对沿线已有道路的沥青路面造成较严重破坏；在龙门洞水电站附近的路堑岩质高边坡存在一较大的崩塌区域，边坡岩体属于飞仙关组的紫红色砂岩。

以上两处崩塌落石均对拟建铁路造成较大的安全隐患，尤其是在汛期，降雨增多更易导致岩体崩落，应当引起注意。

滑坡：铁路沿线有三处滑坡存在，分别位于龙门洞、对门山以及马林岩一带，除对门山滑坡应当引起足够重视外，其余两处滑坡均处于稳定状态，不会对线路造成太大威胁。

在勘察工作中已将对门山滑坡作为一处重要工点，得到了滑坡纵剖面图五份、《对门山滑坡工程地质勘察报告一份》予以参考。

铁路南线将经过对门山滑坡的堆积区，经过计算该处滑坡也处于稳定状态，但仍要提防滑坡二次复活的可能。

泥石流：经过考察，铁路沿线仅存在一处会对铁路运行安全造成威胁的较大型泥石流“黄田坝泥石流”。

黄田坝泥石流的流域、物源分布、泥石流沟沟口横断面图均可在报告附图中查阅，并且在勘察工作中将该泥石流沟作为一处重要工点进行了详细考察，得到了《黄田坝泥石流沟工程地质勘察报告》一份。

黄田坝泥石流属于稀性泥石泥，铁路北线经过泥石流沟口的堆积区。

岩溶：在挖断山背斜核部茅口组、铁路北线经过雷口坡灰岩地层都时会遇到岩溶现象。

在挖断山背斜核部存在一处溶洞，洞高3.5米，宽度4米，深度未能进行测量。

洞身及周围岩石破碎，节理密度较大，每米发育5至8条。

考虑到该处要修建隧道，在开挖时要谨防突水突泥、洞身坍塌等事故的发生；在雷口坡灰岩地层中的岩溶主要是以岩溶泉的形式存在，
经过勘察发现三处下降泉泉眼，相邻不超过0.5米，流量大约。

该处可能存在地下河等溶蚀现象应引起注意。

2.8 天然建筑材料
在川主铁路沿线区，挖断山处茅口组灰岩天然存储量大，岩性纯正，可用以制造水泥，而且灰岩分布区离盘山公路近便于运输，可以用来作为制造混凝土的材料，而且河有大量的
砂卵石可以用来作为混凝土的骨料。

（在估测灰岩的天然储量之前应先根据各类材料的物理力学性质指标，结合工程要求的质量标准评定材料的适用程度，若满足需求则可以使用）除灰岩外，峨眉山玄武岩储量丰富，岩石强度大，若修建铁路采用有砟轨道可作为道砟使用。

3.北线工程地质分段及评价
里程工程地质分段类型评价及建议
AK10+000 -AK10+20
0 该段线路工程涵盖狮子山隧道全长(约150m），
工区位于第三系名山组的砂岩地层。

隧道入口
处为巨厚层砂岩，由于风化严重导致岩体节理
裂隙发育，隶属于软岩且易透水；往隧道深处
逐渐出现了砂岩和粉沙岩互层现象，岩体强度
逐渐升高并透水性减弱；此外，在距隧道出口
四十米处存在一小型断层，断层两盘紧密接触，
经考量该断层对隧道施工不会造成太多影响。

详见《狮子山隧道工程地质勘察报告》及附图。

按照早进洞晚出洞的原则，使
用接长明洞避免洞口处的边
坡稳定性问题、崩塌落石影响
线路安全；鉴于隧道入口处围
岩等级较低，在进入隧道早期
施工阶段应采用台阶法开挖，
边开挖边支护并做好排水措
施；施工后期当围岩强度较高
时可采用全断面开挖。

AK10+200 -AK10+45
0 该段线路工程主要包含了峨眉河大桥，桥址基
岩所属地层为第三系名山组的砂岩地层。

场地
地形平坦，无不良地质现象和特殊土。

河道平
直，侧蚀、堆积现象较不明显。

河岸均为二级
河流阶地，上覆第四系冲洪积堆积物以砂卵石
为主，两岸高差不超过10米，；河道宽二十米，
最深处不超过三米，河床可见基岩大面积裸露。

详见《峨眉河大桥工程地质勘察报告》及。

该区域建桥适宜性较好，只需
将桥基埋入基岩足够深度即
可获得满足要求的承载力，可
考虑桩基础和明挖基础。

AK10+450 -AK12+80
0 该段线路工程均位于黄湾阶地。

总体来看场地
地形平坦，基岩以砂岩为主，上覆第四纪冲洪
积堆积物以砂卵石为主，岩性单一，经夯实等
处理后承载力也较好；需要注意的是在高河坎
一带铁路路线将通过河流凹岸，此处河岸侧蚀
现象严重导致一级阶地尖灭消失。

