天津市城市交通与城市发展
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件产业、以香港华润集团为代表的视频饮料产业
4
唐古海洋高新 技术产业园区
24.48
海洋高科技、复合新材料、机械制造业、电子信息四大 产业
5
天津经济技术 开发区
以国际贸易为先导，以现代化工业为基础，金融、商业、
33
房地产业等第三产业协调发展的外向型、现代化、国际
16/34
天津市城市交通与城市发展
2.2 第二阶段——交通与城市的发展相协调
进入二十世纪九十年代中期，天津开始建立以港口我中心，海 陆空一体化的立体交通运输网络。1994年开始的天津“危改工程” 对城市空间结构布局产生了重大结构调整，被称为“以路带房， 以房促路”的建设模式具有中国特色的城市更新形式，可以被看 成是一种典型的交通与城市发展相协调的过程。结合城市大片的 危改工程和成片的经济适用房建设修建了38条规划的城市道路， 建设立交或桥梁17座，使规划路网进一步完善，交通与城市发展 相协调一致。
序 号
名称
规划面积 （km2）
主要产业
1
武清高新科技 产业园区
24.8
电子信息、新型材料、生物医药、机械制造、汽车及零 部件等
2
逸仙园国际科 学工业园区
10
电子工业、机械制造（汽车配件）等高新技术产业为主
3
天津北辰科技 园区
17
韩国LG为龙头的机电制造产业、以中国天士力为代表 的生物制药产业、以日本高丘六和公司为代表的汽车配
➢ 产业迁移方向决定交通主流向 中心城区产业不同方向的迁移，离心交通； 滨海新区核心区为产业迁入的目的地，向心交通。
➢ 双城间通勤出行比例较高
2011年主要区域间出行距离及出行目的
区域
平均出行距 通勤出行目 其他出行目
离/km
的比例/%
的比例
双城间
47
83
17
滨海新区核心区对外
31
68
32
中心城区对外
天津市一轴多心的空间形态图
天津市城市交通与城市发展
3.2 轨道交通对天津中心城区空间结构的影响
轨道交通引导城市空间结构变化
天津市轨道交通与城市空间形态变化
➢ 轨道交通与外部空间布局变化
7个边缘组团和1个新城
➢ 轨道交通与内部空间布局变化
城市带状区：一个城市核心、两个城市副中 心、两个区级中心
天津市空间布局外部扩展
后期 沿海河两岸形成了与河道平行及垂直的路网
目前 “三环十四射”道路网主骨架
12/34
天津市城市交通与城市发展
1.4 路网格局变化
天津城市地域空间演变过程示意图
13/34
天津城市道路交通现状图
天津市城市交通与城市发展
二、天津城市交通与城市空间布局 协调发展的分期阐述
2.1 第一阶段——交通适应城市的发展 2.2 第二阶段——交通与城市的发展相协调 2.3 第三阶段——交通引导城市的发展
交通方式
步行 非机动车 公共交通 小汽车及其他
滨海新区核心区内部 50.2
14.6
17.6
17.6
交通方式
中心城区对外 滨海新区核心
区对外 双城之间
2011年交通结构 单位：%
步行 非机动车 公共交通 小汽车 通勤班车
5
13
19
34
29
14
7
3
31
45
0
1
23
23
53
23/34
天津市城市交通与城市发展
8/34
天津市中心城市景观规划示意图
天津市城市交通与城市发展
1.1 演变阶段
1949年至今
在20世纪80年代率先在国内建 立了“三环十四射”的环状加放射 形道路网，即围绕城市中心商务区 形成第一环带，围绕城市主要居住 区形成第二环带，围绕城市工业区 形成第三环带；十四条城市主要干 道贯穿其中，形成环形放射状的城 市发展模式。其内、中、外环线所 呈现的不规则环状是刚性规划的结 果，这意味着天津中心城区己由多 元化的近代空间结构向单中心的现 代空间结构彻底转型。
天津市轨道交通与城市规模增长
引导中心城区现状人口与城市新增人口向近郊地区 聚集。
人口
2020年 2005年
增长
中心城区 410万人 390万人 20万人
近郊地区 100万人 20万人 80万人
天津市城市总体规划（2005年—2020年）
天津市轨道交通与城市空间形态变化
环辅放射状
“块状组团”＋“主轴—网络状” 29/34
3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联 3.2 轨道交通对天津中心城区空间结构的影响 3.3 京津塘高速公路成为天津城市空间未来的发展主轴
19/34
天津市城市交通与城市发展
3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联
