我国高速铁路建设必要性和可行性分析

我国高速铁路建设必要性和可行性分析
高速铁路作为交通运输领域先进生产力的典型代表，是现代科学技术在交通运输领域集成创新的产物，是交通运输与关联产业高度融合的重要成就。

高速铁路的出现，改变了传统的运输结构以及“经济地理”形态，对于经济社会的发展和进步具有深远影响。

从长远来看，具有大能力、全天候、高速度、低能耗、少排放等显著技术经济优势的高速铁路，顺应时代发展趋势和要求，发展高速铁路，对于我国这样一个幅员辽阔、人口众多、资源相对有限且处于全面建设小康社会关键时期的发展中大国而言，具有重要的战略意义。

一、我国高速铁路发展现状
我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。

“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。

按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。

我国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。

尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。

二、我国高速铁路建设的必要性
交通运输是发展国民经济的先决条件，而速度又是交通运输现代化的重要标志。

一部人类交通发展史，在某种意义上也可以说是一部以提高运输速度为主要目标的技术开发史。

速度往往在很大程度上决定某种运输方式或某种运输工具的兴衰消长，它既集中反映社会的生产技术水平，又直接促进社会经济的发展和科学技术的进步。

开发高速铁路技术是我国铁路发展的一项重大决策，是21世纪的中国交通运输发展战略的重要组成部分，具有深远的意义和影响。

1.发展高速铁路是大幅提高铁路运输能力的需要
长期以来,我国铁路发展滞后,运输能力不能满足国民经济发展要求。

特别在春运、暑运、“十一”等客流集中的特殊时期,客货能力更是极度紧张。

加快高速铁路建设,在京沪、京广、京哈、陇海(徐州～兰州)以及沪昆等我国客货运输最繁忙、客货运输增长潜力巨大的交通走廊内实现客货分线运输,连接全国大部分重要经济区和
中心城市,大幅提高铁路网整体能力,为广大人民群众提供安全、快捷、舒适的交通方式。

2. 发展高速铁路是适应经济快速发展的需要
目前我国50万人口以上城市达245个,中长距离客流较大,其中80%需由铁路承担。

随着国民经济和区域经济的平稳较快发展,必然带动全社会人员、物资加速流动,客货运输需求潜力巨大、质量要求日益提高。

加快建设高速铁路,提高铁路运输服务能力和水平,对促进经济社会快速发展,满足日益增长的旅客运输需求具有重要作用。

3. 发展高速铁路是促进区域经济协调发展的需要
我国东西跨度5400公里,南北相距5200公里,资源分布、经济发展不均衡。

高速铁路的建设,将为东西部间提供大能力、快速度、低成本的交通运输方式,既能成为东部地区向西部地区辐射的媒介,也有利于东中西部间的人员流动,从而进一步提高经济资源配置的效率,逐步形成东西部优势互补和各具特色的区域发展新格局。

4. 发展高速铁路是积极稳妥推进城镇化的需要
改革开放以来，我国城镇化快速发展，预计2020年将达到60%左右。

随着城镇化水平提高以及城市群发展，人口和产业集聚的中心城市之间、城市群内部的客运需求强劲，对交通基础设施承载能力提出更高要求。

加快发展高速铁路，形成高速铁路、区际干线、城际铁路等有机结合的快速铁路网络，满足大流量、高密度、快速便捷的客运需求，为拓展区域发展空间、促进产业合理布局和城市群健康发展提供基础保障，同时也为广大居民提供大众化、全天候、便捷舒适的基本公共服务。

5. 发展高速铁路是构建综合交通运输体系的需要
发展高速铁路，可以大幅提高铁路客货运输能力，从总体上提高我国综合运输服务的能力，对于改善长期以来我国综合交通运输体系中的铁路能力不足现状，促进民航、公路运输等其他运输方式回归自身优势领域，优化综合运输体系结构，提升运输整体服务效率和水平，降低全社会流通成本具有积极意义。

三、我国高速铁路建设的可行性
我国从上世纪九十年代开始研究高速铁路技术，2004年开始大规模修建高速铁路，并陆续开通运营。

在近二十年的高速铁路技术研究与实践中，一直遵循着科技攻关、试验验证、工程实践和推广应用的科学规律，认真学习和充分借鉴国外高速铁路的先进技术，并且高度重视韩国、我国台湾高速铁路建设中的经验教训，坚持自主创新，充分利用我国铁路多年来积累的技术储备，取得了大量科学系统的高速铁路设计、建造和运营经验。

