第03章-交通量分析与预测
交通量分析与预测
【第三章交通量分析与预测】第三章交通量分析及预测3.1 现状交通调查及分析3.1.1 项目影响区的确定项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。
根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。
3.1.2 交通现状分析1、交通现状随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至 10.1%，汽车出行增长较快，达到 12.5%，公交车比例仅为 14.7%。
彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。
2、项目影响区交通现状及规划条件城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。
当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以 10.8%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。
彭山区城范围内现状主次干道路网密度 2.44 公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。
因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。
3.2 交通量预测方法交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。
道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。
设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。
另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。
第三章 交通分析与预测
第三章交通分析与预测为全面地了解项目所在地区的公路现状、发展过程、并提供远景交通量预测所必需的资料，采集基础数据以便确定经济评价中的某些参数，故需进行交通量调查。
公路交通调查是交通量预测的基础，交通量预测的结果是确定公路建设技术等级、工程建设规模和经济评价的主要依据。
3·1 公路交通调查及分析3·1·1 OD调查综述2003年3月25日，库车-阿拉尔-和田公路阿拉尔-和田段沙漠公路工程预可行性研究小组，在沿线各有关部门的支持与配合下，组织了项目影响区内各主要公路的交通量观测及OD调查。
其中，在阿克苏西、阿克苏东、墨玉西、策勒东进行了10小时机动车出行OD调查和24小时机动车交通量观测，OD调查时间为早10:00-晚20:00。
本次OD调查采用停车访问登记，调查抽样率为100%。
预可报告的OD小区划分合理，调查资料比较准确，基本反映了这一区域内的交通出行特点及流量流向。
考虑到本次工可研距离预可研OD调查仅一年时间，因此，本次工可的OD数据将采用预可报告OD调查数据。
交通量观测和OD调查点分布见（图3-1）。
3·1·2 调查资料分析3·1·2·1 高峰小时交通量阿克苏西OD点机动车交通量分布见(图3-2)，高峰小时17-18点，为185辆次；阿克苏东OD点机动车交通量分布见(图3-2)，高峰小时13-14点，为223辆次；墨玉西OD点机动车交通量分布见(图3-2)，高峰小时13-14时，为120辆次；策勒东OD点机动车交通量分布见(图3-2)，高峰小时18-19时，为71辆次。
3·1·2·2 历史交通量根据1990-2002年交通量观测资料，现将与本次交通OD调查位置相关或相近的公路沿线各观测站历年统计资料进行汇总见（表3-1至表3-4）。
G314线红旗坡观测站历年交通量统计表（阿克苏东）表3-1年份小型货车中型货车大型货车小型客车大型客车载货拖挂拖拉机机动车混和交通量（折算）绝对折算1991 139 368 129 146 101 560 182 **** **** 1962 1992 163 326 201 240 176 875 196 2177 2494 2672 1993 119 145 73 271 132 963 103 1906 2252 2402 1994 115 290 59 393 163 873 88 1981 2221 2384 1995 177 364 101 538 168 969 56 2373 2589 2730 1996 208 395 207 584 205 990 73 2663 2865 2998 1997 224 455 308 651 221 955 79 2894 3046 3170 1998 240 557 383 696 266 829 90 3063 3129 3278 1999 355 688 596 1103 219 743 111 3815 3635 3763 2000 432 565 556 1389 228 658 113 3940 3574 3781 2001 327 295 422 1085 202 469 112 2912 2604 2809 2002 183 270 468 715 131 201 71 2039 1782 1990 增长率(%) 2.32 -2.55 11.34 14.16 2.19 -8.18 -7.54 1.91 -0.23 0.12G314线沙井子观测站历年交通量统计表（阿克苏西）表3-2年份小型货车中型货车大型货车小型客车大型客车载货拖挂拖拉机机动车混和交通量（折算）绝对折算1990 23 279 73 68 66 574 101 1184 1437 1513 1991 31 224 81 76 66 608 117 1203 1469 1539 1992 38 186 77 95 68 623 92 1179 1443 1506 1993 62 142 74 122 81 592 105 1178 1413 1481 1994 96 142 129 148 139 572 156 **** **** 1730 1995 104 193 93 175 177 764 197 1703 1998 2049 1996 140 229 153 209 180 738 219 1868 2133 2179 1997 177 244 210 285 192 693 218 2019 2223 2263 1998 214 345 332 386 212 583 225 2297 2396 