双城格局演变
1986年
• 一条扁担挑两头
2006年
• 一主、一副
2008年
• 双城结构 分工协作 功能互补 协调发展
17/34
天津市城市交通与城市发展
2.3 第三阶段——交通引导城市的发展
《天津市中心城区综合交通规划》 （2003年）
确定了中心城区立体交通网络
《天津市总体规划（2005年~2020年）》 （2006年）
确定了“一轴两带三区”的市域空间布局 结构
18/34
天津市城市交通与城市发展
三、交通引导城市的发展
中心城区交通结构变化 单位：%
年份
1981 1993 2000 2011
步行
42.6 28.0 34.7 34.9
非机动车
44.6 62.5 53.4 35.7
公共交通
10.3
7.1
8.7
16.0
小汽车及其他 2.5
2.4
3.2
13.4
合计
100.0 100.0 100.0 100.0
2011年滨海新区核心区交通结构 单位：%
15/34
天津市城市交通与城市发展
2.1 第一阶段——交通适应城市的发展
三环十四射
到1994年底，三环十四 射的路网骨架逐步形成，道 路设施的整体供给能力全面 提高，初步解决了城市各区 被河流、铁路分割的局面， 使市区的路网形成一个有机 的整体，基本消灭了定时阻 塞路口，交通建设基本适应 了城市的发展。
3.2 轨道交通对天津中心城区空间结构的影响
轨道交通线网分布
➢ 中心线型：1号线、2 号线、3 号线、4 号线、9 号线、10 号线 ➢ 非中心线型：5 号线、6 号线、7 号线、8 号线
天津市中心城区高峰时期道路拥堵情况分布
27/34
天津市中心城区轨道交通线网形态图（规划2020年）
天津市城市交通与城市发展
一轴
“T”字形复合交通走廊
两带
三区
➢ 双城职住平衡模式下采取双城区间带状交通+双城放射
式的交通网络布局
➢ 构筑以大中运量公共交通为骨架
的多模式公共交通体系，引导双
城带状拓展
轨道交通（双城间） ＋
快速公交（双城之间组团与双城） +
大站快车（双城内轨道交通没有直 接覆盖的城市活动中心）
2020年交通OD分布
30/34
天津市空间布局内部重组
推动整个城市空间布局的调整和平衡
天津市城市交通与城市发展
3.3 京津塘高速公路成为天津城市空间未来的发展主轴
概况
➢ 连接京津冀，构筑区域快速交通通道
➢ 中央城市工作会议（2015年）：京津冀一体化
➢ 形成以高新技术为特色的新兴产业带
京津塘高速公路天津段沿线主要工业、产业园区
天津是由河口港逐步演变成海岸港的港口 城市,这使天津市区和塘沽成为城市发展的两个 主体,由此提出了“哑铃式”的布局形式，即“ 一条扁担挑两头”——以海河和京津塘高速公 路为轴线,由中心城区和滨海城区及多个组团组 成的中心城市(右图)。这种城市布局确定了全 市以海河为轴线,以市区为中心,包括塘沽和海 河下游区域,共同构成一个主体。与近郊、滨海 卫址城、远郊县城、建制镇组成科学合理的城 乡一体化、港城一体化城市网络体系。
三 交通引导城市的发展
四 总结与展望及建议
3/34
3/25
一、城市与交通发展演变
1.1 演变阶段 1.2 城市空间演化趋势 1.3 居住空间演化趋势 1.4 路网格局变化
4/34
天津市城市交通与城市发展
1.1 演变阶段
1860年以前
5/34
这个阶段天津市的城市形态是以 卫城为中心、以海河和运河为轴 线的沿点、线发展的传统的河港 城市形态。
• 战后城市规划的恢复与发展
6/34
天津市城市交通与城市发展
1.1 演变阶段
1860年——1948年
7/34
天津市城市交通与城市发展
1.1 演变阶段
1949年至今
在计划经济时期，通过行政区划调整，天 津城市空间范围由城域拓展至市域，并引入“ 卫星城”理论，形成在中心城区周围环以近郊 卫星城的城市空间布局模式。
14/34
天津市城市交通与城市发展
2.1 第一阶段——交通适应城市的发展
《关于综合治理城市交通的决定》（1985年）
首次提出综合治理交通口号，标志着天津城市道路交通建设进入适应城市发展的阶段
天津市总体规划编制完成（1986年） “一条扁担挑两头”&由单核心向双核心发展
1994年底
“三环十四射”路网骨架基本形成
天津市城市交通与城市发展
1/25
天津概况
天津地处华北平原东北部，海河流域下游，东临渤海，西靠北京，是欧 亚大陆桥的东部起点，也是连接国内外、联系南北方、沟通东西部的重 要枢纽，是邻近内陆国家的重要出海口，正在建设成为国际港口城市。
