地铁车辆段转换轨设置点与信号系统处置方式分析
地铁信号系统正线与车辆段接口方案分析
地铁信号系统正线与车辆段接口方案分析张建林（北京通号国铁城市轨道技术有限公司，北京 100070）摘要：信号系统作为地铁机电设备的主要基础设备，是保证列车和乘客的安全，实现列车快速、高密、有序运行的关键系统之一。
结合工程项目实际，分析正线与车辆段信号系统联锁接口方案，对保证列车运营的安全性和可靠性具有十分重要的作用。
关键词：地铁；信号系统；正线联锁；车辆段联锁Abstract: As the main infrastructure of subway electrical equipment, the signal system is responsible for ensuring the safety of train operation and passengers and realizing normal operation of trains with a high speed and density according to the train schedule. Combining with the actual project, the paper analyzes the interface scheme of the signal interlocking systems between the main line and the depot, to ensure the safety and reliability of train operation.Keywords: subway; signal system; interlocking of main line; interlocking of depotDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2016.01.017东莞地铁R2线的正线和车辆段信号系统是相对独立且自成体系的两套系统，系统结构及联锁关系不尽完全相同。
地铁CBTC系统信号系统分析与故障
地铁CBTC系统信号系统分析与故障1. 引言1.1 介绍地铁CBTC系统信号系统分析与故障地铁CBTC系统信号系统是一种先进的列车控制系统，它采用了计算机技术和无线通信技术，实现了列车之间的实时通信和自动调度。
CBTC系统的信号系统是系统中的关键部分，它负责向列车发送信号和指令，以确保列车能够安全、高效地运行。
对于CBTC系统信号系统的分析和故障排查显得尤为重要。
在实际运行中，CBTC系统信号系统可能会出现各种故障，例如信号传输中断、信号误码等。
为了及时排除这些故障，需要对CBTC系统信号系统进行分析，并采取相应的维修措施。
通过对故障案例的分析，可以总结出一些常见的故障原因和解决方法，为系统的维护和优化提供参考。
本文将重点介绍地铁CBTC系统信号系统的原理、分析方法、故障排查技术，以及相关的案例分析和维护优化策略。
通过对这些内容的深入探讨，可以更好地理解CBTC系统信号系统的重要性，同时也可以为今后地铁CBTC系统信号系统的发展提出建设性建议。
2. 正文2.1 CBTC系统原理CBTC系统通过无线通信技术实现列车与地面控制中心之间的实时数据传输。
列车上搭载有装有通信设备的车载控制器，地面控制中心通过无线信号与车载控制器进行数据交换，实现列车位置、速度等信息的传输。
CBTC系统通过计算机技术实现列车的实时监控和控制。
地面控制中心通过计算机系统对列车所传输的数据进行处理和分析，然后下达相应的指令控制列车的运行，包括限速、停车等操作。
CBTC系统还包括了车载信号系统和地面轨道侧信号系统的配合工作。
车载信号系统通过车载控制器对列车进行控制，地面轨道侧信号系统则通过信号灯等装置向列车发送控制指令，实现列车的安全运行。
CBTC系统原理是通过无线通信技术和计算机技术实现列车运行的实时监控和控制，保障列车运行的安全和高效。
CBTC系统的原理为地铁运行提供了技术支持，是地铁运行的重要保障之一。
2.2 CBTC系统信号系统分析CBTC系统信号系统分析主要是对地铁CBTC系统中信号系统的功能、结构、性能等进行系统的分析和研究。
地铁出入段线转换轨设置
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图１ 转换 轨轨旁设 备布置
作者简介． 罩定明， 男， 硕士， 工程师， 从事轨道交通信号系统工程设 计， ｑ ｉ ｎ ｄ ｉ ｎ ｇ ｍ ｉ ｎ ｇ ＠ｂ ｕ ｅ ｄ ｒ ｉ ． ｃ ｏ ｎ ｒ
３ 转换轨的长度
转换轨 的长度 取决 于转换 轨上 的作 业需 求 ， 基 于 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ系统的原理 ， 当列车由车辆段投入正线以 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ模
式运 营之 前 ， 需 进 行 车地 通 信 的建 立 、 轨 道 数 据库 版 本 的 校验 、 列 车 的定位 、 影子 车 的筛选 以及轮径 的校准＿ ３ Ｊ 。
近正线 ， 则 出入段 线上 大部 分线 路仅 能按 ２ ５ ｋ ｍ ／ ｈ速 度运行 ， 势必 影 响列 车在 出入段线 上 的运行效 率 。但 出入段能力 在设 计 时 又必 须满 足 正线 最小 行 车 间 隔
ｌ 转换 轨 的概念
信号系统是控制列车运行 的 自动化 系统 。为 了满
当列车从车辆 段开 始 出段时 ， 首 先与 轨旁 的无线 通信设备建立车一 地 双 向通 信 ［ 。经过静 态信标 Ｘ Ｂ ２
Ｕ Ｒ Ｂ Ａ Ｎ Ｒ Ａ Ｐ Ｉ Ｄ Ｒ Ａ Ｉ Ｌ Ｔ Ｒ Ａ Ｎ Ｓ Ｉ Ｔ ３ ５
２ 转换轨 的设 置位 置
转换 轨作 为正线 与车 辆段 的分 界点 ， 原 则上 可设 置于出入段线上任何位置 。
列车从 车 辆段 向转换 轨运 行 时 ， 在转 换 为 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ
驾驶模式 前 ， 只能按人工驾驶模 式运行 ， 一般 以不超过
城市轨道交通信号系统分析
城市轨道交通信号系统分析随着城市交通的不断发展，城市轨道交通成为了一种十分重要的交通方式。
而在城市轨道交通中，信号系统则是其安全运行的重要保障。
对城市轨道交通信号系统进行分析，可以进一步了解其运行机制和安全性能。
一、城市轨道交通信号系统的基本组成城市轨道交通信号系统由信号设备和信号控制中心两部分构成。
1. 信号设备信号设备主要包括轨道信号灯、轨道信号机、信号电气设备等。
轨道信号灯用于指示列车运行的状态，通常包括红色、黄色、绿色等灯色。
轨道信号机则是通过控制信号灯的颜色来指示列车运行的方向和速度。
信号电气设备则是用来控制信号系统的运行，包括信号线路、信号电源等设备。
2. 信号控制中心信号控制中心是对城市轨道交通信号系统进行集中控制和监测的地方。
通过信号控制中心，可以对信号设备进行远程控制，并监测信号系统的运行状态，及时处理故障和异常情况。
城市轨道交通信号系统的运行原理主要是通过信号设备和信号控制中心的协调配合来实现列车的安全运行。
轨道信号灯的红色、黄色、绿色分别代表停车、减速、行驶三种状态。
红色信号灯代表列车需要停车，黄色信号灯代表列车需要减速，绿色信号灯代表列车可以行驶。
2. 轨道信号机轨道信号机通过控制轨道信号灯的颜色来指示列车运行的方向和速度。
在信号控制中心的指令下，轨道信号机可以改变信号灯的状态，从而实现列车的安全运行。
城市轨道交通信号系统的安全性能是其最重要的性能之一。
信号系统的安全性能主要取决于信号设备的可靠性和信号控制中心的响应速度。
信号设备的可靠性是保障列车安全运行的重要因素。
只有当信号设备工作稳定可靠时，才能确保列车的安全行驶。
对信号设备的设计和制造要求非常严格，必须具备高可靠性和高安全性。
信号控制中心的响应速度直接影响列车的安全运行。
只有当信号控制中心的响应速度足够快时，才能及时发现和处理信号设备的故障和异常情况，确保列车的安全行驶。
随着城市轨道交通的不断发展，城市轨道交通信号系统也在不断进行创新和改进。
地铁信号系统故障分析与处置论述
地铁信号系统故障分析与处置论述摘要：地铁信号系统是地铁运营的关键设施之一。
然而，由于多种原因，该系统可能会出现故障，导致列车停运，给乘客带来不便。
本文通过分析地铁信号系统故障的原因和特点，探讨了故障的处置方法，以及如何预防故障的发生。
具体而言，本文讨论了故障的分类和原因、故障处理的流程和方法，以及预防措施的制定和实施。
本文的研究成果可以为地铁运营管理部门提供有价值的参考和指导，以保障地铁系统的安全、高效、稳定运行。
关键词：地铁信号系统；故障分析；故障处置；预防措施；运营管理1 地铁信号系统故障的分类和原因1.1 软件故障软件故障是指由于程序代码错误或系统软件故障，导致地铁信号系统无法正常运行。
这些故障可能导致信号机错误显示或计算机系统崩溃等问题，严重影响列车的正常运行和乘客的出行安全。
在预防和处理软件故障方面，应加强程序设计和代码测试、加强软件维护和升级、及时排除故障等。
1.2 硬件故障硬件故障是指由于地铁信号设备或通讯设备硬件出现故障，导致信号系统无法正常工作。
这些故障可能包括信号机、中继器等设备故障或与列车或控制中心通讯故障，严重影响列车的正常运行和乘客的出行安全。
在预防和处理硬件故障方面，应加强设备维护和更新、定期检查和保养设备、及时更换老化和损坏的设备等。
1.3 设备老化或损坏设备老化或损坏是由于地铁信号设备长期使用或没有及时更换，导致设备老化或损坏的情况。
这些故障可能包括信号机灯泡烧坏或通讯线路老化等，严重影响列车的正常运行和乘客的出行安全。
预防设备老化或损坏的措施包括加强设备维护和更新、制定和实施应急预案、培训操作人员和维修人员、加强监管和管理等。
1.4 外界因素外界因素是指由于自然灾害或其他非人为因素，导致地铁信号系统故障的情况。
这些因素可能包括恶劣天气、地震等，导致信号设备被水淹或隧道坍塌等。
针对外界因素，地铁公司应该制定应急预案，加强设备防水防震等措施，确保地铁信号系统在极端情况下仍然能够安全、高效地运行。
对城市轨道交通信号系统设计方案的分析
对城市轨道交通信号系统设计方案的分析
城市轨道交通信号系统设计方案是指对城市轨道交通网络进行信号控制和调度的方案设计。
该系统的设计方案需要综合考虑诸多因素，包括交通流量、行车速度、安全性、效率等。
下面将对城市轨道交通信号系统设计方案进行分析。
城市轨道交通信号系统设计方案需要考虑的是交通流量。
在城市轨道交通系统中，每天都有大量乘客通过，因此信号系统的设计方案需要能够适应这种高流量的情况。
可以通过设置不同的信号灯，合理疏导乘客上下车，减少乘客在过程中的等候时间，提高运输效率。
城市轨道交通信号系统设计方案需要考虑的是行车速度。
为了保证乘客的安全和交通的效率，信号系统需要合理控制列车的行车速度。
可以通过设定合适的信号间隔时间、限制列车最高时速等方式来控制行车速度，避免因速度过快或过慢引发安全事故。
城市轨道交通信号系统设计方案还需要考虑的是安全性。
城市轨道交通是大众交通工具，需要确保乘客的安全。
对于信号系统的设计方案来说，可以通过设置有限速区、安全距离保持、列车控制等措施来保证行车安全。
还可以采用现代化的信号设备，如自动列车控制系统（ATC）和列车防护系统（TPWS）等，提高信号系统的安全性能。
城市轨道交通信号系统设计方案还需要考虑的是效率。
城市轨道交通系统的运营需要高效率的信号系统来保证正常运行。
所以，在设计方案中，可以采用智能化的信号控制系统，通过计算机和通信技术实现信号的自动化控制和运营调度，提高运输效率和系统的整体管理能力。
还可以采用运营优化算法，通过对历史数据的分析和预测，优化信号运行策略，提高系统的通行能力。
城市轨道交通自动化车辆段信号系统功能分析
城市轨道交通自动化车辆段信号系统功能分析摘要：城市轨道交通是较早出现于城市交通网络的交通手段，是一种占地面积小，利用率高，出行安全快捷，载客量大和方便管理等优点，是城市建设中不可缺少的组成部分，也是现代交通的重要部分。