1. 建设高速铁路的政策和技术支持
1990年铁道部正式列题开始研究高速铁路技术，国家对于发展高速铁路给予政策上的大力支持。

与此同时，我国铁路还大量吸收国外先进技术，选派了大量技术人员去日本、法国、德国、西班牙、韩国等高速铁路国家考察和学习；多次举办了高速铁路技术国际研讨会、技术装备展览会；聘请德、法、日等国高速铁路技术专家，对《京沪高速铁路设计暂行规定》和设计方案的科学性、经济合理性进行了国际咨询。

经过多年对高速铁路技术的研究、试验，陆续编制一系列设计规范，为我国高速铁路建设提供了强有力的技术支持。

2. 高速铁路技术工程实践
我国铁路在多年高速铁路技术试验研究的基础上，又有计划地将高速技术付诸工程实践，陆续修建了秦沈客运专线、胶济线即墨～高密段和遂渝线无砟轨道试验段等
工程，并进行了大规模的综合试验验证。

同时，对既有线实施了六次大提速。

（1）秦沈客运专线（京哈线秦沈段）
1999年，铁道部开始建设秦皇岛～沈阳客运专线，2002年12月顺利建成。

为了保证秦沈客运专线的建设质量，同时也为我国高速铁路的设计、施工和技术装备选型提供经验，在山海关～绥中北间先期修建了66.8km的综合试验段。

通过秦沈线的建设，我国铁路在设计、施工中取得许多技术突破，验证了“八五”和“九五”期间所取得的高速铁路科研成果的科学性、合理性，积累了设计、施工、制造和调试的经验，成功搭建了时速200～250公里高速铁路的技术平台，提高了我国铁路的建设和制造水平，培养了一大批技术人才，为我国大规模修建高速铁路打下了坚实的技术基础。

（2）遂渝线无砟轨道试验段
遂渝线无砟轨道试验段是我国首次成区段铺设无砟轨道的线路。

通过工程建设和试验研究，在不同结构物上无砟轨道的计算原理和设计方法、大跨连续刚构及简支T 形梁桥上铺设无砟轨道、综合接地、路基沉降控制、线下工程变形控制、测量控制和无砟轨道的施工工艺、施工装备等方面取得了比较系统的研究成果和创新，基本掌握了的无砟轨道成套技术，对发展我国无砟轨道技术和高速铁路建设具有重要意义。

（3）既有线第六次大提速
2007年4月18日，经过三年多技术准备，既有线第六次大面积提速调图正式实施，从而在我国铁路既有线总延长为6003km的区段，首次开行了速度为200～250km/h的CRH动车组，其中速度达到了250km/h的区段总延长为846km。

第六次大提速的顺利实施，标志着我国既有线提速技术已达到世界先进水平，并且已进入高速领域。

通过上述工程试验段的建设和综合试验，我国铁路掌握了时速200～250公里等级成套技术，初步形成了我国时速250公里的高速铁路技术体系，搭建了时速300～350公里高速铁路的技术平台，为高速铁路建设和运营管理积累了宝贵的经验。

2008年以来，铁道部又修建了武广客运专线武汉综合试验段，并且结合高速铁路开通前的联调联试，组织进行了京津城际铁路综合试验、武广客运专线综合试验、京沪高速铁路综合试验，系统地对高速铁路站前、站后的各专业，特别是无砟轨道的关键技术，进行了进一步的试验、验证，逐步形成并完善了具有中国特色的高速铁路技术体系。

四、总结
在我国经济、社会发展面临人口、资源、环境等因素严重制约下，高速铁路的优越性可以得到充分发挥。

首先高速铁路大幅缩短了区域间的时空距离，提升了运输服务业自身的能力，还大大带动了旅游、餐饮以及现代物流等相关行业的迅猛发展。

第二，对于我国这样一个拥有13亿人口的发展中大国，尽管资源总量较为丰富，但人均拥有量十分有限，高速铁路则成为我国绿色发展战略的关键环节。

第三，目前，我国高速铁路已具备良好的基础和丰富的经验，不少国家已经开展或明确表示要与我国开展高速铁路领域的交流与合作，高速铁路成为我国“走出去”战略的核心骨干。

但是，虽然中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平，可配套轴承的国产化应用仍是空白，高铁车轮也高度依赖进口，目前都尚未国产化。

我国应加紧开展科技攻关，抓住世纪，大力发展国际合作，技贸结合，引进先进技术、先进产品，通过引进、消化、吸收，逐步把最核心的关键技术掌握在自己手里，最终实现技术装备的国有化，建成有我国特色的高速
铁路网，为经济起飞和社会进步做贡献。