2/34
天津市城市交通与城市发展
主要内容
一 城市与交通发展演变
二
天津城市交通与城市空间 布局协调发展的分期阐述
天津已经形成了中国唯一“双城双港”城市形态
20/34
发展现代 服务业
集聚先进 生产要素
天津市城市交通与城市发展
3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联
双城交通特征
出行强度
年份
中心城区人均出行次数 基于家的工作出行 其他出行
合计
1981
1.66
0.78
源自文库
2.44
1993 2000
1.04
0.99 降
3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联
双城交通问题
➢ 交通网络系统布局不对称（2008年） ➢ 双城之间交通结构发展不平衡
• 通勤班车比例高 • 轨道交通线路少（1条），公交出行比例较低
24/34
天津市城市交通与城市发展
3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联
双城交通发展策略
《天津市市域综合交通规划(2008—2020年)》
25/34
天津市市域空间发展战略
天津市城市交通与城市发展
3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联
双城交通发展策略
《天津市市域综合交通规划(2008—2020年)》
➢ 构建区间快速交通体系：市域快速轨道网+区间快速 路，打造双城1小时通勤圈
26/34
天津市市域快速路网规划
天津市市域快速轨道网规划
天津市城市交通与城市发展
3.2 轨道交通对天津中心城区空间结构的影响
轨道交通线网分布
覆盖了全部商业中心和 80%以上的高密度居住用地与办公用地
轨道线网对商业中心的覆盖情况 轨道线网对高密度居住用地的覆盖情况 轨道线网对办公用地的覆盖情况
28/34
天津市城市交通与城市发展
3.2 轨道交通对天津中心城区空间结构的影响
轨道交通引导城市空间结构变化
21
63
37
中心城区内部
4.8
35
65
海滨新区核心区内部2011年3交.6通主流向示30意图
70
22/34
天津市城市交通与城市发展
3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联
双城交通特征
出行结构
➢ 中心城区非机动化出行比例下降，以私人小汽车为主导的交通方式快速增长； ➢ 滨海新区核心区非机动化出行仍占主导； ➢ 双城区对外出行以通勤班车为主，有效支撑了双城拓展。
0.98
2.02
1.2 升 2.19
2011
0.84
1.59
2.43
2011年双城人均出行次数
区域
基于家的工作出行 其他出行
中心城区
0.84
1.59
滨海新区核心区
0.88
2.04
合计 2.43 2.92
21/34
天津市城市交通与城市发展
3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联
双城交通特征
出行分布
天津市城市交通与城市发展
1.1 演变阶段
1860年——1948年
天津近代城市空间的拓展主要表现为租界的拓展和河北新市区的开发。
1860~1902年
• 租界扩张与马路建设
1902~1928年
• 城市局部建设规划
1928~1937年
• 城市总体建设规划
1937~1945年
• 日本占领下的城市规划
1945~1949年
9/34
天津市城市交通与城市发展
1.2 城市空间演化趋势
解放前租借地的畸形布局 局限于市区范围的单一城市布局
开辟卫星城镇与远郊城镇 多核心（市区、滨海、蓟县三个城市群） “一个扁担挑两头”避免“摊大饼”，有效控制 了
城市的无序蔓延
10/34
天津市城市交通与城市发展
1.3 居住空间演化趋势
1949年前——多元拼贴
城市形态呈沿海河两岸带状群组式发展，居住空间分布于海河两侧
1949~1990年——中心放射形城市
由于外围工业区建设城市向外扩张，由线性组群状城市结构演化为中心放射形
1990年代以后——中心城区居住空间进一步向城市边缘推进
天津滨海新区快速兴起
11/34
天津市城市交通与城市发展
1.4 路网格局变化
早期 依据卫城布局形成方格状道路网
4
唐古海洋高新 技术产业园区
24.48
海洋高科技、复合新材料、机械制造业、电子信息四大 产业
5
天津经济技术 开发区
以国际贸易为先导，以现代化工业为基础，金融、商业、
33