城区内部的正规信号通常采用CBTC 控制系统，目前车辆段也纳入其控制范围内，使得地铁成为自动化控制列车，极大的提升了出行效率和安全。
而我国的地铁建设还处于不断摸索的状态，技术手段还远未成熟，还需要吸取更多的先进经验来不断完善自身，给予广大人民群众更好的出行体验。
关键词：城市轨道交通；自动化车辆段；系统功能分析引言：轨道交通是一种利用轨道列车来进行人员运输的交通产物，在城市内部一般的轨道交通一般是地铁和轻轨列车，相比地面的交通具有更为节能环保和出行安全快捷的好处，是缓解地面交通压力的重要手段，随着科学技术的不断发展，轻轨技术也在不断革新，部分新建和改造的线路开始尝试将车辆段变更为自动化的车辆段，提高场内工作效率和安全等级。
本文从信号设备构成，信号显示和操作方面进行分析，并提出相关建议。
一、改造自动化车辆段的必要性近年来，人们的出行方式比例如下图1所示，地铁已经成为了人们的主要交通手段，而准时安全已经成为了地铁的代名词，也是地铁服务的首要任务。
传统的非自动化车辆段场，会设置独立的联锁系统，依靠轨道所反馈的信息检测列车占用的占用信息，场内仅仅设置一个调控信号，对于车辆行驶的安全性和效率都没有保证，经常是由于行驶过程中信号过多，乘务员无法及时处理造成冒进的进行驾驶，导致事故的发生。
二、自动化车辆段场（一）自动化车辆段场功能分析自动化车辆段场是在联锁系统和ATS系统的基础上，加入了CBTC轨旁设备进行联合作业，特点如下。
在停车场列检库位置上每道A门口进行正常停车位置的确认，对应的天线应答处布置唤醒器，实现列车的自动唤醒控制功能，成为自动化化车段广场的启动的重要流程，在A门库信号机处设立一个无信号源的接收用的应答器，与天线应答处布置的唤醒器构成一个双重应答反应，实现精确定位出库列车位置。
城市轨道交通自动化车辆段信号系统功能分析
城市轨道交通自动化车辆段信号系统功能分析摘要：随着科技时代的发展进步，城市轨道交通凭借自身安全舒适、快捷准时，以及载客量大等诸多优点，迅速成为城市公共交通支柱力量。
传统城市轨道交通车辆段信号系统，以人工操作为主，不但入库效率相对较低，在安全性能方面也无法得到良好保障。
基于这种情况，城市轨道交通自动化车辆段信号系统应运而生，发挥出无可替代的功能价值，亟待进一步的深入分析。
关键词：城市轨道交通;自动化;車辆段;信号系统车辆段是城市轨道交通中的关键，涵盖车辆调试、检修、整备和停放等工作内容，成为整个交通运输网络的指挥中枢，与城市轨道交通稳定发展关系紧密。
自动化车辆段信号系统，能够在保证公布工作质量的基础上，减少工作量和难度，同时有效提高操作安全性和员工综合职业素养，切实推动我国城市轨道交通的持续发展。
一、城市轨道交通自动化车辆段信号系统构成传统车辆段信号系统相对独立，主要通过轨道电路对车辆占用信息进行检测，段场内仅有调车信号，而且控制级别是IXL联锁，车辆实际段场内运行限制模式为RM。
这种城市轨道交通信号系统中，行车必须参照地面调车信号，再加上车载信号缺乏良好的防闯红灯功能，所以常会出现一些冒进、挤岔等意外，自动化车辆段信号系统落实应用，势在必行。
（一）停车列检库城市轨道交通自动化车辆段场内，加强了CBTC轨旁设备装置，首先就是停车列检库，在每个股道A库位，所对应的停车位置应答器天线处，设定唤醒应答器，尽可能实现车辆自动唤醒，为后续车辆段场启动自动化打好基础。
另外，在每个库位出库位置的信号机处，添加无源应答器，与自动唤醒应答器交相呼应，形成双应答器，从而令出库车辆信息定位更精准。
（二）区域控制器ZC配置专用区域控制器ZC，可以有效降低自动化车辆信号系统复杂程度，能够结合CBTC车辆所收集定位信息，以及联锁设立占用轨道和空闲信息，利用计算机技术生成移动授权，从根本上对控制区域内的车辆进行超速防护[1]。
城市轨道交通信号系统分析
城市轨道交通信号系统分析城市轨道交通信号系统是城市轨道交通运营中至关重要的一部分，它的作用是确保列车能够安全、顺利地行驶，并且协调列车的运行，提高运输效率。
下面我们将对城市轨道交通信号系统进行分析。
城市轨道交通信号系统主要由信号机、轨道电路、信号电源、信号检测设备等组成。
信号机是指放置在轨道旁边的计时信号机，用来指示列车运行的方向和速度。
轨道电路是通过在轨道上安装传感器，实时监测列车的位置和运行状态。
信号电源提供电力给信号设备，保证信号系统的正常运行。
信号检测设备则用于检测信号设备的工作状态和故障情况。
城市轨道交通信号系统的工作原理是通过设置不同的信号机和通过改变信号机显示的颜色和形状来指示列车的运行状态。
红色表示停车，绿色表示行进，黄色表示警告。
列车根据信号机的指示，决定是否停车或行驶，并且根据实际情况进行调整。
城市轨道交通信号系统的设计要考虑多个因素，如列车运行速度、车流量、站点距离等。
通过对这些因素的合理分析和计算，可以确定信号机的数量和布局，以确保列车的安全和顺畅。
城市轨道交通信号系统的优点在于可以实现列车的自动控制和调度，减少了人工操作的需求，提高了运输效率。
信号系统还可以对列车进行实时监控，及时发现和处理故障，保障乘客的安全。
城市轨道交通信号系统也存在一些问题。
信号系统的建设和维护成本较高，需要投入大量的资金和人力资源。
信号系统的故障率较高，一旦发生故障，可能会导致列车停运或延误，给乘客带来不便。
信号系统还面临着恶劣天气和外部干扰等因素的影响，可能会导致列车运行受阻。
城市轨道交通信号系统在城市轨道交通运营中扮演着至关重要的角色，它通过合理的信号机设置和信号控制，保证列车的安全和顺畅运行。
信号系统的建设和维护成本较高，故障率较高，还面临着各种外部影响。
我们需对信号系统进行持续改进和优化，以提高其效率和可靠性。
地铁车辆段信号布局设置分析
地铁车辆段信号布局设置分析作者：韩琳琳来源：《科学与财富》2018年第30期摘要：城市轨道交通具有运量大、运行准时、速度快、安全性和可靠性强、利于环境保护、污染少、节省土地资源、占地面积小等优点，但是也伴随着建设费用高、周期长、线路不易调整等缺点。