2448 1999 213 297 467 588 235 532 68 2400 2372 2138 2000 152 237 338 514 198 370 60 1869 1797 1822 2001 159 176 329 644 184 381 63 1936 1805 1841 2002 166 168 429 594 199 319 146 2021 1884 1923 增长率(%) 17.90 -4.14 15.90 19.80 9.63 -4.78 3.12 4.56 2.28 2.02G315线柯日牙观测站历年交通量统计表（墨玉西）表3-3年份小型货车中型货车大型货车小型客车大型客车载货拖挂拖拉机机动车混和交通量（折算）绝对折算1990 8 102 56 42 40 271 17 536 651 745 1991 120 111 39 99 28 271 25 693 779 817 1992 28 67 55 73 28 161 20 432 476 498 1993 40 113 71 98 54 216 21 613 672 688 1994 70 202 72 108 82 128 69 731 741 857 1995 80 149 137 115 99 110 43 733 731 807 1996 56 103 103 107 77 64 28 538 517 542 1997 93 94 95 222 21 51 92 668 583 1202 1998 102 168 96 128 109 81 15 699 676 688 1999 78 116 108 128 99 52 14 595 557 569 2000 61 182 102 165 99 40 10 659 597 603 2001 70 117 112 180 91 49 12 631 566 570 2002 84 148 126 206 92 44 6 706 625 639 增长率(%) 21.65% 3.15% 6.99% 14.17% 7.19% -14.06% -8.31% 2.32% -0.34% -1.27%G315线策勒观测站历年交通量统计表（策勒东）表3-4年份小型货车中型货车大型货车小型客车大型客车载货拖挂拖拉机机动车混和交通量（折算）绝对折算1990 43 53 44 45 12 62 121 380 389 503 1991 39 64 46 142 26 52 104 473 428 754 1992 46 103 45 182 36 61 132 605 545 876 1993 43 80 38 196 30 59 118 564 496 1054 1994 67 64 42 213 78 52 119 635 555 1333 1995 97 99 82 260 61 83 140 822 734 1906 1996 143 139 166 211 157 132 218 1166 1127 1813 1997 149 147 163 168 156 141 270 1194 1181 1798 1998 113 118 145 207 102 83 142 910 848 1542 1999 128 132 190 367 156 99 165 1237 1103 1968 2000 120 112 139 472 207 64 150 **** **** 1859 2001 121 129 163 397 191 75 114 1190 1029 1879 2002 108 111 176 427 182 65 121 1190 1009 3007增长率(%) 7.98% 6.35% 12.25% 20.62% 25.43% 0.39% 0.00% 9.98% 8.27% 16.07% 从上表通过对历史年份交通量分析，可得到下述结论：1、1990年—2002年间，沿线路段交通构成中，货车所占比例大致为60%—70%，远远高于客车比例，说明这段时期内项目影响区公路运输主要以货物运输为主。
交通量分析及预测
第3章交通量分析及预测3.1公路交通调查及分析3.1.1调查综述3.1.1.1调查内容按照交通规划的研究对象，本项目分别对公路客货运输量、年平均交通流量进行调查。
按照调查的方式，又大致分为以道路上的车辆为对象的实测调查和为明确人的活动和货物的移动性质而进行的问卷调查。
前者的调查有道路交通量调查和运行车速调查，具体的调查事项及观测方法，因表示交通流特性所采用的要素不同而有所不同，通过它可掌握汽车行驶状态有关的各种特性，为道路上实现畅通交通流而进行适当的交通控制及建立交通规划发挥作用。
后者的调查有居民出行调查、机动车OD调查和物流调查。
3.1.1.2调查方法交通调查是公路建设项目可行性研究的一个重要环节，是采集所需基础数据的最基本手段。
其目的是了解项目影响区域公路交通运输的特性、构成以及客货运输的流量、流向，使后续的交通量预测建立在客观、可靠的基础上，为公路建设项目的计划、建设规模、建设标准等提供科学的依据。
(1)交通量调查点的布设交通量调查点的选择，对调查数据、区域路网流量分析、拟建项目交通量预测有着直接的影响，是整个交通量调查的关键。
本报告交通量调查路段及其地点的选择，主要考虑了以下因素：1) 根据拟建项目特点及其区域路网交通流特性，选择有代表性的路段布点；2) 调查点远离城镇，尽量避免城镇内部交通及短途交通的影响；3) 调查点选择在路基较宽、视距远的路段上，同时要保证上行与下行调查点之间留有不少于150m的距离，以免造成交通阻塞；4) 附近有收费站的，尽量将调查点设在收费站中，以减少对车辆通行的影响。
由于交通流量观测是在具体的某一天进行的，有的是24小时流量观测点，有的是12小时流量观测点，所以在交通流量分析时根据各流量观测点所在路段历年交通量观测资料对其进行年月、周日、昼夜不均匀性调整，并以次推算出年均日交通量。
调整公式如下：Q ijk＝q ijk·αi·βi·γi式中：Q ijk――i地点、j方向、k类车的年平均日交通量；q ijk――i地点、j方向、k类车的观测交通量交通量；αi――i地点交通量年月不均衡系数；βi――i地点交通量周日不均衡系数；γi――i地点交通量昼夜比。
交通量分析及预测
第三章交通量分析及预测本报告在相关道路机动车起讫点调查（OD调查）的基础上，采用“四阶段法”对本项目交通量进行分析预测。
3.1公路交通调查与分析交通调查是交通需求分析的重要环节，其目的是为了了解项目所在地区公路交通量的特性和构成，掌握公路交通流量、流向及车辆构成等数据资料，为拟建公路交通量预测提供基础数据，同时也为经济评价和公路设计提供可靠的依据。