房地产业等第三产业协调发展的外向型、现代化、国际
16/34
天津市城市交通与城市发展
2.2 第二阶段——交通与城市的发展相协调
进入二十世纪九十年代中期，天津开始建立以港口我中心，海 陆空一体化的立体交通运输网络。1994年开始的天津“危改工程” 对城市空间结构布局产生了重大结构调整，被称为“以路带房， 以房促路”的建设模式具有中国特色的城市更新形式，可以被看 成是一种典型的交通与城市发展相协调的过程。结合城市大片的 危改工程和成片的经济适用房建设修建了38条规划的城市道路， 建设立交或桥梁17座，使规划路网进一步完善，交通与城市发展 相协调一致。
序 号
名称
规划面积 （km2）
主要产业
1
武清高新科技 产业园区
24.8
电子信息、新型材料、生物医药、机械制造、汽车及零 部件等
2
逸仙园国际科 学工业园区
10
电子工业、机械制造（汽车配件）等高新技术产业为主
3
天津北辰科技 园区
17
韩国LG为龙头的机电制造产业、以中国天士力为代表 的生物制药产业、以日本高丘六和公司为代表的汽车配
➢ 产业迁移方向决定交通主流向 中心城区产业不同方向的迁移，离心交通； 滨海新区核心区为产业迁入的目的地，向心交通。
➢ 双城间通勤出行比例较高
2011年主要区域间出行距离及出行目的
区域
平均出行距 通勤出行目 其他出行目
离/km
的比例/%
的比例
双城间
47
83
17
滨海新区核心区对外
31
68
32
中心城区对外
天津市一轴多心的空间形态图
天津市城市交通与城市发展
3.2 轨道交通对天津中心城区空间结构的影响
轨道交通引导城市空间结构变化
天津市轨道交通与城市空间形态变化
➢ 轨道交通与外部空间布局变化
7个边缘组团和1个新城
➢ 轨道交通与内部空间布局变化
城市带状区：一个城市核心、两个城市副中 心、两个区级中心
天津市空间布局外部扩展
后期 沿海河两岸形成了与河道平行及垂直的路网
目前 “三环十四射”道路网主骨架
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天津市城市交通与城市发展
1.4 路网格局变化
天津城市地域空间演变过程示意图
13/34
天津城市道路交通现状图
天津市城市交通与城市发展
二、天津城市交通与城市空间布局 协调发展的分期阐述
2.1 第一阶段——交通适应城市的发展 2.2 第二阶段——交通与城市的发展相协调 2.3 第三阶段——交通引导城市的发展
交通方式
步行 非机动车 公共交通 小汽车及其他
滨海新区核心区内部 50.2
14.6
17.6
17.6
交通方式
中心城区对外 滨海新区核心
区对外 双城之间
2011年交通结构 单位：%
步行 非机动车 公共交通 小汽车 通勤班车
5
13
19
34
29
14
7
3
31
45
0
1
23
23
53
23/34
天津市城市交通与城市发展
8/34
天津市中心城市景观规划示意图
天津市城市交通与城市发展
1.1 演变阶段
1949年至今
在20世纪80年代率先在国内建 立了“三环十四射”的环状加放射 形道路网，即围绕城市中心商务区 形成第一环带，围绕城市主要居住 区形成第二环带，围绕城市工业区 形成第三环带；十四条城市主要干 道贯穿其中，形成环形放射状的城 市发展模式。其内、中、外环线所 呈现的不规则环状是刚性规划的结 果，这意味着天津中心城区己由多 元化的近代空间结构向单中心的现 代空间结构彻底转型。
天津市轨道交通与城市规模增长
引导中心城区现状人口与城市新增人口向近郊地区 聚集。
人口
2020年 2005年
增长
中心城区 410万人 390万人 20万人
近郊地区 100万人 20万人 80万人
天津市城市总体规划（2005年—2020年）
天津市轨道交通与城市空间形态变化
环辅放射状
“块状组团”＋“主轴—网络状” 29/34
3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联 3.2 轨道交通对天津中心城区空间结构的影响 3.3 京津塘高速公路成为天津城市空间未来的发展主轴
19/34
天津市城市交通与城市发展
3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联
双城格局演变
1986年
• 一条扁担挑两头
2006年
• 一主、一副
2008年
• 双城结构 分工协作 功能互补 协调发展
17/34
天津市城市交通与城市发展
2.3 第三阶段——交通引导城市的发展