在河流侧蚀严重的位置应采
取合适的支挡结构避免河岸
塌陷；由于铁路线均布置在第
四纪堆积物之上，应严密观测
路基沉降。

AK12+800 -AK13+30该段线路经过黄田坝泥石流沟沟口的堆积区。

经考察该处泥石流属于稀性泥石流，处于相对
建议架桥通过沟口，应根据泥
石流爆发时的流量确定跨度
0 稳定时期，堆积扇前缘宽度大约为140米。

泥
石流流量流速等具体数据参考《黄田坝泥石流
沟工程地质勘察报告》。

高度防止淤埋、冲毁。

AK13+300 -AK14+
200 该段线路通过三级和四级阶地，基岩以砂岩泥
岩为主，上覆第四纪冲洪积堆积物，地形平坦。

注意铁路路基的沉降问题，做
好观测。

AK14+200 -AK14+40
0 该段线路通过善觉寺断层，断层破碎带宽约10
米，发育断层角砾岩。

该断层曾多次活动但并
非活断层。

该段地形相对较为陡峻，断层带附
近岩体较为破碎。

在路堑边坡应做好拦网防护，
防止边坡掉块。

AK14+400 -AK14+85
0 该段线路通过地层为下三叠系嘉陵江组和中三
叠系雷口坡组。

该段存在膏溶角砾岩和岩溶泉。

若修筑路基应对遇到的膏溶
角砾岩进行换填；在雷口坡一
带详细勘察工作中应加密布
设钻孔，查明地下可能存在的
溶洞、地下河等岩溶问题。

AK14+850
-
AK15+400 该段线路工程主体为龙门洞隧道。

工区地层主
要为下三叠系嘉陵江组的灰岩地层以及下三叠
系飞仙关组的砂岩地层。

对于灰岩地段虽然岩
体强度较大但存在岩溶问题，对于砂岩地段受
到差异性风化等影响存在崩塌落石等问题。

在详勘解阶段应查明可溶岩
地层中的溶洞、地下暗河等溶
蚀地貌，隧道开挖时要做好引
水排水措；在隧道出口处做好
山体崩塌落石的防护措施，建
议采用明洞通过。

AK15+400
-
AK15+750 该段线路主体工程为挖断山隧道，工区以茅口
组的碎屑灰岩和峨眉山玄武岩为主。

茅口组灰
岩地层存在岩体破碎和岩溶问题；在柱状节理
发育的玄武岩地层中，虽然岩石强度高，但岩
体受原生节理影响较为破碎，易出现掉块；在
斑晶发育的斑状玄武岩地段岩体表明风化严重
且部含有煤线。

在灰岩地层应查明地下暗河、
溶洞，对危岩做好清除、支护；
玄武岩地层应采取适当防护
或清除措施，防止岩体掉块危
及线路安全；当线路通过煤线
及其附近地层时要注意可能
存在的瓦斯气体。

表3-1 北线工程地质分段及评价
4.南线工程地质分段及评价
里程工程地质分段类型评价及建议
AK10+000- AK10+250
该段线路工程涵盖狮子山隧道全长(约
150m），工区位于第三系名山组的砂岩地层。

隧道入口处为巨厚层砂岩，由于风化严重导致
岩体节理裂隙发育，隶属于软岩且易透水；往
隧道深处逐渐出现了砂岩和粉沙岩互层现象，
岩体强度逐渐升高并透水性减弱；此外，在距
隧道出口四十米处存在一小型断层，断层两盘
紧密接触，经考量该断层对隧道施工不会造成
太多影响。

详见《狮子山隧道工程地质勘察报
告》及附图。

按照早进洞晚出洞的原则，使
用接长明洞避免洞口处的边
坡稳定性问题、崩塌落石影响
线路安全；鉴于隧道入口处围
岩等级较低，在进入隧道早期
施工阶段应采用台阶法开挖，
边开挖边支护并做好排水措
施；施工后期当围岩强度较高
时可采用全断面开挖。

AK10+250- AK11+100
在该段线路的前半段的
AK10+200-AK10+550里程中主要存在的问
题是一处小型滑坡，滑坡主轴垂直于铁路线，
滑坡舌伸入峨眉河中。

经调查该处滑坡已处于
稳定状态，但在暴雨加地震等恶劣工况下仍存
在复活的可能；线路后半段地形较为起伏，但
无不良地质问题。

针对小型滑坡应采用抗滑桩
等适宜的抗滑措施，并对滑坡
体做好排水疏水工作；对于线
路后半段山谷地段由于存在
较多的填方、挖方，应当注意
路基的承载力、沉降问题以及
路堑边坡的稳定性问题，做好
观测、防护措施。

AK11+100- AK12+000
该段线路要遇到的主要工程地质问题为对门
山滑坡。

该滑坡体量较大，为顺层滑坡，基岩
为名山组砂岩，滑坡主轴垂直于铁路线，滑坡
体植被覆盖丰富，以坡残积堆积物为主。

经过
计算滑坡已经处于稳定状态。

线路施工时应尽量减少对滑
坡的扰动，采取适当的抗滑措
施；该处线路刚好经过河流凹
岸，也应注意河流对岸边的冲
刷造成的岸坡稳定性问题。

建。