本文就地铁车辆段信号系统的布局设置进行分析，包括信号机设置位置、转辙机、计轴器位置、应答器的使用、轨道电路的应用，这些设备在以后的车辆段建设中有更合理地布局设置，来提高土地利用率，降低和减少缺点及风险。
关键词：信号机；道岔；轨道电路一、绪论1.1背景及意义1899年，有轨电车出现于北京。
在1965年7月1日，我国第一条地铁——北京地铁一期工程动工，于1971年通车。
现在地铁处于快速发展阶段，中国经济的迅猛发展为地铁建设带来了重大机遇。
现如今，全国44个城市在建或筹建城市轨道交通线路，地铁建设已进入快速发展阶段。
城市轨道交通具有运量大、运行准时、速度快、安全性和可靠性强、利于环境保护、节省土地资源等优点，合理修建地铁，及便利了城市居民出行，也带动城市发展。
1.2研究内容及方案城市轨道交通信号系统具有保证行车安全，防止冲突、追尾，提高效率，降低工作人员的劳动强度，实现列车运行的自动化等作用。
城市轨道交通基础信号设备包括信号机、转辙机、计轴器、应答器、轨道电路等，在地铁车辆段内，这些设备是必不可少的。
通过研究这些设备的布局设置，可以更合理地建设车辆段、停车场，实现车辆段收发列车最大效率，调车、洗车和车辆调试等作业更合理化。
二、信号设备布局2.1信号机地铁车辆段和各联锁站（带有道岔的车站）安装有地面信号机，车辆段信号机由车辆段联锁系统控制而不是ATC系统，如郑州地铁使用的是LED色灯信号机。
2.1.1信号机的显示地铁车辆段一般设置有防护信号机、调车信号机（蓝/红和白）、阻挡信号机（红色常态、白色封闭）、阻挡兼调车信号机（红、黄、白）、进出段信号机（黄/白、绿、红）。
[自动控制,地铁,信号]关于地铁信号系统自动控制功能分析
![[自动控制,地铁,信号]关于地铁信号系统自动控制功能分析](https://img.taocdn.com/s3/m/b1ae4ccd964bcf84b8d57bbc.png)
关于地铁信号系统自动控制功能分析1概述基于无线通信的城市轨道交通信号系统，主要包括以下三大功能子系统：列车自动监控子系统，列车自动防护子系统以及列车自动驾驶子系统。
三个子系统以无线信息交换网络构成闭环系统，将现地控制与中央控制、地面控制与车载控制相互结合起来，构成一个列车自动控制系统，主要以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体。
2地铁信号系统自动控制基本功能2.1列车自动监控子系统(ATS)的功能ATS子系统负责对列车运行的情况进行自动监控，有以下基本功能：(1)列车识别功能。
ATS人机界面的轨道显示列车识别号信息，包括列车车次号及列车运行方向，中央ATS可以自动生成列车识别号，由专业人士进行修改，或由列车向ATS发送此类信息。
(2)列车追踪功能。
ATS子系统根据列车位置、操作员请求及列车调整请求来完成列车的创建、删除及移动操作。
(3)自动排路功能。
ATS列车调整子系统提供自动列车进路，利用列车时刻表中的列车目的地号来自动排列列车进路，列车根据目的地号自动沿着线路运行，根据目的地号信息自动开放进路、停站以及在停靠站开/关车门。
(4)列车自动调整功能。
正常运营模式下，时刻表调整能够自动控制列车运行，将列车与时刻表(由运营管理者编制)之间的偏差降至最低。
(5)列车运营时刻表管理功能。
行车管理人员通过时刻表编辑软件离线编制多个列车运营时刻表，同时ATS提供在时刻表中增加车次、延长列车营运时间等在线调整功能。
2.2列车自动防护子系统(ATP)的功能ATP子系统控制列车在安全条件下行驶，主要包括以下基本功能：(1)列车定位功能。
通过列车提供的速度、距离以及线路等方面信息，确定列车安全位置及非安全位置，ATP系统利用安全位置对列车进行安全防护。
(2)列车追踪功能。
该功能提供数据以保持安全的列车间隔，ATP子系统根据列车位置报告、道岔位置构建追踪占用地图，通过非安全位置和位置及其不确定性计算安全的列车两端位置。
城市轨道交通信号系统故障分析与处理方法
城市轨道交通信号系统故障分析与处理方法1 信号故障分类电气集中联锁设备是故障——安全电路，虽然在电路中采取了许多安全措施，但并不能做到万无一失。
设备在长时间使用中，由于连接导线、元件、器材的性质功能，产生质量的差异，焊接、安装质量及使用条件，维修水平和自然界客观因素影响等，都又可能产生故障或影响正常工作。
故障的原因和故障现象虽然繁杂，但可以按照一定得方法对其进行分类，以便于对电气集中的故障分析和处理，找出规律性。
（1）非潜伏性故障是故障发生后能及时被发现的故障，即设备在运用中通过电路本身的自诊技术直接表现出来的故障，如道岔失去表示、灯泡主灯丝灯故障。
必须指出，非潜伏性故障发生后，必须迫使系统或设备不能正常工作，修复后才准许恢复正常工作。
否则，就不能称其为非潜伏性故障。
非潜伏性故障一般不考虑与其他非潜伏性故障的组合。
因为故障是偶然发生的，若发生后会及时发现并修复它，那么同时存在两个非潜伏性故障的可能性就非常小。
（2）潜伏性故障是故障发生后不能及时表现出来，只有在与另一故障构成组合时才可显示出故障，如电源接地等故障。
潜伏性故障发生后可能会出现短暂的不正常状态，然后设备系统又能正常工作，也有可能不发生故障。
潜伏性故障应该考虑与其他潜伏性故障或非潜伏性故障的组合。
（1）责任故障是由于对设备维修不良或违章作业所造成的影响设备正常使用的故障。
如：设备超期使用发生故障、设备维修不当影响正常使用、人为作业影响设备正常使用等属责任故障。
（2）非责任故障是因突发因素或因无法抗拒和防止的外界干扰、自然灾害等造成的故障。
如：环境和气候不良，雷击、冰雪、高温、有害物质侵蚀；设备被盗；其他部门管理的设备不良直接反映在信号设备上。
（1）断线故障：闭合电路某处线路断开，电路转变为开路状态，导致设备不能正常工作。
（2）混线故障：闭合电路某处线路相混或混入其他电源，是电源短路或接地，造成设备不能正常工作，或使联锁条件和控制条件短接，导致设备错误动作。
地铁车辆信号处理与作业分析
地铁车辆信号处理与作业分析发布时间：2021-06-10T14:50:26.257Z 来源：《探索科学》2021年4月作者：杨威[导读] 地铁信号系统按区域分为正线信号系统和车辆段信号系统。