《天津市中心城区综合交通规划》 （2003年）
确定了中心城区立体交通网络
《天津市总体规划（2005年~2020年）》 （2006年）
确定了“一轴两带三区”的市域空间布局 结构
18/34
天津市城市交通与城市发展
三、交通引导城市的发展
中心城区交通结构变化 单位：%
年份
1981 1993 2000 2011
步行
42.6 28.0 34.7 34.9
非机动车
44.6 62.5 53.4 35.7
公共交通
10.3
7.1
8.7
16.0
小汽车及其他 2.5
2.4
3.2
13.4
合计
100.0 100.0 100.0 100.0
2011年滨海新区核心区交通结构 单位：%
15/34
天津市城市交通与城市发展
2.1 第一阶段——交通适应城市的发展
三环十四射
到1994年底，三环十四 射的路网骨架逐步形成，道 路设施的整体供给能力全面 提高，初步解决了城市各区 被河流、铁路分割的局面， 使市区的路网形成一个有机 的整体，基本消灭了定时阻 塞路口，交通建设基本适应 了城市的发展。
3.2 轨道交通对天津中心城区空间结构的影响
轨道交通线网分布
➢ 中心线型：1号线、2 号线、3 号线、4 号线、9 号线、10 号线 ➢ 非中心线型：5 号线、6 号线、7 号线、8 号线
天津市中心城区高峰时期道路拥堵情况分布
27/34
天津市中心城区轨道交通线网形态图（规划2020年）
天津市城市交通与城市发展
一轴
“T”字形复合交通走廊
两带
三区
➢ 双城职住平衡模式下采取双城区间带状交通+双城放射
式的交通网络布局
➢ 构筑以大中运量公共交通为骨架
的多模式公共交通体系，引导双
城带状拓展
轨道交通（双城间） ＋
快速公交（双城之间组团与双城） +
大站快车（双城内轨道交通没有直 接覆盖的城市活动中心）
2020年交通OD分布
30/34
天津市空间布局内部重组
推动整个城市空间布局的调整和平衡
天津市城市交通与城市发展
3.3 京津塘高速公路成为天津城市空间未来的发展主轴
概况
➢ 连接京津冀，构筑区域快速交通通道
➢ 中央城市工作会议（2015年）：京津冀一体化
➢ 形成以高新技术为特色的新兴产业带
京津塘高速公路天津段沿线主要工业、产业园区
天津是由河口港逐步演变成海岸港的港口 城市,这使天津市区和塘沽成为城市发展的两个 主体,由此提出了“哑铃式”的布局形式，即“ 一条扁担挑两头”——以海河和京津塘高速公 路为轴线,由中心城区和滨海城区及多个组团组 成的中心城市(右图)。这种城市布局确定了全 市以海河为轴线,以市区为中心,包括塘沽和海 河下游区域,共同构成一个主体。与近郊、滨海 卫址城、远郊县城、建制镇组成科学合理的城 乡一体化、港城一体化城市网络体系。
三 交通引导城市的发展
四 总结与展望及建议
3/34
3/25
一、城市与交通发展演变
1.1 演变阶段 1.2 城市空间演化趋势 1.3 居住空间演化趋势 1.4 路网格局变化
4/34
天津市城市交通与城市发展
1.1 演变阶段
1860年以前
5/34
这个阶段天津市的城市形态是以 卫城为中心、以海河和运河为轴 线的沿点、线发展的传统的河港 城市形态。
• 战后城市规划的恢复与发展
6/34
天津市城市交通与城市发展
1.1 演变阶段
1860年——1948年
7/34
天津市城市交通与城市发展
1.1 演变阶段
1949年至今
在计划经济时期，通过行政区划调整，天 津城市空间范围由城域拓展至市域，并引入“ 卫星城”理论，形成在中心城区周围环以近郊 卫星城的城市空间布局模式。
14/34
天津市城市交通与城市发展
2.1 第一阶段——交通适应城市的发展
《关于综合治理城市交通的决定》（1985年）
首次提出综合治理交通口号，标志着天津城市道路交通建设进入适应城市发展的阶段
天津市总体规划编制完成（1986年） “一条扁担挑两头”&由单核心向双核心发展
1994年底
“三环十四射”路网骨架基本形成
天津市城市交通与城市发展
1/25
天津概况
天津地处华北平原东北部，海河流域下游，东临渤海，西靠北京，是欧 亚大陆桥的东部起点，也是连接国内外、联系南北方、沟通东西部的重 要枢纽，是邻近内陆国家的重要出海口，正在建设成为国际港口城市。
2/34
天津市城市交通与城市发展
主要内容
一 城市与交通发展演变
二
天津城市交通与城市空间 布局协调发展的分期阐述
天津已经形成了中国唯一“双城双港”城市形态
20/34
发展现代 服务业
集聚先进 生产要素
天津市城市交通与城市发展