3.1.1交通调查的组织1.调查方法及内容为了解项目沿线和相邻地区公路机动车的现状流量、流向分布特征，为预测交通量提供基础资料，2013年12月19日（星期四），在相关部门的配合下，项目组开展了机动车OD调查及交通量观测工作。
OD调查采用路侧拦车询问调查法，调查内容包括起迄点、货类、货车核定吨位、实载量、客车座位数、实载人数、通过时间（以小时为单位）。
除军警等特殊车辆外，通过调查点的其它车辆都在调查范围之内。
本次调查共设2个OD调查点，分布在都匀附近的X922和镇宁附近的S102。
调查时间均为12小时。
在OD调查的同时还进行交通量观测。
调查时间为早7：00至晚19：00。
OD调查点布置情况见表3-1、图3-1。
此外12月20日，项目组分别在G75新寨主线收费站和G60大龙主线收费站补充进行了6个小时的OD 调查。
报告还分别收集了《贵州省赤水至望谟高速公路安顺至紫云段工程可行性研究》、《贵州省从江至兴义高速公路惠水至兴仁段工程可行性研究》和《贵州省惠水至安顺高速公路工程可行性研究》部分OD调查数据，参见图3-1。
两次调查分别与2010年1月和2009年2月进行，考虑到至预测基年（2013年）期间本地区没有大的路网和交通源变动，相关站点OD数据也作为本项目交通量预测的基础。
考虑到本项目将分流目前G60、S85承担的部分交通，报告还收集了贵州省高速公路管理局联网收费管理中心全线车流量OD数据，以全面准确反映本区域的交通流向特征，这也是本项目交通量预测的重要基础。
03-交通量预测
03-交通量预测XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX 【交通量分析及预测】第三章交通量分析及预测3.1 交通调查概述3.1.1 调查综述交通量预测是确定公路建设项⽬的技术标准、⼯程设施规模及经济评价的重要依据，本次交通量预测综合考虑了项⽬影响区社会经济现状、⼟地利⽤现状、综合运输现状及各⾃发展规划等，依据定量计算和定性分析相结合的原则，预测得到未来⼀定时期内拟建项⽬可能承担的交通量，为选定公路技术标准、经济财务效益分析等⼯作提供依据。
本章报告主要内容有：本项⽬影响区公路交通量调查与分析，本项⽬交通量预测内容与⽅法，交通量预测过程与结果等⽅⾯的内容。
交通调查是公路⼯程可⾏性研究的⼀个重要环节，是采集所需基础数据的最基本⼿段。
交通调查的⽬的是为了全⾯了解项⽬影响区公路交通的特性和构成，把握旅客和货物的流量、流向，为交通量预测⼯作提供可靠的基础数据。
为全⾯了解拟建项⽬所在区域的公路运输特征，准确把握区域内出⾏者与货物的流量流向、出⾏车辆的构成，为后续的交通量预测提供可靠的基础数据，调查车型分类见表3-1。
表3-1 调查车型分类表①调查点视距通畅，便于统计；②调查点处平⾯顺直，纵坡平缓，路基较宽，同时能保证上⾏和下⾏调查点处之间有50～100m的距离，以保证交通安全。
【交通量分析及预测】XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX 3.1.2 调查资料分析以交通量调查为基础，换算成年平均⽇交通量，进⾏统计分析，年平均⽇交通量采⽤下式计算：Qik=qik×βi×γik×δi式中：Qik——地点i、k类车的年平均⽇交通量；qik——地点i、k类车的调查⽇交通量；βi——地点i的昼夜率；γik——地点i、k类车的交通量⽉不均匀系数；δi——地点i的交通量周不均匀系数。
再⽤表3-2中的折算系数将交通量折算为标准⼩客车。
表3-2 车型分类标准表3.2 相关运输⽅式的调查与分析3.2.1航空运输区域内宜宾五粮液国际机场定位为国内区域性国际机场，填写全国地级市⽆国际机场的空⽩，是西南地区五⼤航空枢纽之⼀。
3-第三章-交通量分析及预测
第三章交通量分析及预测3.1 交通调查与分析(1)所有车辆按照JTG B01-2014《公路工程技术标准》的规定，划分车种，换算为小客车。
各汽车达标车型及折算系数见表3-1。
表3-1 各汽车代表车型及车辆折算系数(2)本项目公路原无交通量观测资料，为了解和掌握本项公路交通分布现状、车辆构成及交通时空分布，调查了本路段的交通量，并与历史资料相结合，经征求当地交通部门和专家的意见后，确定的基期交通量如表3-2。
表3-2 公路基期交通量表(2015年)(3)各时间交通量见表3-3。
从图表中可以看出，6:00～19:00车辆较多，约占总交通量的86%。
表3-3 公路交通时空分布图(4)车辆构成从本地全部运输工具看，本地运输处于低级阶段，运输工具中以大、中型货车为主，占总车辆的64.47%。
从汽车车辆构成看，中小型车占56.16%，大型车辆占43.84%。
车辆构成情况分别见表3-4。
表3-4 公路交通量构成比例及各类汽车占有率表 (绝对值)(5) 出行区间和货物组成①汽车出行到各区所占比例见表3-5，目前汽车以长途货车运输为主，占76.6%。
②在途货物以酒钢公司矿石为多，占62.67%，其次为农业生产物资占13.93%,生活用品占10.5%，建筑物资占7.9%,其它占5%。
客货车平均吨位及实载率见表3-6。
表3-5 项目区域车辆起终点比例表表3-6 平均吨位和实载率表3.2 交通量预测公路交通量是社会、经济发展对公路交通需求的反映。
在对区域社会经济、资源开发利用和道路交通特征及其发展趋势进行调查、观测、分析、研究的基础上，进行远景交通量预测。
1、预测方法(1)预测年限及特征年根据交通部颁《水运、公路建设项目可行性研究编制办法》的规定，预测年限为公路建成后17年。
本项目拟2017年建成通车，故特征年确定为2017年、2022年、2027年和2032年，预测基年为2015年。
(2)预测方法公路交通量是社会、技术、经济发展对公路交通需求的反映，在对区域社会经济、资源开发利用和道路交通特征及其发展趋势进行调查、观测、分析研究的基础上，进行远景交通量预测。
第三章 交通分析与预测
第三章交通分析与预测3.1 XXX城市道路交通现状改革开放以来，特别是通过“九五”、“十五”期间的建设，XXX交通得到了较大发展，与周边的广元、苍溪、巴中形成了西、南、东干线公路运输网络。
全县100%的乡（镇）通了公路，48.3%的村通了公路，基本形成了以公路运输为主体，辅以铁路的交通运输网络格局。
截至2006年，全县公路通车里程己达3038公里。
其中等级公路672公里，等外级公路2366公里，公路通车里程990公里：客货车达2517辆：年运输能力货运量达335万吨，货物周转量达8250万吨公里，客运量达278万人次，客运周转量达6364万人公里。
初步形成以县城为中心，广达省道为骨干，县城－双汇、普济－化龙、三江－金溪为支干的放射状交通运输网，路网密度达54.1公里/百平方公里。