基于无线通信的列车控制系统在正线信号系统中得到了广泛运用，而车辆段根据自身的作业性质不同，大多数采用计算机联锁信号系统。
实践表明，单一的联锁控制系统不能满足用户的需求，急需开发一套功能完善的系统来完成车辆段段内日常作业。
安徽马鞍山皖江工学院杨威 243031【摘要】地铁信号系统按区域分为正线信号系统和车辆段信号系统。
基于无线通信的列车控制系统在正线信号系统中得到了广泛运用，而车辆段根据自身的作业性质不同，大多数采用计算机联锁信号系统。
实践表明，单一的联锁控制系统不能满足用户的需求，急需开发一套功能完善的系统来完成车辆段段内日常作业。
【关键词】地铁车辆段；信号设备；维护；改进1引言由于车辆段作业性质和作业的复杂度跟正线不同，所以，地铁的信号系统与有正线和车辆段信号系统之分。
车辆段的信号系统与正线虽不同，却与大铁的车辆段作业性质相同，故现有地铁车辆段信号系统一般不采用正线信号系统（试车线除外），而采用比较成熟的国产化计算机联锁设备。
2.车辆段信号基础概述2.1信号机车辆段的信号机可分为：进段信号机、出段信号机、调车信号机，所有信号机都设置在线路的右侧。
（1）进段信号机设置、命名、显示颜色。
进段信号机设置在转换轨处，有时命名为JD（“进段”的首写大写字母）+数字下标（数字下标可以按照上行编偶数，下行编奇数的原则，也可以按照顺序编号），也有时按照运行方向和出入段线命名：大写X（或S，代表运行方向）+下标（c或r，c代表出段线，r代表入段线）。
实验室项目采用后者，进段信号机都是下行方向，所以进段信号机分别命名为Xr和Xc。
为了与正线引导信号的开放保持一致，进段信号机采用的三显示：月白色、红色、黄色，定位显示红色。
（2）出段信号机设置、命名、显示颜色。
轨道交通-信号系统故障现场处置
轨道交通信号系统故障现场处置用于总调度所各专业调度员在处置信号系统故障（如中央ATS 故障、本地ATS 故障、联锁故障、道岔故障等）时使用。
一、风险分析1、事件发生的区域、地点控制中心、设有信号系统的运营线路、车站车控室、中央信号机房、车站信号机房。
2、事件的危害严重程度及其影响范围信号系统故障是严重危及地铁运营安全的重要突发故障。
当信号系统发生故障时，列车将无法以正常运营模式运行，可能会造成调度员无法监控列车运行，列车在无信号系统保护下全人工驾驶、运行图不可用，列车无法按图行车，造成较大晚点及行车事故。
主要造成以下方面影响：（1）行车事故发生信号系统故障事件后，重要行车设备受损，无法保证列车运行安全，致使列车大面积晚点、晚点较大或者因无法监控造成行车事故。
（2）人员伤亡发生信号系统故障后，可能造成调度员无法监控列车运行，当列车定位不准确或者司机不按调度命令操作时，可能会发生列车追尾，造成人员伤亡。
（3）社会影响地铁与城市居民生活息息相关，如若发生信号系统故障，导致列车大面积晚点，将造成恶劣的社会影响。
3、事件前可能出现的征兆信号系统单套设备故障、列车不能正常收到有效速度码、信号机无法正常开放。
4、事件可能引发的次生、衍生事故列车追尾、挤岔、运营延误。
二、现场应急处置机构及职责1、现场应急处置机构总调度所现场应急处置机构包括：主任调度、行车调度、电力环控调度。
2、现场应急处置机构职责主任调度：信号系统故障发生初期指挥事件处置；及时制定运营调整预案并下令执行，做好调度员的操作监控及指导，及时发布预警信息；加强与现场处置专业人员的沟通，及时准确地掌握现场情况。
行调：及时通知全线车站及司机故障情况，向维调发布抢修令；当信号系统无法监控列车时，及时确定故障区段内列车情况，根据主任调度运营调整方案，及时发布电话闭塞法行车命令，通知故障影响车站及时做好人工手摇道岔排列进路准备。
系统无法自动生成运行图时，调度员需根据车站报点进行人工铺画。
地铁车辆段转换轨设置点与信号系统处置方式分析
地铁车辆段转换轨设置点与信号系统处置方式分析摘要：目前我国地铁线路基本采用准移动闭塞和移动闭塞信号系统，考虑到车辆段线路比较复杂，一般将车辆段不纳入正线信号系统控制范围，车辆段独立设置计算机系统联锁设备。
地铁转换轨与信号系统配置方式有多种，分析多种配置方式及其优缺点，可供大家参考选择合适方式。
关键词：地铁；转换轨；设置点；信号处置；分析1 设置转换轨的用途转换轨就是司机在进入正线和车辆段前进行操作模式转换的作业地点。
设置转换轨，就是方便司机作业。
目前我国地铁正线信号系统一般按准移动闭塞和移动闭塞设计，在正线信号系统设备工作正常时，在正线上运行的车辆应按车载信号系统设备指示的速度运行。
为了防止车辆在进入正线前遇信号设备故障不能及时上线注册，方便退回库线检修，以免影响正线运营。
当车辆从库线出发，先由司机人工驾驶列车按车辆段地面信号显示将车辆运行至转换轨，然后转换车辆驾驶模式，由人工驾驶转为ATO 自动驾驶或 ATP 监控人工驾驶模式进入正线运行。
若转换不成功，则由司机人工驾驶车辆退回库线检修。
考虑到车辆段内岔线较多，运行交路复杂，一般线路均要求车辆运行至转换轨处转换模式，改由人工驾驶车辆进入库线（全自动驾驶线路例外）。
当车辆从正线回车辆段库线时，应在转换轨处停车或不停车转换驾驶模式，将车辆 ATO 自动驾驶模式/ATP 监控人工驾驶模式转为ATP 限速人工驾驶模式或人工驾驶模式，由司机按地面信号显示人工驾驶列车运行。
2 转换轨设置地点与信号系统配置方式转换轨一般设置在车辆段入口咽喉区与正线联络线之间。
转换轨一般要求设置在平直线路且坡道较小区段，以便司机停车作业。
目前一般线路均在转换轨处设置有车辆轮径自动补偿系统地面设备，从精度要求角度出发，转换轨越平直且无坡度越好，但一般很难达到此要求。
转换轨长度要求大于整列车长加上车辆以25 km/h 速度常用制动距离长度以及富余量，这主要是从车辆出段人工驾驶车辆到转换轨停稳考虑的。
城市轨道交通车辆段信号及其显示设计方案
城市轨道交通车辆段信号及其显示设计方案在城市轨道交通项目中，车辆段负责配属车辆的运用、整备、停放、检查以及车辆的检修和管理。