3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联
双城交通特征
出行强度
年份
中心城区人均出行次数 基于家的工作出行 其他出行
合计
1981
1.66
0.78
源自文库
2.44
1993 2000
1.04
0.99 降
3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联
双城交通问题
➢ 交通网络系统布局不对称（2008年） ➢ 双城之间交通结构发展不平衡
• 通勤班车比例高 • 轨道交通线路少（1条），公交出行比例较低
24/34
天津市城市交通与城市发展
3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联
双城交通发展策略
《天津市市域综合交通规划(2008—2020年)》
25/34
天津市市域空间发展战略
天津市城市交通与城市发展
3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联
双城交通发展策略
《天津市市域综合交通规划(2008—2020年)》
➢ 构建区间快速交通体系：市域快速轨道网+区间快速 路，打造双城1小时通勤圈
26/34
天津市市域快速路网规划
天津市市域快速轨道网规划
天津市城市交通与城市发展
3.2 轨道交通对天津中心城区空间结构的影响
轨道交通线网分布
覆盖了全部商业中心和 80%以上的高密度居住用地与办公用地
轨道线网对商业中心的覆盖情况 轨道线网对高密度居住用地的覆盖情况 轨道线网对办公用地的覆盖情况
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天津市城市交通与城市发展
3.2 轨道交通对天津中心城区空间结构的影响
轨道交通引导城市空间结构变化
21
63
37
中心城区内部
4.8
35
65
海滨新区核心区内部2011年3交.6通主流向示30意图
70
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天津市城市交通与城市发展
3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联
双城交通特征
出行结构
➢ 中心城区非机动化出行比例下降，以私人小汽车为主导的交通方式快速增长； ➢ 滨海新区核心区非机动化出行仍占主导； ➢ 双城区对外出行以通勤班车为主，有效支撑了双城拓展。
0.98
2.02
1.2 升 2.19
2011
0.84
1.59
2.43
2011年双城人均出行次数
区域
基于家的工作出行 其他出行
中心城区
0.84
1.59
滨海新区核心区
0.88
2.04
合计 2.43 2.92
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3.1 城市交通发展与双核心建设的紧密关联
双城交通特征
出行分布
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1.1 演变阶段
1860年——1948年
天津近代城市空间的拓展主要表现为租界的拓展和河北新市区的开发。
1860~1902年
• 租界扩张与马路建设
1902~1928年
• 城市局部建设规划
1928~1937年
• 城市总体建设规划
1937~1945年
• 日本占领下的城市规划
1945~1949年
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1.2 城市空间演化趋势
解放前租借地的畸形布局 局限于市区范围的单一城市布局
开辟卫星城镇与远郊城镇 多核心（市区、滨海、蓟县三个城市群） “一个扁担挑两头”避免“摊大饼”，有效控制 了
城市的无序蔓延
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1.3 居住空间演化趋势
1949年前——多元拼贴
城市形态呈沿海河两岸带状群组式发展，居住空间分布于海河两侧
1949~1990年——中心放射形城市
由于外围工业区建设城市向外扩张，由线性组群状城市结构演化为中心放射形
1990年代以后——中心城区居住空间进一步向城市边缘推进
天津滨海新区快速兴起
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1.4 路网格局变化
早期 依据卫城布局形成方格状道路网