3.1.1 城市外交通现状XXX位于XXX盆地北缘，米仓山南麓，东邻南江，西连广元市中区、和朝天区，北接陕西宁强、南郑县。
广（元）乐（坝）铁路支线和省道S202线横贯全境，主要起XXX和苍溪等地的物质集散作用，是XXX对外交通联系的重要出入口。
目前省道S202 线的等级较低，特别是经过“5.12”汶川特大地震后路况变的更差，广（元）乐（坝）铁路支线为断头路，运输能力低，因此XXX的交通区位势薄弱，严重制约了XXX的经济发展。
3.1.2 城市内部交通目前XXX城建成区主要集中在凤凰梁、红军古城区、红旗坝、新桥片区。
现状道路55.90公顷，人均5.98平方米。
主要存在以下问题：1、多数公路等级较低县域公路形成时间较早，技术标准低；全县尚无一级公路，二级公路也不足70公里；县、乡道中多为简易公路，道路弯多路窄，线型差，通行能力弱。
2、路面质量较差全县大部分公路均属泥结石或者混凝土路面，加之严重紧缺的公路维护资金，使得公路养护没有跟上，加之5.12地震又对城市道路造成了巨大的破坏，原来就低级的路面状况越来越差，造成公路承载力弱，行车不畅。
03交通量分析及预测(容县过境公路)_建筑土木_工程科技_专业资料精品文档10页
第 3 章交通量分析及预测3.1 公路交通调查与分析3.1.1 调查综述为合理确定本项目建设等级和规模，须了解相关公路上机动车交通流的特性和构成，把握旅客和货物运量的交通状况，有必要对项目影响区域相关公路进行交通调查。
本项目现有旧路为X376容县互通～供销酒店段、S211供销酒店～汽车总站段、X203汽车总站～平坡段，相关公路为X376、S211、X203，本项目收集了旧路X203厢西和相关公路X376自良、S211松山三个观测点的历年交通观测数据。
3.1.2 调查资料分析各代表车型和车辆折算系数见表3-1所示。
各汽车代表车型与车辆折算系数表表3-1本项目收集了各个观测站的交通量状况，旧路和相关公路的机动车年平均日交通量情况见表3-2所示，路段的交通构成如表3-3所示。
容县厢西点、自良点、松山点2019年交通量观测量分别为9570pcu/d、866pcu/d、5039pcu/d。
可以看出，县道X203厢西调查点的机动车交通量最大，县道X376自良调查点次之，省道S211松山调查点最小。
机动车交通量构成中，以摩托车、小客车、小货车等占较大比例。
客货车的比例为0.62:1（绝对数），货车比重高于客车。
2019年相关公路各观测站车型组成表表3-2第 1 页相关公路交通量组成分析表（2019年）表3-33.2 相关运输方式的调查与分析3.2.1 调查综述与本项目相关的其它运输方式现状主要是洛湛铁路，洛湛铁路容县火车站位于容县城区西北、G80广州至昆明高速公路以南，没有规划其它铁路。
绣江由北流经容县至藤县汇入西江，绣江航道目前仍未复航，规划航道等级为Ⅴ级。
容县境内没有民用机场和管道运输，也没有规划相关设施。
3.2.2调查资料分析拟建容县过境公路是连接现状G80广州至昆明高速公路容县互通、X376藤县至容县二级公路和G324国道容县同古支线、X203容县至玉林公路(旧G324)的新建过境公路，与S211平南经容县至黎村二级公路相交，设连接线与容县火车站相接，旧路经容县城区。
交通量分析及预测
第3章交通量分析及预测公路交通调查及分析3.1.1调查综述3.1.1.1调查内容按照交通规划的研究对象，本项目分别对公路客货运输量、年平均交通流量进行调查。
按照调查的方式，又大致分为以道路上的车辆为对象的实测调查和为明确人的活动和货物的移动性质而进行的问卷调查。
前者的调查有道路交通量调查和运行车速调查，具体的调查事项及观测方法，因表示交通流特性所采用的要素不同而有所不同，通过它可掌握汽车行驶状态有关的各种特性，为道路上实现畅通交通流而进行适当的交通控制及建立交通规划发挥作用。
后者的调查有居民出行调查、机动车OD调查和物流调查。
3.1.1.2调查方法交通调查是公路建设项目可行性研究的一个重要环节，是采集所需基础数据的最基本手段。
其目的是了解项目影响区域公路交通运输的特性、构成以及客货运输的流量、流向，使后续的交通量预测建立在客观、可靠的基础上，为公路建设项目的计划、建设规模、建设标准等提供科学的依据。
(1)交通量调查点的布设交通量调查点的选择，对调查数据、区域路网流量分析、拟建项目交通量预测有着直接的影响，是整个交通量调查的关键。
本报告交通量调查路段及其地点的选择，主要考虑了以下因素：1) 根据拟建项目特点及其区域路网交通流特性，选择有代表性的路段布点；2) 调查点远离城镇，尽量避免城镇内部交通及短途交通的影响；3) 调查点选择在路基较宽、视距远的路段上，同时要保证上行与下行调查点之间留有不少于150m的距离，以免造成交通阻塞；4) 附近有收费站的，尽量将调查点设在收费站中，以减少对车辆通行的影响。
由于交通流量观测是在具体的某一天进行的，有的是24小时流量观测点，有的是12小时流量观测点，所以在交通流量分析时根据各流量观测点所在路段历年交通量观测资料对其进行年月、周日、昼夜不均匀性调整，并以次推算出年均日交通量。
调整公式如下：Q ijk＝q ijk·αi·βi·γi式中：Q ijk――i地点、j方向、k类车的年平均日交通量；q ijk――i地点、j方向、k类车的观测交通量交通量；αi――i地点交通量年月不均衡系数；βi――i地点交通量周日不均衡系数；γi――i地点交通量昼夜比。
交通量分析及预测
第三章交通量分析及预测3.1 公路交通调查与分析公路交通量是社会经济发展对公路交通需求的反映，其发生和发展与沿线的社会经济状况密切相关。
交通量的分析与预测是公路建设项目可行性研究的重要内容，是确定公路建设项目的技术等级、工程设施规模以及经济评价的基础。
本次调查充分考虑项目所在区域内的车辆车型和货类的多样性，为了本报告的编制更加精确与合理，结合项目所在运输通道交通流的特点，在车型上更加详细，按照车辆的客货以及大中小型对调查车辆进行了分类。
表3-1 交通量观测车型与车辆折算系数表由于本项目部分路段与现有XX国道平行，并与XX国道、XX西路相连，因此本项目交通量将主要来源于现有道路交通量的增长，及XX国道的分流，为了准确把握现有相关道路的交通状况，合理预测本项目交通量，本此调查收集了与本项目直接相关道路的历年交通量统计数据。
相关道路历年年平均交通量统计数据见表3-2。
表3-2 相关道路现状交通量单位pcu/d从相关道路现状来看，XX西路、XX国道及XX公路的交通量均出现一定幅度增长，年均增长率分别为4.8%，4.7%，7.0%。
随着区域经济的不断发展，XX国道面临的交通压力将进一步增大，为适应区域经济的发展需要，进一步完善区域路网，合理分流现有道路的交通量是十分必要的。