车辆段作业主要为车辆出入段及整备检修，由于其作业性质与作业方式与正线作业区别较大，与国铁车场的作业相类似，因此车辆段信号系统一般按独立系统设计。
列车在车场内以地面信号显示为主体信号，以人工驾驶模式运行。
由于列车在正线与车辆段内的驾驶模式不同，通常在车辆段的出、入段线外侧设置转换轨，用于列车进、出段作业的驾驶模式转换。
在转换轨处需设置车地通信环线，实现列车与控制中心的通信。
列车在转换轨处“登记”或“注销”后，转换驾驶模式，进入正线ATC监控区或车辆段内。
列车在车辆段内按照地面信号机显示行车。
而《地铁设计规范》(GB50157-2003)及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》等设计规范中未对城市轨道交通工程中信号机的设置及显示意义作出明确的规定。
目前，国内各城市轨道交通项目中信号机机构及显示形式各不相同，车辆段信号显示的设计多种多样，使得信号显示意义的规定各地不一，较为复杂。
下面对目前各城市轨道交通工程中车辆段信号机的设置方案加以分析和比较。
一、车辆段信号机设置方案车辆段信号机主要包括入段信号机、出段信号机、段内调车信号机。
方案1：转换轨设置在车辆段进段信号机内方，在转换轨正线一端并置设置进、出段信号机。
采用此设计方案的有南京地铁1号线小行车辆段及天津津滨快轨线胡家园车辆段等。
正线相邻车站与转换轨间的作业均按列车方式办理，转换轨与车辆段的作业按调车方式办理。
进、出段信号机显示与灯光配列同正线车站道岔防护信号机。
其中，进段信号机及转换轨由车辆段控制，出段信号机由控制中心和正线相邻车站控制。
信号机设置及显示示意如图9-l所示。
图9-1 信号机设置及显示示意（方案1）(1) 进段信号机采用与正线防护信号机相同的黄、绿、红三显示(绿灯封闭)信号机。
其中；黄灯一允许进段；红灯一禁止列车越过该信号机；黄灯+红灯一引导进段。
地铁信号系统正线与车辆段接口方案分析探讨
地铁信号系统正线与车辆段接口方案分析探讨发表时间：2019-06-25T16:07:50.883Z 来源：《基层建设》2019年第7期作者：丛丰林[导读] 摘要：地铁车辆在运行任务结束后都要在车辆段里进行停放、检修，故在正线和车辆段之间，联络线靠近车辆段处设置转换轨，用于驾驶模式的转换，地铁车辆段也要与正线进行接口。
呼和浩特市地铁运营有限公司内蒙古自治区呼和浩特市 010000摘要：地铁车辆在运行任务结束后都要在车辆段里进行停放、检修，故在正线和车辆段之间，联络线靠近车辆段处设置转换轨，用于驾驶模式的转换，地铁车辆段也要与正线进行接口。
在车场和正线的衔接地带，通常情况下都设置转换轨，列车经由转换轨时实现信号系统驾驶模式的转换，登记进入ATC（列车自动控制）系统。
控制中心识别列车后，组织列车在正线运行。
关键词：地铁信号系统正线；车辆段接口方案；为了联系正线和车辆段，保障列车安全、高效地出入车辆段，正线与车辆段间会采用一定原则的联锁照查关系。
同时，由于受地形条件的限制，需要根据工程现场情况制定特定的方法。
一、问题提出车辆段与正线间通过继电接口传递信息。
接口类型采用安全型继电器。
排列出、入车辆段的进路，必须满足正线与车辆段的相互敌对照查条件。
正线和车辆段之间传递的信息主要有敌对照查、信号机状态、计轴区段状态等安全信息。
但是由于一些原因，从开通至今发生几次进路排列先后顺序颠倒的情况，导致列车紧制、冒进信号等事件，为了避免人为操作的顺序错误，给行车带来不利影响，存在极大的行车安全隐患。
车辆只能直接出段到达转换轨，完成进入ATC 系统的转换后，才能继续行车，从而在某种程度上增加了行车间隔，降低了运行效率。
从信号系统的角度看，出入线转换轨是设计的一个瓶颈地带，严重制约着车场与正线效率的匹配。
整个转换轨的设计及运营管理模式，关系到车辆出入段场的能力，车辆出入段场能力必须和正线的行车能力相匹配。
只有车场与正线的运行模式实现一体化，才能切实减少模式转换对运营效率的制约，否则，在列车早晚出入段场时受到一定程度的限制，会影响行车效率、降低服务水准、加大运营人员的工作强度。
地铁车辆段总出发信号机的设置及控制方式探讨
ｃ ｏ ｍｐ ａ ｉ ｒ ｎ ｇ ｔ ｈ ｏ ｓ ｅ ｍｏ ｄ ｅ ｓ ，ｔ ｈ ｅ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ｐ ｒ ｏ ｖ ｉ ｄ ｅ ｓ ｖ ａ ｌ ｕ ａ ｂ ｌ ｅ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｒ ｅ ｆ ｅ ｒ ｅ ｎ ｃ ｅ ｓ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｄ ｅ ｐ ｏ ｔ ｓ ｉ ｇ ｎ ａ ｌ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ
２ ．分段 办理 ：车辆段 先 后 办理 Ｓ 一ｓ 。 出库 进 路 （ 按压 始 端 Ｓ Ｉ Ａ 按 钮 、终端 ｘ Ｌ Ａ按 钮 ） 和 ｓ 。 一Ｓ 。 眦 出段 进路 （ 按 压始 端 Ｓ 。 Ｌ Ａ按 钮 、出段 线 的
也 不能 开放 。
戴
宏 ：中铁 二院工程集团有限责任公司 高级工程师 成都 收稿 日期 ：２ ０ １ ２ － １ １ － １ ９
６ １ ０ ０ ３ １
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ＲＡＩ Ｌ ＷＡＹ Ｓ Ｉ Ｇ ＮＡＬ Ｕ ＮＧ ＆ Ｃ０ ＭＭＵＮＩ Ｃ ＡＴ Ｉ Ｏ Ｎ Ｖｏ １ ． ４ ９ Ｎｏ ． ２ ２ ０ １ ３
一
区段 Ｔ 。 空 闲 ；出段 线上 未办理 人段 方 向的进路 这 种控 制方 式 下 ，总 出发 信 号 机 Ｓ 是 在 车辆
（ 对方 的进路 照查 条件 ） 。
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１ 由车辆段联锁 控制且人工办理 开放
如图 １ 所示 ，ｓ 和ｓ 是为提高 车辆段 出段能
ｆ ｕｔ ｕｒ ｅ ．
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄｓ：Ｇｅ ｎｅ ｒ ａ ｌ ｓ ｔ ａ ｒ ｔ ｉ ｎ ｇ ｓ ｉ ｇ ｎａ ｌ ；Ｓ ｅ ｔ ｔ ｉ ｎ ｇ； Ｃｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｌ ｉ ｎ ｇ； Ｅｎｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｉｎｇ ｒ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ
地铁车辆段信号系统轨连线技术的应用分析
地铁车辆段信号系统轨连线技术的应用分析摘要：随着经济的迅速发展以及科学及水平的不断提高，我国的城市化进程加快，在促进人们生活水平提高的同时也带来了一系列的问题，其中较为突出的一个问题便是交通拥堵，因而大力发展城市轨道交通已经成为很多城市的选择，本文通过对目前在地铁车辆段信号系统中较为常见的热熔焊式轨连线技术、胀钉式轨连线技术以及塞钉式轨连线技术特点的描述、施工安装及注意事项的说明以及各轨连线使用情况和轨道专业对信号轨连线连接技术的要求的分析，提出胀钉式轨连线技术在地铁车辆段信号系统中的使用，将更有轨连线利于后期的维护同时也更安全可靠，是地铁车辆段信号系统轨连线技术的首选。
关键词：地铁；车辆段；信号；钢轨连接线1、轨连线技术分类及主要特点1）热熔焊式① 主要原理：是通过3CuO+2AL=3Cu+AL2O3+↑（2800℃）放热反应产生的液态高铜液及AL2O3残渣将导线铸于钢轨上。
② 产品构成：焊药、模具、夹具以及导线等。
③ 技术特点：电气性能好，连接牢固程度一般。
安装工艺要求较高，维修不便，由于是高温焊接，对钢轨有热伤影响。
2）胀钉式① 主要原理：压接。
将胀钉装入钻好的孔中，利用拉钳将胀套全表面密压于钢轨的孔壁上，再用防松螺母将导线通过螺尾锥销与胀套压接上紧。
② 产品构成：胀钉、钻头、液压钳、钻机以及导线等。
③ 技术特点：电气性能好，连接牢固，不松动，不脱落，施工速度快，安装工艺要求低，易于维修。
但在安装时注重钻孔质量，必须采用特制钻头钻孔。
3）塞钉式① 主要原理：挤压。
通过外力将锥形塞钉强行钉入到钢轨钻孔中。
② 产品构成：钻头、钻机、小铁锤以及导线等。
③ 技术特点：电气性能好，连接牢固程度一般。
施工速度快，安装工艺要求低。
但由于钻孔与塞钉是锥形接触，易造成阻值不达标。
2、信号系统关键技术分析2.1 道岔区域控制技术这一技术的实现都是基于环线和记轴的道岔控制方案之上的，值得一提的是需要进一步增加LCU单元（即本地通信单元），以此来对整个接近区段的无线覆盖进行有效的实现。
城市轨道交通信号系统能力分析及优化措施
城市轨道交通信号系统能力分析及优化措施摘要：目前我国城市的不断发展，使得城市的轨道交通的数量也是在不断地增加，为了更好地满足当前客流量增加的需求，就需要做好地铁出行的安排工作，做好线路、车辆、行车组织下，信号系统所能够提供的最大行车能力的安排工作，进而对于影响地铁行车安全的因素进行分析，进而可以提出提高信号系统的常用措施，使得地铁可以发挥更大的作用。
关键词：城市轨道交通；信号处理能力；优化措施引言：城市轨道交通是指在一定的条件下，在做好车辆配置、信号设备配置、行车组织的条件下，在短时间内线路所能够接受的最大列车的数量，目前城市在不断发展的过程中，人口总数量在显著的提高，人们出行的需求也是在不断地提高，为了更好地满足这些需求，就需要做好城市轨道交通的运输工作，基于此，本文主要是分析信号系统的影响因素，同时提出了信号系统处理的常用措施，进而为地铁的建设提供更多的数据参考和依据。
一、城市轨道交通信号系统的设计在地铁运行的过程中，需要及时地收集各种信号和数据，做好信号传递的工作，因此为了使得地铁可以顺利地运行，就需要做好城市轨道交通的信号系统设计的工作，城市轨道交通信号包含的内容主要有如下所述几点。
（一）自动化控制系统的设计自动化控制系统的作用，一般在于为地铁的运行提供良好的监督和管理，在地铁运营的过程中，做好各种信息和数据的收集和整理工作，这样可以更加方便地铁的负责人员更好的发现地铁运行中存在的问题，进而为工作人员提供良好的信息支持，降低了地铁检测人员的工作强度和工作的难度[1]。
由于不同的城市轨道交通建设具有不同的特点，因此在设计自动化系统的过程中，需要结合列车的实际情况，不断地完善系统的功能，在列车运行的过程中，可以自动的收集各种数据和信号，这为后续地铁功能的不断完善提供了较好的数据支持；记录了列车运行的情况，也可以为后续进行对于列车的检测提供较好的数据，做好列车调动的数据分析，避免后续出现安全问题。
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地铁车辆段转换轨设置点与信号系统处置方式分析
发表时间：2017-07-20T16:47:37.083Z 来源：《基层建设》2017年第9期作者：王志增
[导读] 摘要：目前我国地铁线路基本采用准移动闭塞和移动闭塞信号系统，考虑到车辆段线路比较复杂，一般将车辆段不纳入正线信号系统控制范围
天津市地下铁道运营有限公司天津 300000
摘要：目前我国地铁线路基本采用准移动闭塞和移动闭塞信号系统，考虑到车辆段线路比较复杂，一般将车辆段不纳入正线信号系统控制范围，车辆段独立设置计算机系统联锁设备。
地铁转换轨与信号系统配置方式有多种，分析多种配置方式及其优缺点，可供大家参考选择合适方式。
关键词：地铁；转换轨；设置点；信号处置；分析
1 设置转换轨的用途
转换轨就是司机在进入正线和车辆段前进行操作模式转换的作业地点。
设置转换轨，就是方便司机作业。
目前我国地铁正线信号系统一般按准移动闭塞和移动闭塞设计，在正线信号系统设备工作正常时，在正线上运行的车辆应按车载信号系统设备指示的速度运行。
为了防止车辆在进入正线前遇信号设备故障不能及时上线注册，方便退回库线检修，以免影响正线运营。