3.2 预测思路与方法依据绍兴市现状路网可知，本项目起点位于XX路，顺接XX路，终点位于XX西路，总体走向与XX国道、XX公路（XX国道）平行，本项目建设必然会对相关道路产生一定的分流作用，分流交通量也将是本项目交通量的主要来源。
同时本项目的建设也将进一步带动沿线区域的经济发展，加快区域开发的进程，而区域的开发也必然会产生部分交通量，即诱增交通量。
本项目属于区域道路，对铁路、水路运输基本不会产生影响，因此本次预测中不考虑其它运输方式的转移交通量。
根据本项目未来交通量组成分析，本次预测将分别对本项目的趋势交通量、诱增交通量进行预测，具体的预测思路及方法如下：针对本项目趋势交通量，本次预测将以区域路网及相关道路的现状交通调查为依据，然后依据XX市国内生产总值与相关道路交通量之间的弹性关系，采用弹性系数法对相关道路的趋势交通量进行预测，并通过交通分配获得本项目不同路段的趋势交通量。
第三章交通量分析及预测
第三章交通量分析与预测交通量分析与预测是公路建设项目前期工作的重要内容，首先在OD 调查、交通量观测调查与其他交通调查的基础上，分析本项目相关线路与其影响区域的公路交通发展水平与特征，然后结合社会、经济、技术调查与分析，进行远景年交通量预测。
交通量预测结果为确定本项目的技术等级、标准、规模与经济评价等提供重要的依据。
3.1 公路交通调查与分析3.1.1 交通调查综述公路交通调查是公路项目可行性研究的重要环节，为全面了解项目所在地区公路交通量特性与构成，掌握公路交通流量流向、车辆构成、货物种类等资料，为未来拟改建公路交通量预测提供基础数据。
本项目公路交通调查主要包括公路客货运量与周转量、汽车保有量、交通事故、相关公路观测交通量等方面内容，并采用OD调查与交通量观测相结合的方法进行，其中OD调查借鉴《神木-盘塘公路改扩建工程可行性研究报告》（简称神盘路改建工可）数据进行统计分析（由于本路段东接神盘路，主要承担店塔-盘塘方向的煤炭外运交通，且神盘路改建工可与本项目同期进行，具有可借鉴性）。
调查范围主要是针对拟改建项目所属区域与沿线所经区域进行调查。
1）交通运输发展的调查根据《陕西省统计年鉴》，本项目影响区公路交通运输情况如表3-1、表3-2：榆林历年客货运量与周转量表3-1神木县历年客货运量与周转量表3-2注：数据来源于神木统计局统计年鉴资料。
从表3-1中可以看出，项目所在地区公路运输指标总体上呈上升趋势，公路运输以较快的速度发展，这与其经济高速发展是相适应的。
据调查统计，榆林市客货运量与周转量在全省中所占比例较高，2008年榆林公路客运量占全省的6.95%；客运周转量占全省的10.23%；公路货运量占全省的8.34%；货运周转量占全省的29.48%。
在综合运输方式中，公路客、货运量所占比例较高，可见公路运输在榆林市综合运输方式中占据着举足轻重的地位。
从表3-2可以看出，神木县公路运输也以较快的速度发展，各项指标变化相对稳定，各别点起伏较大，这与近几年区域内路网改造，交通政策变化、城镇大力度的改造有关。
交通分析与预测
第三章交通分析及预测3.1交通调查与分析本次交通调查中收集了全省现有高速公路的通行记录，并进行了整理，基本掌握了高速公路车辆的出行特性。
为更清楚获得项目影响区的公路交通构成、流量流向，以便预测出新路建成后对相关公路的影响程度，使拟建项目预测远景交通量更具真实性和可靠性，项目影响区交通OD调查是十分必要的。
本项目交通量OD调查于2006年7月5日（周三）进行。
本次OD调查是对现有公路交通OD的补充和完善。
3.1.1调查综述a.调查目的和方法OD调查是研究分析新建公路项目可行性中交通量预测的基础，新建公路能否实现交通量的分流，以及产生多大交通量的分流，均必须通过OD调查来获取基础数据。
因此，OD调查的最主要目的，就是为了掌握区域路网中现状交通出行的空间分布情况，同时，也为项目经济评价和设计采集参数。
OD调查的方法，采用路边访问法，按事先设计好的表格内容，逐项询问驾驶员并相应填好表格。
在OD调查的同时，还同步进行24小时横断面分车型交通量观测，用以验证OD调查样本调查率及为OD表的扩大和修正提供参数。
调查内容见表3-1。
b.调查地点的选取OD调查地点主要布设在将来可能向新建项目分流交通量的路线上，并按线路上的交通量时段分布特点设定抽样调查时段，共布设4个点，它们是：(1)S207长泰待照亭公路站(12小时)；（2）S207漳州郭坑收费站(12小时)；（3）G319南靖收费站(12小时)；(4)X503长泰小陂收费站(12小时)；各点位置见图3－1示意。
图3-1 OD调查点示意图c.调查实施▲车种划分OD调查车种划分根据交通部规范《公路工程技术标准》JTGB01-2003，详见表3-2。
表3-2 车种划分表▲ OD交通小区划分为掌握区域公路交通出行的空间分布特征，必须把沿线相关区域划分成若干交通小区。
交通小区划分精度，直接影响到后面的交通量分析和预测结果，划分过细，精度就高，但统计分析的工作量就大，而划分过粗，则有可能掩盖区域交通的出行特征。
第3章(交通量分析及预测)
第三章交通分析及预测道路交通量是经济社会发展对道路交通需求的反映，其发生和发展与沿线的经济社会状况密切相关。
交通量分析与预测是道路建设项目可行性研究的重要内容，是确定道路建设项目的技术等级、工程设施规模以及进行经济评价的基础，是对项目影响区域交通运输，特别是道路交通现状及发展所进行的调查分析和建设项目交通量的预测工作。
3.1 现状交通调查与分析3.1.1调查综述交通调查是测定道路交通流状态，收集分析交通资料，从中掌握交通流的规律，为远景交通量预测和确定经济评价参数采集基础数据。
1.影响区域范围本项目拟建XX路、XX路、XX路、XX路4条道路均位于XX市XX新区XX片区，是新区道路路网的重要组成部分。
根据区域路网的规划情况，本项目直接影响区域的范围为XX市XX片区，间接影响区域为东区、仁和片区及周边区域。
2.调查点的布设本次调查地点的选择，主要考虑了如下因素：⑴选定的调查点，应能够全面掌握项目直接影响区和间接影响区之间及影响区内部的交通流量。
⑵与本项目平行或竞争的线路，应是主要考虑的设点路线。
⑶与本项目线路交叉的主要线路，应考虑设点。
⑷在不影响交通调查目的情况下，避免设置作用重复的点。
根据以上布点原则，结合本项目所在地区的路网现状及物流、客流出行特征，本项目调查点如下：调查点分布表3.调查的方法本项目交通调查以文案调查与现场调查相结合，为了了解并获得本项目所在运输通道内的机动车流量、流向、交通构成及交通特性，我公司员工于2016年3月14日～15日7：00至19：00对XX路、XX路、XX大道进行了12小时交通量调查。
3.1.2调查资料分析1.区域车型划分按照《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）及《公路工程技术标准》（JTG B01-2014），并结合地区区域车辆实际情况，将机动车划分为小货车、中货车、大货车、小客车、大客车、铰接车六种车型。
车型分类表2.调查资料整理本次调查共选取3个调查点的数据作为本项目交通量分析的依据。
交通量分析及预测
第三章交通量分析及预测3.1 公路交通调查与分析3.1.1调查综述交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。
通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。
本项目有关的交通调查主要是交通量调查。
交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。
3.2 相关运输方式的调查与分析拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+762.250。
路线推荐方案全长20.762公里。
根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。
公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。
表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆/日车型年份小型货车中型货车大型货车中小型客车大型客车拖挂车其它车混合车折算值2006 32 16 7 86 3 31 193 2007 42 21 8 114 4 40 251 2008 48 24 11 130 5 46 290 2009 59 31 13 164 5 58 361 2010 74 38 15 200 6 70 444 2011 94 48 20 255 8 90 566 2012 101 51 21 274 8 96 605 2013 105 54 23 288 9 102 639 2014 121 61 24 328 11 114 725 2015 133 68 28 364 12 128 805 注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。
3.3 预测思路与方法3.3.1 交通量预测的总体思路公路远景交通量的预测，是为正确制定公路修建计划提供分析基础，为项目的决策提供依据。
第3章 交通量分析
3.交通量分析及预测第3章 交通量分析及预测3.1 公路交通调查及分析3.1.1 预可工作回顾在预可报告中，通过对本项目所处区位及承担的功能，对于路网交通量采用以机动车起讫点调查为基础的“四阶段推算法”得到的趋势型交通量并辅以诱增交通量。
其中在预测各影响区发生、集中交通量时采用了增长率法，交通量分布预测采用“弗莱特法”，交通量分配采用多路径-容量限制分配法，从而得到趋势型交通量。
对于诱增交通量，结合影响区的位置、经济特点和项目建成后路网的变化，参考其他项目的研究成果，采用生长曲线模型进行计算。
同时随着庐江县城镇化进程的不断推进以及规划区建设，本项目沿线土地逐步得到开发，沿线将形成新的城区和产业带，产生大量城市内部交通出行。
城市交通量采用以人口规模、城市用地开发强度为基础的“四阶段”法进行预测。
将路网交通量和城市交通量相累加，预测本项目路段交通量如下表所示。
表3-1 本项目项目建议书阶段路段交通量预测结果 单位：辆/日，小客车3.1.2 调查综述调查主要目的是为了解项目影响区相关路网车辆出行起终点状况、车型组成，荷载种类、交通方向和交通量等交通基础资料，为预测远景交通量提供依据，同时也为经济评价和道路设计采集参数。
1、调查内容3.交通量分析及预测车辆OD 调查：包括车辆起终点调查、货类调查、车辆实载率调查等。
用于分析项目影响区及相关路网内车辆空间、时间的分布特征、车辆运输特征，掌握交通现状，建立基年汽车出行OD 表。
交通流量调查：用于对车辆OD 调查的补充，掌握相关道路的现状交通流量。
2、调查范围结合本项目功能和路网中的定位，以及本项目交通量组成分析，在研究区域内选取布设了7个OD 调查点。
调查点具体分布见图3-1、表3-1。
图3-1 OD 调查点分布图 表3-2 交通调查点一览表OD 点名称 所在道路名称调查内容无为十里墩 S319 24hOD ，24h 巢湖高林 S316 12hOD ，24h 庐江罗埠 S103 12hOD ，24h 庐江长岗 S319 12hOD ，24h 铜陵长江大桥 G3 24hOD ，24h 庐江收费站 G3 12hOD ，24h 泥河收费站G312hOD ，24h 此外，为了分析本项目影响区交通发展水平及规律，对本项目相关公路——S319、S103和S316等的交通流量进行调查和分析。
交通量预测
第三章交通分析及预测3.1公路交通调查与分析本项目位于昌吉州内。
合计路线全长70.7Km。
项目组在外业调查中，收集了路线附近的交通量资料，并取得了路段两个典型断面全天24小时的断面交通量观测资料。
折算值根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的规定全部折算为小客车的数量，采用的折算系数见表3-1。
各汽车代表车型与车辆折算系数表3-1现有公路通车困难，出行特别不方便，特别是现有老路历年的翻浆病害情况严重，老路路线技术指标低，平、纵线形组合差，路面平整差，也无法满足交通安全、舒适、快速的需求。
制约了当地的经济发展，因此建设一条上等级的公路，是十分必要的。
3.2预测思路与方法3.2.1预测思路、方法和步骤本项目未来年交通量是根据昌吉回族自治州交通局提供的沿线各乡镇交通出行调查资料基础上，结合沿线乡镇经济发展规划与交通运输发展之间相互关系的基础上进行预测。
根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，农村公路和功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或其它农村公路。
交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法，故本报告预测方法采用“定基、定标法”。
即首先进行区域社会经济现状分析和发展趋势研究；其次根据社会经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系，通过经济规划值预测区域交通运输量的增长率，最后得出拟建公路各路段的最终预测交通量。