当车辆从库线出发，先由司机人工驾驶列车按车辆段地面信号显示将车辆运行至转换轨，然后转换车辆驾驶模式，由人工驾驶转为ATO 自动驾驶或 ATP 监控人工驾驶模式进入正线运行。
若转换不成功，则由司机人工驾驶车辆退回库线检修。
考虑到车辆段内岔线较多，运行交路复杂，一般线路均要求车辆运行至转换轨处转换模式，改由人工驾驶车辆进入库线（全自动驾驶线路例外）。
当车辆从正线回车辆段库线时，应在转换轨处停车或不停车转换驾驶模式，将车辆 ATO 自动驾驶模式 /ATP 监控人工驾驶模式转为 ATP 限速人工驾驶模式或人工驾驶模式，由司机按地面信号显示人工驾驶列车运行。
2 转换轨设置地点与信号系统配置方式
转换轨一般设置在车辆段入口咽喉区与正线联络线之间。
转换轨一般要求设置在平直线路且坡道较小区段，以便司机停车作业。
目前一般线路均在转换轨处设置有车辆轮径自动补偿系统地面设备，从精度要求角度出发，转换轨越平直且无坡度越好，但一般很难达到此要求。
转换轨长度要求大于整列车长加上车辆以 25 km/h 速度常用制动距离长度以及富余量，这主要是从车辆出段人工驾驶车辆到转换轨停稳考虑的。
车辆进段时一般需在转换轨前加保护区段，故从节省投资角度考虑，转换轨长度越短越好。
转换轨设置点确定后，信号系统如何配置？目前主要有以下几种配置方式。
2.1 转换轨设于进段信号机外方，进出段信号机并置
如图 1 所示，转换轨设于进段信号机外方，进出段信号机并列设置于转换轨与车辆段进口间，转换轨属于正线车站计算机管理。
此种配置方式，车辆段与正线分界点界面清晰，车辆段内均以调车作业模式作业，且段内转线调车作业均在车辆段范围内，不会涉及转换轨和
正线。
2.2 转换轨设于进段信号机外方，进出段信号机差置
如图 2 所示，转换轨仍设于车辆段进口处，只是出段信号机设于库线，车辆在正线运营结束后回车辆段库线时，仍按列车作业方式进库线停车，车辆出段也是按列车进路作业方式作业，只有车辆在车辆段内转线作业时才按调车模式作业。
2.3 转换轨设于进段信号机内方，进出段信号机并置
如图 3 所示，进出段信号机并置设于转换轨的左侧，转换轨由车辆段控制，车辆进出车辆段均需在转换轨处转换操作模式，车辆段内作业均按调车模式运作。
3 各种配置方式分析比较
从上述各种转换轨与信号配置方式可以看出，不同的配置方式直接决定了不同的运营模式。
哪种模式最为规范、合理？将从下述分析比较中得出结论。
3.1 转换轨设于进段信号机外方，进出段信号机并置
此种配置方式将转换轨纳入正线计算机管理，正线与车辆段划界分界点在转换轨的右侧，车辆段内按调车作业模式运行，车辆进出车
辆段均需在转换轨处转换模式。
车辆出库时按地面调车信号机显示指示司机人工驾驶列车运行至出段信号机前，待出段信号机开放后，再按出段列车信号显示进入转换轨停车作业，转换驾驶模式，车载机车信号上电作业正常后，凭机车信号指示进入正线运行。
若车辆上电不成功，则需凭进段列车信号机显示回段检修。
车辆回段作业，在正线车站准备进路的同时，需车辆段同时准备锁闭保护区段进路，车辆在转换轨处停车或不停车转换模式后，凭进段列车信号显示人工驾驶车辆进入车辆段，待车辆越过进段信号机后，再凭调车信号显示行车。
其主要原因是转换轨划归正线管理，正线皆为列车进路，为了阻挡正线列车进入车辆段，必须在车辆段进口处设列车进段信号机，且在进段信号机内方设立足够距离的保护区段和列车进路阻挡信号机。
同样出段信号机也必须设为列车信号机，防止调车车辆误闯信号进入正线。
3.2 转换轨设于进段信号机外方，进出段信号机差置
此种配置方式将转换轨纳入正线计算机管理，正线与车辆段划界分界点在转换轨的右侧。
车辆段内转线作业按调车进路模式运行，车辆进出车辆段均按列车进路模式运行，并需在转换轨处转换模式。
车辆出库时按库线出段列车信号机显示，指示司机人工驾驶列车运行至转换轨处停车作业，转换驾驶模式，车载机车信号上电作业正常后，凭机车信号指示进入正线运行。
若车辆上电不成功，则需凭进段列车信号机显示回段检修。
车辆回段作业，在正线车站准备进路的同时，需车辆段同时准备锁闭保护区段进路，车辆在转换轨处停车或不停车转换模式后，凭进段列车信号显示人工驾驶车辆直接进入库线，若有洗车等其他作业，必须待车完全进入库线后，再以调车作业模式转线作业。
这种设置方式在车辆段内既有列车进路，也有调车进路，且列车进路必须在转换轨处转换模式，段内列车进路也只能人工驾驶运行，列车进段不能直接进洗车线或其他维修线，必须先进库线再转由调车作业，且正线与车辆段计算机需同时配合设置进路和保护进路，联锁处理复杂。
出段信号机设于库线内，会因咽喉区过长，车辆过岔速度较低（低于 25 km/h），影响车辆段连续发车能力。
3.3 转换轨设于进段信号机内方，进出段信号机并置
此种配置方式将转换轨纳入车辆段计算机管理，正线与车辆段划界分界点在转换轨的左侧，车辆段内按调车作业模式运行，车辆进出车辆段均需在转换轨处转换模式。
车辆出库时按地面调车信号机显示指示司机人工驾驶列车运行至转换轨处停车作业，转换驾驶模式，车载机车信号上电作业正常后，凭机车信号指示及出段列车信号显示进入正线运行。
若车辆上电不成功，则按调车信号机显示回库检修。
车辆回段作业，列车按车载机车信号自动驾驶或 ATP 监控人工驾驶模式运行至转换轨处，停车或不停车转换模式后，凭段内调车信号显示人工驾驶车辆运行。
这种设置方式列车进路、调车进路划界较为明晰，均在转换轨处结束原运营模式并按新运营条件转换驾驶模式，车辆从正线回转换轨后即可按调车模式运行，可以从转换轨调车作业到车辆段的任何线路。
车辆出段时先按调车作业将列车调至转换轨处，有利于提高后续车辆出段能力。
将转换轨、保护区段统一纳入车辆段计算机管理，简化了联锁处理程序。
与方案一、方案二相比，车辆段内作业模式简单，概念清晰。
参考文献：
[1] GB50157-2003 地铁设计规范 [S].
[2] GB/T 12758-2004 城市轨道交通信号系统技术条件 [S]．
[3] 常毅．换轨长度及位置探讨 [J]．铁道通信信号，2011，47（12）：25．
[4] 张昌平．对地铁信号系统接口电路及电源电话线设计的探讨 [J].铁路通信信号工程技术，2012（1）：51．。