预测分析流程图3-1交通预测分析流程图图3-1根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或农村公路、其他公路。
交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法。
根据现有交通量观测资料和调查表明，本项目的交通流比较单一，大部分车辆为县城通往乡镇的短途交通运输以及沿线乡镇之间的客货交流，现有公路的交通量大小主要是由项目影响区域内的经济发展条件所决定的，随着当地的经济发展，交通量将会相应增长。
交通量分析及预测(新)
第三章交通量分析及预测交通量分析和预测是公路建设项目前期工作的重要内容，本章首先在交通量观测及其他交通调查的基础上，分析本项目相关线路及其影响区域的公路交通发展水平和特征，然后结合社会、经济、技术调查与分析，使用公路可行性研究通用的预测技术和方法，分析预测远景年交通量发展规模和水平，为确定本项目的技术等级、工程设施标准规模和经济评价等提供重要的依据。
3.1公路交通调查与分析本项目采用交通量观测为交通调查方法。
3.1.1 调查综述调查的目的、方法及内容：公路交通调查是公路项目可行性研究的重要环节，为全面了解项目所在地区公路交通量的特性和构成，掌握公路交通流量流向、车辆构成、货物种类等资料，为未来拟建公路交通量预测提供基础数据，本项目公路交通调查主要包括相关公路观测交通量、汽车保有量、交通事故等方面内容，调查范围主要是针对拟改建项目所属区域及沿线所经区域进行调查。
3.1.2 调查资料的分析1.历年相关公路交通量表3-1 正镶白旗杨白音敖包嘎查测站历年交通量2.交通量观测调查车辆构成分析通过资料整理，可以得到各调查点断面交通量情况。
详见下表。
3.2 预测思路与方法3.2.1预测思路交通量预测是公路建设项目可行性研究的重要内容之一，是确定项目技术等级、建设规模及标准的依据，也是项目经济评价的基础。
根据研究项目白旗伊克淖苏木白音敖包嘎查至乌兰胡吉尔浩特至陶苏图浩特公路周边地区的公路项目，路段历史交通量能反映该路段上交通量的发展趋势。
因此，可以利用周围路段的历史交通量用基于运输通道的交通量预测法来进行预测。
基于运输通道的交通量预测法的大致思路如下：（1）获取项目所在运输通道内各条道路的历史交通量；（2）根据运输通道历史交通量找出其发展趋势，运用相关趋势模型求出运输通道交通量的增长率，并计算出运输通道未来年总交通量；（3）根据项目运输通道内各条道路的历史交通量发展趋势，结合相关各条道路在未来年的等级、车道数和通行能力等因素，采用Lgoti概率模型来确定未来年各条道路在运输通道内所分担的交通量比例，最后计算出本项目未来年的交通量。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第三章交通量预测3.1 交通量预测思路及方法3.1.1 概述本项目作为省道S202的一段，本段路线起点位于涡阳县石弓镇与淮北交界处，原S202桩号为K78+650，经涡阳县石弓镇、龙山镇，于K104+500进入涡阳县城区规划外环线、于K126+000与原S202重合，后经楚店镇、利辛县张村镇、汝集镇、王人镇，终点在王人镇与阜阳交界处，路线总体呈南北走向，本项目不仅是沟通淮北市、阜阳市及亳州沿线地区纵向联系的经济干线公路，同时也是河南、山东等省南下的重要干线公路。
项目的建设对加快涡阳县城镇体系建设、经济发展布局、加强亳州市内部各县市和周边地区的联系发挥着极其重要的作用。
亳州市是安徽省省辖市，位于皖西北边陲，黄淮平原南端，西北与河南省接壤，西南与阜阳市毗连，东与淮北市、蚌埠市相倚，东南与淮南市为邻。
亳州市是皖北地区的老工业基地，拥有机械制造、酿酒、卷烟、医药、纺织、食品、化工、建筑建材、印刷等十几大门类。
亳州市是全国重要的药材、商品粮、优质棉、优质烟、优质茧生产基地，拥有药材、酿酒、果蔬、烤烟、畜禽、蚕桑等资源和经济优势，地方名特优产品较多。
从商城王建都开始，是一座具有三千多年历史的文化古城。
1986年撤县建市，同年成为国家历史文化名城。
亳州是中国优秀旅游城市。
亳州交通便捷，陆水空均为重要枢纽。
【铁路】亳州市内现有京九铁路、徐阜铁路穿境而过，正在规划的商杭客运专线、郑蚌铁路（淮海铁路）、禹亳铁路也将贯穿亳州。
亳州境内现有亳州站、涡阳站和正在规划建设的亳州南站、亳州北站。
【公路】目前，311、105国道和307省道在市内交叉穿过，济广（济南--广州）高速公路，南洛（南京--洛阳）高速公路，许亳（许昌--亳州）高速公路，宿永亳（宿州--永城--亳州）高速公路、济祁（济宁--祁门）高速公路纵贯全境。
【水路】亳州市内河流属淮河水系。
主要干流河道有涡河、西淝河、茨淮新河、北淝河、芡河等多条河流，建有亳州大寺港、涡阳港、蒙城港、利辛港等。
【航空】2010年12月17日，合肥骆岗国际机场亳州候机楼正式运营，亳州与合肥骆岗国际机场之间也将采取开“空港快线”的方式，为当地旅客提供购票、班车接送、异地值机等“一站式”服务。
根据道路建设的一般规律，由于本项目建设，能有效改善道路通行条件，并带动区域经济发展，并产生一定的诱增交通量，该部分交通量也是本项目远景交通量的组成部分，由于项目影响区内铁路及水运对本项目的交通量影响较小，本次预测不考虑项目与铁路及水运之间的转移交通量。
综上所述，本项目远景交通量主要由趋势型和诱增型交通量构成。
项目影响区路网现状图亳州市路网现状图3.1.2 预测年限和特征年根据交通部2010年颁布《公路建设项目可行性研究编制办法（讨论稿）》的规定，预测年限为调查年到项目建成后20年。
预测基年为2013年。
本项目拟将于2013年底建成，预测特征年定为2013年、2020年、2025年、2032年。
3.1.3 预测方法本报告依据交通部颁发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》（讨论稿）编制。
交通量预测采用以机动车起讫点调查为基础的“四阶段推算法”，在预测各影响区发生、集中交通量时采用了增长率法，交通量分布预测采用弗莱特法，交通量分配采用多路径-容量限制分配法。
诱增交通量采用相关模型法预测。
3.2 原有老路历史交通量分析原有老路历史交通量见表3-1。
表3-1 202省道亳州段历年交通量（单位：辆/日）S202萧淮路亳州段客货运交通量变化情况，见下图3-2。
S202萧淮路亳州段历年交通量增长趋势（其中：纵轴为交通量，横轴为年份起始年份2001年）由以上数据和图3-2可以看出涡阳县近年来交通发展状况及规律。
该段交通服务水平仍较低，总体上呈快速上升趋势，由于目前S202是通向淮北市、阜阳市主要干道，随着亳阜高速公路、合淮阜高速公路和S307一级公路的规划和建设，交通压力越来越大，因此，本项目建设是迫在眉睫的。
3.2.1 本次调查资料处理与分析通过对调查资料整理分析，基本掌握了影响区内各相关公路交通量大小、交通组成、客货运输、交通分布等基本参数。
1．交通量组成调查车辆各种车型构成比例（绝对数比例）见表3-3。
在调查车辆中，客车占55.3%，货车占44.7%。
表3-3 车辆构成比例2．各车型实载、额载、实载率客车平均额载12.9人，实载8.0人，实载率为62.2％；货车平均额载6.4吨，实载5.0吨，实载率为77.2％。
各车型实载率详见表3-4。
表3-4 汽车各车型的实载率3．货运结构在项目影响区货运的组成中，最主要的货物是矿建材料、钢铁和粮食，分别占货运总比重的20.1％、9.7％和7.7%。
货种结构见表3-5。
表3-5 货种结构表3.3 趋势型公路交通分布预测3.3.1 历史交通增长弹性系数计算及分析为掌握项目影响区历史交通增长弹性系数情况，本报告分别对项目影响区内国道、省道历年交通量与同期国内生产总值进行对比分析，经计算得出交通增长弹性系数，见表3-6。
表3-6 项目影响区汽车交通量弹性系数计算由上表可以看出，近年来亳州市交通增长迅速，在2001～2009年期间，亳州市客车、货车增长弹性系数分别为1.17、0.70。
3.3.2 未来公路交通发展趋势分析及弹性系数预测客货车的发展与本地区的经济发展水平、经济特点、区域特点、人口分布、城镇布局等等多种因素有密切关系。
随着国民经济的快速增长，人民生活水平不断提高，相应的人们社会交往的需求增加，人均出行次数提高，因此客车交通量仍将快速增长；随着经济的健康发展，高速公路网的完善，物流业将进入蓬勃发展阶段，但另一方面随着国民经济结构调整，经济增长方式转变，科技贡献率提高，单位产值的能耗及原材料继续降低，货物运输增长速度将逐渐降低。
党的“十六大”提出了在本世纪头二十年全面建设小康社会的奋斗目标，安徽省省委、省政府制定了相应的战略目标和重点建设任务。
最近，省委、省政府提出了推进新一轮的皖江开发开放的任务，提出了全面融入长三角的东向发展战略。
建设皖江加工制造基地。
皖江开发战略将带来皖江地区经济的快速增长，经济的增长必然带来了交通的迅速上升。
从国家政策上来看，小汽车进入家庭是大势所趋，国家政府部门已陆续制定了小汽车发展的相关战略。
汽车工业将逐渐成为国民经济的支柱产业。
汽车产业的快速发展必将带来交通的迅速增长。
亳州周围地区的交通特点、经济特点直接影响了交通发展的规律和水平。
对于未来交通量增长弹性系数的发展趋势，交通部规划研究院研究成果表明“我国未来客运弹性系数在1.0~1.3之间的概率为81.5%，货运弹性系数在0.7~0.9之间的概率为78.97%”。
结合历史弹性系数、影响区经济结构特点、汽车产业政策和其它项目的研究成果，在本报告中项目建设初期客车弹性系数为1.02，货车弹性系数为0.68，末期客车弹性系数为0.7，货车弹性系数为0.55，预测结果见表3－7。
表3-7 项目影响区未来年客货车交通量对国内生产总值的弹性系数预测3.3.3 未来发生、集中交通量预测未来各影响区客货车发生、集中量预测计算公式如下：式中:-----第N 年影响区客车发生、集中交通量； -----基年影响区客车发生、集中交通量； -----第N 年影响区货车发生、集中交通量； -----基年影响区货车发生、集中交通量；n -----预测年数。
以上发生、集中量预测结果将直接用于下步趋势型交通分布的预测。
3.3.4 趋势型交通分布预测本报告采用弗莱特法进行交通分布预测。
弗莱特法公式如下:式中:()()'' 11n k k k nh h h P P R P P R =⨯+=⨯+∑∑==⨯=⨯=ni K i K ij K jj nj K j K ijKi i F QAL F QP L 11)()(12i jK K KK ijiji jL L QQ F F ++=⨯⨯⨯1+K ij Q -----未来年i 区与j 区之间的交通量；K ij Q ----- 基年i 区与j 区之间的交通量；K j K i F F 、----- i 区、j 区发生交通量的增长倍数；K i P ---- 基年i 区发生交通量；Kj A ----- 基年j 区集中交通量；n ----- 交通小区数。
未来i 区与j 区之间的区间交通量1+K ij Q 经过K+1次迭代计算，使K j K i F F 、趋于1，达到平衡。
3.4 交通量分配3.4.1 分配方法在网络交通分配中，采用多路径——容量限制交通分配方法。
3.4.2 道路阻抗及分配模型路阻函数是交通分配的关键。
本报告采用广义费用作为道路阻抗，主要包括三部分：由路段行驶时间转换为的等价费用、运输成本和收费额。
建立模型如下：f t t r ++=cos /α 式中：r — 路段广义费用；t — 行驶时间；α— 驾驶员时间价值判断参数；t cos — 运输成本；f — 收费额。
参考相关公路的特性资料及交通量统计数据，通过分析计算，确定本项目未来特征年的α值，结果见表3-9。
表3-9 未来特征年的α值行驶时间由路段长度和行驶车速计算得出。
车速计算和汽车运输成本均参照交通部公路规划设计院与世界银行合作完成的《Study of Prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies 》(The World Bank ，1995)(《公路投资优化和可行性研究方法的改进》)中的研究成果，具体方法与参数见经济评价部分。
计算路阻函数还必须综合考虑各种车型的影响，因此，一段公路的路阻函数应该为：)(1i ni i b R R ⋅=∑=式中：i R — 由f t t r ++=cos /α式计算得出的某种车型的路阻；i b — 此种车型所占比例； n — 车型种类数。
多路径概率分配法通常采用Logit 型的概率分配模型，它是根据Logit 概率分布假定建立的。
模型如下：[][]∑=--=n i i k k r r P 1ex p ex p θθ 式中：k P ——第k 条路径的分配概率；θ——转移参数（按照有关研究资料，对本项目θ按3.3计取）；α——驾驶员时间价值判断参数；n ——可供选择的出行路径条数；kr ——第k 条路径的路段阻抗（广义费用）； ir ——第i 条路径的路段阻抗（广义费用）。
3.4.3 交通量分配结果本项目未来年交通量分配结果见表3-10。
表3-10 趋势型交通量预测结果 单位:辆/日，小客3.5 诱增交通量所谓诱增，是指由于外部因素的变化，促使本不具备的发生条件的潜在事件的发生，道路交通条件的改善影响了区域经济结构、产业布局、道路两侧土地的使用性质的变化而诱发的交通量。